Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Est ce que ce sera possible de faire circuler des trains de marchandises plus longs ?
L’électrification, la mise au gabarit fret international et l’équipement en GSM-R des 160 km de la ligne existante entre Nevers et Chagny permettront d’améliorer la performance de l’itinéraire pour le transport de marchandises. A ce stade du dossier, les installations de la ligne étudiées prennent en compte le passage possible de trains de marchandises d’une longueur jusqu’à 750 mètres.
Faisant suite à la question de la construction d'un viaduc d'enjambement de la ligne LGV au point n°11 des plans, quelle sera la longueur de ce viaduc ?
La longueur du viaduc qui franchirait la ligne à grande vitesse Paris-Lyon définie dans les études préliminaires varie de 70 à 90 mètres suivant la solution de raccordement (respectivement long ou court). Cette longueur correspond à un croisement très biais d’une voie du raccordement, ainsi que le montre le schéma ci-dessous.
Techniquement l'embranchement à Montchanin est complexe tant en termes de travaux que de gestion et d’entretiens.
Je suis favorable à l'électrification de la ligne Chagny- Montchanin. En effet, pour moi, c'est la partie de la ligne la plus utilisée par les voyageurs.
Je me demande pourquoi, depuis la création de la LGV, la gare TER n'a toujours pas été faite.
Concernant l’insertion paysagère, les poteaux caténaires, quels dispositifs seront mis en œuvre notamment dans le secteur du Moulin de Santenay ?
Il me semble primordial que l’électrification Nevers Chagny se fasse en priorité.
Ce projet est en discussion depuis bien trop longtemps.
Dans la mesure du possible, les poteaux caténaires le long de chaque voie sont implantés au sein des emprises ferroviaires, propriété de SNCF Réseau.
Les équipements d’électrification pourront avoir des impacts visuels, ainsi que des enjeux liés à l’urbanisation et au patrimoine. L’identification et la quantification de ces impacts ainsi que la définition des mesures à prendre en termes d’intégration paysagère feront partie de l'étude d'impact qui sera conduite sur la globalité du projet en préalable à l'enquête d'utilité publique. Ces mesures seront présentées aux élus locaux et aux riverains concernés.
Sur des secteurs très particuliers, telle que la zone classée de Santenay, les installations nouvelles seront concertées avec l’Architecte des Bâtiments de France durant la phase des études ultérieures, si le projet se poursuit.
Concernant la suppression du PN 66 à Mesvres : idée idiote. La seule problématique rencontrée : 2 convois exceptionnels qui n'ont pas respecté les règles de sécurité, ce qui favorise les problèmes avec les voitures.
Concernant le projet de construction d'un pont, cela est du gaspillage de fric.
Pourquoi ne pas dévier la ligne avant pour que la traversée soit planes et le PN conservé ?
La décision de créer un passage dénivelé au-dessus de la voie ferrée pour remplacer le passage à niveau n°66 de Mesvres découle de l’étude d’opportunité engagée en 2014 par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
Ce passage à niveau en dévers intercepte la RD 61 en courbe générant des difficultés de franchissement pour les véhicules longs. C'est un itinéraire de passage des convois exceptionnels etplusieurs accrochages se sont produits depuis une vingtaine d’années.
Depuis 2008, différentes interventions (notamment reprise du profil en long de la RD 61, ralentissement des trains à 40 km/h à l’approche de ce passage à niveau) ont été décidées pour apporter des améliorations, mais ces mesures transitoires n’éliminent pas définitivement le risque de collision.
L’étude pilotée par le Conseil départemental de Saône-et-Loire a abouti à retenir 3 scénarios de tracé tel que le montre la vue ci-dessous :
- variante 1 : une déviation nord ;
- variante 2 : une déviation centre ;
- variante 3 : la création d’un passage dénivelé sur la voie ferrée.
