Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, ce forum a permis à chacun de donner son avis sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même. Tous les avis ont été rendus publics et ouverts aux commentaires. Ils seront pris en compte par la commission lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Je suis venue à 2 réunions du débat public en tant qu'usager habitant le Bec d'Allier donc entre la région Bourgogne et la région Centre. Je ne représente aucune association bien qu'étroitement liée au collectif Stop LGV POCL.
J'aime le train car il permet de relier en toute sécurité différents lieux de notre région. J'apprécie un confort raisonnable, un prix convenable équivalent à celui d'un co-voiturage et un temps de transport également raisonnable équivalent à celui que mettrait une automobile, des horaires variés dans la journée. A l'écoute des différents intervenants, il semble que l'électrification complète de la ligne Nevers Chagny favorise les trains de voyageurs ainsi que le trafic fret et desservirait l'ensemble des territoires de la région. Ayant une maison proche d'une route, j'apprécierais un ferroutage : le nombre sans cesse croissant et le tonnage des camions venant de toute l'Europe rendent nos routes trop dangereuses.
J'ai pu constater la grande complexité du projet devant prendre en compte de très nombreux facteurs tant environnementaux qu'humains. Les coûts m'ont paru évidemment très élevés mais dérisoires par rapport à ceux engendrés par la construction d'une L G V !
Je ne prends jamais de T G V car le prix des billets est immoral...
Revenons à des liaisons régionales et inter régionales formant un vrai maillage favorisant les échanges et le marché local, une meilleure sécurité sur les routes et des voyageurs contents de pouvoir se déplacer : l'électrification de la ligne Nevers – Chagny est donc une priorité à réaliser au plus vite.
En 1879, le parlement français adoptait le plan Freycinet prévoyant la construction de 8700 km de lignes d’intérêt local. Leur construction durera jusqu'en 1914. Mais, concurrencées par le développement de l'automobile, elles furent peu utilisées et progressivement abandonnées.
Charles de Freycinet, le ministre des travaux publics de l'époque, avait au moins l'excuse de n'avoir pu imaginer la mutation technologique et sociétale qui allait arriver.
Mais nous, pourra-t-on dire qu'en 2017 on ne savait pas ?
Eh bien non, car la voiture autonome, la "Google car", est déjà là. Certes elle ne circule pas encore en toute liberté, mais ce n'est plus qu'une question d'années. Il est pratiquement certain qu'en 2025, quand la VFCEA sera en service, elle aura commencé à envahir les routes. Uber se sera débarrassé de ses chauffeurs qui lui causent tant de soucis, et il suffira de pianoter sur un smartphone pour qu'une voiture arrive devant chez vous dans les 5 ou 10 minutes et vous emmène n'importe où, avec les mêmes avantages que le TER, mais sans ses inconvénients. La voiture autonome sera, comme le TER, électrique, non polluante et très sûre. A son bord, comme dans un TER, vous serez débarrassé de la tâche de conduire et pourrez vous consacrer à d'autres activités.
Mais surtout, elle aura l'énorme avantage de vous prendre devant votre porte et de vous déposer devant la gare TGV, alors que dans une zone d'habitat diffus comme l'est notre région, le TER oblige la plupart des habitants à se rendre à la gare en voiture et à la laisser dans un parking.
Et enfin, elle sera infiniment flexible, non soumise comme l'est le TER à des horaires et à des arrêts dans des gares. Vous me direz que le côut sera supérieur à celui d'un billet TER. Peut-être, mais si le TER est abordable aujourd'hui, c'est qu'il est subventionné par la région. Alors pourquoi ne pas subventionner une flotte de voitures et de minibus autonomes qui iront où on veut et quand on veut, plutôt que des TER sans flexibilité ?
Je ne dis pas qu'il faut arrêter les TER aujourd'hui, mais il faut anticiper et ne pas investir dans une gare qui ne sera opérationnelle que dans une dizaine d'années et dont on a toutes les raisons de penser qu'elle ne répondra pas aux besoins des décennies suivantes.
Je ne dis pas non plus qu'il ne faut plus investir dans les TGV, car le TGV peut garder sa place sur les relations où les flux de voyageurs sont importants. Et je ne condamne pas non plus le volet fret du projet, s'il est capable d'attirer un trafic substantiel.