Le 11 octobre 2016, une réunion publique s’est déroulée à Mesvres. Ces différentes solutions ont été présentées par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
Suite à cette réunion publique, il a été convenu de poursuivre les études de niveau avant-projet (AVP) de la variante 3 (pont sur la voie ferrée). Ce choix est donc le résultat à la fois des études et de la concertation locale.
Il n’a pas été envisagé de reprendre la ligne ferroviaire en amont du PN 66 pour supprimer son dévers, car celle-ci est en courbe et le dévers est imposé par cette géométrie.
Ne pensez-vous pas que comme dans le projet d’électrification Angoulême-Royan, la régénération de la voie doit être prioritaire avant l’électrification ?
Les gains de temps et l’augmentation de la charge pour le fret sont plus liés à l’état de la voie qu’à l’électrification.
Les études du projet ont été élaborées sur la base d’un programme défini par le Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020, dans lequel la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est inscrite.
La charge à l’essieu de 22,5 tonnes (D4) est prise en compte, par contre le projet ne prévoit pas d'aménagement sur la ligne pour augmenter la vitesse actuelle de circulation des trains.
Par une déclaration du 10 février 2017, le maître d’ouvrage du projet de la VFCEA, SNCF Réseau, sur requête de la Présidente de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP), Mme Ilaria CASILLO, s’est engagé à mener, avant le 20 mars 2017 – date de clôture du débat public VFCEA –, une expertise complémentaire sur la réfection de la voie entre Nevers et Chagny. Les résultats de cette étude seront rendus publics et permettront d’apprécier les travaux à réaliser (voies et ouvrages) pour obtenir une réduction du temps de parcours.
Est-il possible de consulter un plan détaillé du secteur dans lequel le raccordement franchira la LGV pour s'insérer sur celle-ci et quel sera l'emprise au sol de l'aménagement ou de l'ouvrage prévu ? (remblais ou viaduc) Il serait souhaitable que ce plan soit au minimum à l'échelle 1/25 000 voir plus précis. En vous remerciant,
Le projet de la VFCEA est au début du processus d’études, comme le montre le calendrier ci-dessous que l’on trouve à la page 10 du dossier du maître d’ouvrage.
Les études réalisées à ce stade de niveau « études préliminaires » permettent de s’assurer de la faisabilité technique du projet et de donner une première estimation financière sur la base de solutions d’aménagements possibles. Des études plus détaillées avec des échelles cartographiques plus grandes seront engagées à l’issue du débat public, si le projet se poursuit. Elles permettront d’apporter plus de précisions sur les aménagements.
Le maître d’ouvrage ne dispose donc pas de plan du projet plus précis que ceux élaborés au cours des études préliminaires et ceux qui illustrent le dossier du maître d’ouvrage.
La rencontre au lieu-dit « les Morins » qui s’est déroulée le 08 mars 2017 a toutefois permis au maître d’ouvrage de présenter plus en détail les aménagements envisagés sur ce secteur, notamment les 2 principaux ouvrages liés au franchissement de la LGV (Viaduc et remblai).
Au compte rendu de cette réunion rédigé par la CPDP sont joints les plans et schémas, supports de la présentation et remis en séance par SNCF Réseau.
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Les études d’avant-projet (AVP) qui seront engagées si le projet se poursuit permettront de préciser tous les ouvrages nécessaires aux aménagements et de définir les emprises au sol. Ces documents serviront de support aux réunions de concertation ultérieures et seront joints dans les dossiers d’enquêtes publiques.
Bonjour,
En parcourant vos documents, on peut y lire que peut-être il y aurait des aménagements de certains passages à niveau voir la suppression.
- Les aménagements permettront ils encore la circulation de gros engins (type tracteurs + remorque)?
- Pouvez vous nous dire quels seront les passages à niveau qui risque d'être supprimés.
Par avance merci
Cordialement
Maëla GUEGAN
À ce stade des études, il n’est pas encore possible d’indiquer les passages à niveau qui risqueraient d’être supprimés ou ceux bénéficiant d’autres types d’aménagements.
Si le projet est poursuivi après le débat public, les études d’avant-projet permettront de préciser les modifications et les aménagements de sécurisation sur tous les passages à niveau de la ligne Nevers-Chagny.
Des solutions à concerter avec les différents gestionnaires de voiries (Conseils départementaux, Communes, Associations foncières et forestières) seront proposées et peuvent consister :
- au maintien du passage à niveau avec des aménagements routiers assurant une plus grande sécurité ;
- au remplacement du passage à niveau par un ouvrage passant en dessous ou au-dessus de la voie ferrée ;
- à la suppression du passage à niveau avec l’aménagement d’un nouvel itinéraire de rabattement.
Les solutions proposées tiendront compte des besoins locaux, en particulier du passage des véhicules agricoles et forestiers, dans le respect des normes routières.
La concertation locale qui sera organisée au cours des études techniques d’avant-projet permettra de recueillir ces besoins auprès de toutes les parties prenantes (Maires des communes, habitants, professions agricole et forestière).
Bonjour,
Lors du débat public ce Mercredi 15 Février à Torcy, nous nous sommes rendus compte que la SNCF n'avait pas placé en zone prioritaire d’études acoustiques les lieu-dits La Barre, Le Perraudin et la rue du Vieux Port situés sur la commune de Torcy (71210) dans son dossier de présentation du projet.
Cela est très inquiétant car de nombreuses habitations et des plans d'eaux sont situés au plus prés de la voie ferrée dans ce secteur.
Nous sommes donc en droit de penser que les études et les éventuelles protections acoustiques pour ce secteur n'ont pas été incluses dans le budget prévisionnel et peut-être dans beaucoup d'autres secteurs tout au long des 160 kilomètres d’électrification.
Merci de m'expliquer comment un tel oubli et peut-etre d'autres peuvent se trouver dans un projet de cette ampleur?
Salutations
Les zones prioritaires d’études acoustiques présentes sur les cartes commentées en réunion et publiées dans le dossier du maître d’ouvrage (de la page 62 à 64 et en pages 74 et 75) signalent tout particulièrement les zones urbanisées le long de la ligne Nevers-Chagny. Dans ces zones, y compris sur la commune de Torcy, en raison de la densité urbaine, les études acoustiques seront systématiques. La carte ci-après sur l’environnement humain, qui couvre la commune de Torcy a été mise à jour.
Les études acoustiques seront également conduites au droit d’habitations et d’autres bâtiments recevant du public, plus isolés le long des 160 kilomètres de la ligne, ainsi que sur le tracé du raccordement à créer.
Ces études acoustiques seront engagées lors de l'élaboration de l'étude d'impact en préalable à l'enquête d'utilité publique et seront présentées au cours des réunions de concertation locales, si le projet se poursuit.
L’évaluation du coût du projet à 560 millions d’euros est issue des études préliminaires. Celle-ci est basée sur des ratios financiers, qui intègrent les aménagements techniques et environnementaux et une provision pour risques.
Si celui-ci se poursuit, le budget du projet sera ajusté à l’issue des études d’avant-projet et environnementales, plus détaillées que les études préliminaires.
Le chapitre 3 du dossier du maître d’ouvrage explicite la démarche environnementale et les dispositions mises en œuvre, notamment à la page 85 où il est indiqué que les protections acoustiques sont financées par le projet.
- Projet positif pour le transport de marchandises. Attention cependant aux impacts sonores pour les riverains
- électrification = pose de poteaux. Quels impacts sur le paysage ?
- Y-aura-t-il des travaux sur les voies ? Quelles conséquences sur la circulation pendant les travaux ?
- GSM-R: y-aura-t-il à court ou moyen terme possibilité aux opérateurs téléphonique de mettre des antennes ? Car les impacts ne sont pas les mêmes, relativement aux ondes.
- raccordement avec halte entre TER et TGV positif.