Je dis seulement qu'il est inutile d'investir lourdement dans une gare TER-TGV, parce que, dans une région d'habitat peu dense comme la nôtre, le TER ne sera bientôt plus un moyen de transport pertinent pour amener des voyageurs à la gare TGV.
Il est difficile de formuler un avis alors que ma question n°54 n'a pas encore reçu de réponse même si des éléments partiels figurent dans les suites données à d'autres questions (6 et 11 notamment).
A partir du dossier, du site et des deux réunions auxquelles j'ai assisté (Ecuisses le 28 janvier 2017 et Montchanin le 9 février 2017), j'en ai tiré deux grandes questions:
- du fait de l'absence de financement complet de l'opération, n'y a-t-il pas un risque de limiter le projet au présent CPER avec un débat caché entre les deux hypothèses 1 et 2? +électrification de Chagny-Montchanin avec création de la nouvelle gare d'interconnexion TGV-TER. Il s'agit en fait d'un projet permettant seulement à la SNCF d'améliorer le fonctionnement de son réseau Sud-Est, +électrification complète de Chagny-Nevers sans raccordements à la gare du Creusot TGV. Il s'agit d'un vrai projet d'aménagement du territoire tant sur le plan des voyageurs avec la réduction de la durée du trajet Nevers-Dijon (que ne semble pas défendre la SNCF) que du fret.
Mais sur ce dernier point, on ne peut que s'étonner de voir disparaître en même temps les embranchements ferroviaires pouvant l'alimenter comme celui de la coopérative céréalière de Beaune après celui dont elle bénéficiait à Chalon-sur- Saône.
On peut regretter que jusqu'à une date récente la SNCF ait "oublié" le cout d'amélioration de la voie proprement dite.
-en lien avec l'hypothèse 1, quelles améliorations ce projet apportera-t-il à la desserte TGV de la Saône-et-Loire? en particulier en nombre d'arrêts? Grâce à la bretelle de raccordement dite de Nantes (quelles en seraient les fonctionnalités?),y aura-t-il à nouveau des arrêts TGV au Creusot sur une liaison Nantes-Lyon après une dizaine d'années de suppression? Quant aux liaisons du type Allemagne-Sud de la France par Strasbourg et Lyon, l'arrêt à la gare du Creusot TGV est-il bien exclu comme annoncé? Par nature l'actuel arrêt de Chalon serait supprimé... au profit de la création d'un arrêt à Dijon! La Saône-et-Loire ne serait plus desservie directement et la "métropolisation" s'aggraverait en Bourgogne-Franche-Comté. Est-ce bien ce qu'il faut comprendre?
Deux autres remarques:
-le déplacement de la gare TGV à l'aplomb de son croisement avec la ligne TER actuelle sans raccordements (qui fait l'objet d'une demande à nouveau réitérée) constitue une variante majeure qui devrait être étudiée et présentée à égalité avec les scénarii décrits et non pas rejetée brutalement comme le fait la SNCF dans certaines réponses,
-pour limiter les dommages agricoles, ne pas hésiter à parler de remembrement- article 10, pratiqué avec succès pour toutes les autoroutes et toutes les lignes TGV depuis 1967,plutôt que du terme officiel et récent d'aménagement foncier.
Merci pour le commentaire à l'avis N°63 expliquant que l’électrification est indispensable car il simplifiera la gestion du matériel pour les opérateurs fret et permettra de désencombrer le nœud ferroviaire parisien.
Tres bien, alors Messieurs les représentants des communautés et des grandes cités de Chalon ou Dijon, dites le dans vos discours pro-vfcea de conclusion.
Soyons plus modéré sur le gain environnementale car les 16 trains/sem actuels entre Chagny et Montchanin ( 4tr/sem entre Montchanin et Nevers) seraient remplacés par 15 Trains /jrs entre Chagny et Nevers, ils seraient plus longs, plus lourds ( en espérant qu'il ne soient pas vide) et consommeront de l'énergie électrique ( nucléaire en grosse partie).
Le dossier du maître d'ouvrage fait part de calculs estimant une économie de 6,7 millions de km ( 3200Tec/an ) de circulation de poids lourds l'année de mise en service de la vfcea. Ce qui sans doute permet de classer ce projet en "croissance verte". Dommage que nos élus ou responsables régionaux n'aient pas le même élan a dénoncer le diesel- voiture....( beaucoup trop de Tec/an également, pourtant la tva est incitative et rare sont les restriction dans les villes )
Bon et pourquoi pas, ce serait une bonne nouvelle ces économies de Tec pour la planète et notre santé.