- page 7 du la synthèse du dossier du MO : hypothèse 1 avec rentabilité socio-économique : quels critères exactement ? car si on lit ces petites lignes en toute fin de document, on s'interroge sur le fait que les travaux de halte et de raccordement se fasse vraiment... Pourquoi avoir présenter ces travaux alors ? Partir sur l'hypothèse 2 réduit grandement l'intérêt du projet selon moi, au moins avoir la halte en impasse TGV/TER
1 – Les études réalisées à ce jour ont pris en compte les hypothèses de trafic journalier suivantes :
- 15 allers-retours de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne (3 à 4 actuellement) ;
- 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV (aucun aujourd'hui) ;
- le trafic TER actuel de 34 trains.
Il y a donc une augmentation projetée des circulations d'une douzaine de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne et jusqu'à 6 TGV sur la section entre Écuisses (71) et Chagny (71). Ce trafic supplémentaire engendrera un accroissement du niveau sonore.
À ce stade du dossier, le bruit moyen journalier dû à ces nouvelles circulations n'a pas été quantifié. Des études acoustiques seront conduites lors de l'élaboration de l'étude d'impact en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.
Ces études spécifiques comprendront l’établissement d’une situation acoustique initiale (niveau de bruit actuel), une modélisation acoustique tenant compte des nouvelles circulations indiquées ci-avant et la définition de mesures à mettre en place dans le cas de dépassement des seuils réglementaires sur le bruit fixés par le Code de l'Environnement.
2 – Dans la mesure du possible, les poteaux caténaires le long de chaque voie sont implantés au sein des emprises ferroviaires, propriété de SNCF Réseau. Les équipements d’électrification pourront avoir des impacts visuels, ainsi que des enjeux liés à l’urbanisation et au patrimoine. Ces impacts et la dimension d’intégration paysagère du projet feront partie de l'étude d'impact qui sera conduite en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.
3 – L’organisation précise des travaux doit être définie au cours des études techniques ultérieures plus détaillées, si le projet se poursuit. Il est probable, notamment en raison de l’adaptation des ouvrages (pont-route) à un gabarit supérieur, que les travaux nécessitent des coupures des circulations ferroviaires.
Si des coupures s’avèrent indispensables, des dessertes de substitution par cars sont mises en œuvre et une information large sur ces modifications est diffusée aux voyageurs. Les entreprises de transport de marchandises sont également informées en anticipation et peuvent utiliser des modes ou des itinéraires alternatifs.
4 – Le dispositif moderne GSM-Rail de communication est un dispositif de sécurité dévolu à l’exploitation ferroviaire. Ses antennes n’émettent un signal qu’au passage des trains. Pour des raisons de simplification de la maintenance et de maîtrise de l’accès aux installations ferroviaires, il n’est pas prévu de les mutualiser avec des opérateurs privés de téléphonie mobile.
5 – Les études du projet ont été élaborées sur la base d’un programme défini par le Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020, dans lequel la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est inscrite. Ce programme comprend la modernisation des 160 km de la ligne existante entre Nevers et Chagny ainsi que la création d'un raccordement d'environ 5 km sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est et d'une halte d'interconnexion TER-TGV en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.
Deux hypothèses ont été prises en compte dans l’analyse socio-économique. Elles portent sur une première phase de travaux, telle que la prévoit le CPER Bourgogne 2015-2020, à savoir :
- · hypothèse 1 : électrification de la section entre Montchanin et Chagny, création d’un raccordement, réalisation d’une halte d’interconnexion TER-TGV et équipement de la totalité de la ligne Nevers-Chagny en GSM-R ;
- · hypothèse 2 : modernisation complète des 160 km de la ligne entre Nevers et Chagny (électrification, mise au gabarit et installation du GSM-R).
Ces hypothèses, avec leur coût et leur rentabilité économique, sont donc présentées dans le strict respect du CPER, qui cadre le projet de la VFCEA.