Je suis pourtant étonné de l’intérêt porté au non-diesel du rail ( effet de serre ) par rapport à "zéro" prise en compte des risques écologiques liés à la consommation d'une énergie nucléaire à presque 80 % . Pourtant on en meurt du nucléaire sur la planète, et les déchets pour les générations suivantes, et les risques liés aux constructions actuelles des réacteurs.
Bref je comprend que ce projet d'électrification est celui d'un pays, qu'il va relier l'est et l'ouest de la France. Que l'ambition est nationale voir Européenne, que l'attente sur les transferts de fret est-ouest par cette voie ferrée est importante, je crois que rien n'est gagné quant au résultat en terme de rentabilité. Peut être, est ce même un coup de poker de SNCF Réseau, mais ce projet se fera quoi qu'on dise.
Je crains que les villages bordant ce transit de fret est-ouest offert par cette vfcea ne voient jamais de retombées positives ( emploi par exemple) .
Au contraire les contraintes de bruit, de vibration, de visuel et de nuisances travaux seront pour les habitants riverains.A ce jour, les bénéfices économiques, pour la planète ou la santé des citoyens, me paraissent peu prévisibles et très hypothétiques.
En conclusion je crois au projet d'interconnexion TGV-TER-LGV¨permettant une meilleure mobilité des hommes et des femmes, et suis pret à subir les contraintes environnementales ou autres minimisées liées aux travaux. ( Je ne suis pas agriculteur et n'ai pas de terres concernées..). L'électrification pour du fret NON, car l'aspect environnementale n'a pas été estimé en totalité. Une étude complette devrait pouvoir confirmer que l'énergie électrique est "plus verte" que l'énergie diésel ou qu'elle l'est dans l'utilisation spécifique de la vfcea ou qu'elle le sera dans x année. Je pense que l'investissement vfcea serait plus bénéfique à tous, dans une halte de passage.
Merci
Merci pour le commentaire à l'avis N°66 car les arguments, parades diverses, banalisation ( d'autres personnes les supportent en rail comme en route) m'aident à accepter des contraintes minimisées pour cette vfcea..
Je suis, me semble t'il, ouvert à toutes explications et suis prêt à adhérer.
D'ailleurs l'autre partie du projet, celle qui concerne l'amélioration de la fluidité des mobilités humaines me parait indispensable et le poids des contraintes ( individuelles et globales) sera, à mon avis contre balancé par le service rendu à notre société de déplacements. Mais vous,( je m'adresse à Monsieur qui a commenté l'avis N°66) n'avez vous pas le moindre doute sur le gain qu'apportera cette vfcea. A vous lire tous les réseaux ferrés devraient être électrifiés. C'était forcément le cas il y a 40 ou 30 ans ou l'énergie électrique d'EDF était sur productrice, et nucléaire pourtant, mais non contestée. Le réseau du rail, je ne suis pas spécialiste, mais sans doute que l'électrification se portait sur des tracés plus droits ( peut être moins vétuste), voir non construit ( TGV ...), les besoins plus évidents.
Un investissement dans les services de gestion des fret ne peut il pas être envisagé? et dans ce cas est il si idiot de transporter des marchandises avec des machine hybrides existantes ( AGC) entre Tour et Dijon?
Cet hiver, un peu plus rigoureux que le précédent, EDF a sollicité les français à diminuer leur conso (Chargeurs portables..veille de TV..etc). Je ne dis pas que tous les projets industriels consommateurs d'énergie électrique doivent être repoussés. Mais cette nouvelle conjoncture; cet aspect d'énergie électrique nucléaire et d'énergie électrique à importer ou à rendre "verte", doit peser dans la décision finale, non?
Je le répète les gains et avantages à électrifier cette portion de réseau ferré me paraissent très hypothétiques. Je le dis d'autant plus que lors du débat public de clôture au Creusot j'ai entendu certains élus et quelques citoyens plaidés fortement pour une électrification qui apportera à la région! Et vous qu'en pensez vous, quel apport à la région ( saone et Loire- Nièvre)? N'avez vous aucune "culpabilité" à renchérir sur une consommation d'électricité trop nucléaire, qui va devenir coûteuse ? L'économie de tec, bien que souhaitée, suffit elle à laver toute conscience et responsabilité côté risques et déchets nucléaires? Peut etre que le bénéfice, comme vous l'affirmez sera d'ordre national ou international. Un transit est-ouest de frets important désengorgeant la ceinture parisienne, supprimant des millions de km de camions, économisant 107000 tec sur 30 ans.