Dans le rendu des études de trafic et socio-économiques disponible sur le site du débat public, celles-ci sont détaillées dans le 1er document SYSTRA « Mission 1 : étude des trafics » au chapitre 3 pages 31 à 45 pour les trafics voyageurs et au point 5 pages 60,61et 62.pour les trafics fret.
Le 2ème document SYSTRA mis en ligne sur les bilans socio-économique et sur les émissions de gaz à effet de serre intitulé « Mission 2 - Mission 3 » décrit précisément les critères socio-économiques et liés aux modes des transports pris en compte pour les calculer.
L’analyse socio-économique se fait suivant une méthodologie normative en application de directives de l’État (instruction-cadre Royal) et sur la base d’un référentiel SNCF Réseau. L’évaluation est basée sur des hypothèses d’évolution du trafic voyageurs et fret à un horizon donné et consiste à quantifier et à monétariser les avantages cumulés du projet de diverses natures en prenant en compte l’ensemble des coûts, tel que l’illustre le schéma ci-après :
C’est un outil d’aide à la décision, notamment dans la priorisation des investissements et sur le phasage des projets. Une mise à jour de l’étude socio-économique se fait au cours des études ultérieures.
Le bilan socio-économique prend la forme d’une Valeur Actualisée Nette de l’investissement (VAN) qui est décomposée en différents postes :
- · investissement sur l’infrastructure et pour le matériel roulant ;
- · bilan des usagers : gains de temps et de qualité de service (fréquence, confort, régularité), variation de prix des billets, décongestion routière (en distinguant les usagers actuels des usagers induits ou reportés des autres modes de transport) ;
- · bilan des riverains : pollution atmosphérique, bruit ;
- · bilan pour la puissance publique : effet de serre, sécurité routière, variation de taxes, subventions d’exploitations pour l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) ;
- · bilan transporteur(s) : coûts d’exploitation, redevances, recettes et subventions ;
- · bilan du gestionnaire d’infrastructure : coûts d’entretien, d’exploitation, de maintenance, redevances ;
- · autres acteurs des transports : sociétés d’autoroute, acteurs du mode aérien.
Le bilan socio-économique est la somme des différents bilans par acteurs.
Prenant connaissance des plans de raccordement (point n° 11), nous sommes doublement impactés par une butte de 25m de haut et par la construction d'un viaduc à moins de 50m de la maison .
Cet ouvrage donne directement sur nos fenêtres de salle, salon et chambres .
Quel préjudice environnemental pour nous ??????
Le projet de la VFCEA est au début du processus d’études, comme le montre le calendrier ci-dessous que l’on trouve à la page 10 du dossier du maître d’ouvrage.
Les études réalisées à ce stade de niveau « études préliminaires » permettent de s’assurer de la faisabilité technique du projet et de donner une première estimation financière sur la base de solutions d’aménagements possibles.
Les études techniques d’avant-projet (AVP) qui seront engagées si le projet se poursuit permettront de préciser de façon plus détaillée tous les ouvrages nécessaires aux aménagements et de définir les emprises au sol. Ces documents serviront de support aux réunions de concertation ultérieures et seront joints dans les dossiers d’enquêtes publiques.
SNCF Réseau en tant que maître d'ouvrage s’attache à prendre en compte l’ensemble des impacts liés à la construction de nouvelles infrastructures pour en minimiser les effets, sur tous les milieux. Les impacts du projet sur les zones habitées seront donc à analyser et la réflexion sur les solutions pour les réduire sera menée au cours de la concertation locale.
Des études plus particulières sur les mesures d’insertion paysagères, notamment au niveau de la zone de raccordement sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon seront réalisées et des propositions d’aménagements ponctuels seront faites aux élus locaux et aux riverains concernés.
La rencontre du 08 mars 2017 au lieu-dit « Les Morin » a permis d’évoquer la question des dédommagements lorsque les ouvrages ferroviaires importants sont proches des habitations. Dans de telle configuration de gêne, l’appréciation des solutions se fera au cas par cas avec les propriétaires, comme cela a pu être fait sur d’autres grands projets.