Mais alors dans ce cas que nos élus le disent et l'écrivent, et dans ce cas les estimations de 15 trains/jr ne sont elles pas inférieurs à ce quelles risquent d'être. D'ailleurs la communauté urbaine dans sa proposition se base sur une estimation de 30tr/jr. Un train toutes les 45 mn jours et nuits. Alors dites le Messieurs de la SNCF et nos élus, ce sera une autoroute du rail. Inévitable car indispensable dans les raisonnements actuels d'économie. et en plus il faut faire vite, avant 2020 pour le faire payer par l'Europe , dit la communauté urbaine.. Non cette électrification me fait penser à un énorme suppositoire bien huilé qui va soigner... .... une maladie inavouable.
J'habite Ecuisses, chemin du bois gendarme, et j'ai participé au débat public de clôture du 14 mars à Le Creusot.
Je n'ai pas été aux débats précédents et je n'étais informé que par des informations orales de voisinage, d'info captées sur le site " vcfea" ou d'articles de journaux.
J'étais jusqu'à ce soir plutôt favorable à un projet modernisant le réseau ferré Chagny/Nevers et interconnectant LGV-TGV-TER, même si mon habitation et mon bien-être personnel risquent d'en pâtir (bruit, vibrations, travaux...). Mais il faut bien se moderniser en améliorant les mobilités et le train peut être une solution d'avenir pour le transport de masse et de fret.
Mais quelle déception d'apprendre ce soir que l'électrification Chagny-Nevers ne sert à rien... La vitesse ? Non : que 2 minutes gagnées sur les 160 km.
Alors quoi d'autre, les responsables des régions et certains maires disent qu'il faut électrifier car ça fait 30 ans que ce projet est sur la table. Mais à l'époque le trajet Chagny-Nevers ne se faisait-il pas en 3 heures au moins ? Et l'énergie électrique française était à son apogée, non discutée. Aujourd'hui on miserait sur l'énergie électrique "nucléaire" (80% de la production française) pour gagner 2 minutes sur 160 km, dépenser environ 250 M euros et dégrader visuellement des sites de vignobles (Santenay).
La COP21 et tout simplement l'amélioration de l'environnement ont été citées ce soir à plusieurs reprises par des élus pour expliquer le besoin d'électrifier cette portion de 160km. J'ai été interpelé par cet argument. Moi qui pourtant attends une taxation raisonnée du diesel favorisant l'essence (merci pour les poumons de nos citadins, et les nôtres). De plus sur ce projet d'électrification, je n'ai pas vu d'étude sur une estimation de l'impact du diesel par rapport à l'énergie électrique (nucléaire à 80%).
Et qu'on ne me dise pas que cette estimation est impossible à faire, elle est certainement aussi simple à réaliser que celle qui a été présentée sur le nombre de trains/jours transportant du fret sur une voie électrifiée.
Incroyable cette insistance de nos élus d'autant plus que des trains hybrides (l'AGCbibi) existent. Ils permettent de circuler quelque soit l'infrastructure du réseau ferré. Ils évitent aux voyageurs de changer de train, j'ai lu que 695 exemplaires ont été commandés pour équiper 21 régions... (en 2007).
En résumé :
L'interconnection TGV-LGV-TER oui, la refection du PN de Mesvres oui bien sûr, je m'étonne qu'il soit toujours identique depuis plus de 30 ans !
Mais l'électrification de cette portion Nevers-Chagny, NON.
A propos de la gare RER d’interconnexion avec la gare TGV à Coriolis Il ne semble pas qu’une configuration « en impasse » de la gare RER à Coriolis pose un problème de temps d’arrêt.
Si on considère la situation optimale pour la correspondance entre les TER et le TGV, il faut que la rame TER arrive en gare suffisamment tôt pour que les voyageurs aient le temps de monter sur le quai TGV et ensuite cette rame TER doit attendre les voyageurs descendus du TGV avant de repartir.
La durée de l’arrêt de la rame TER est donc au minimum de 10 minutes.
Par contre, il faut que la gare TER puisse accueillir simultanément une rame venant de Nevers qui repartira vers Chagny et une rame TER circulant dans l’autre direction. Si on prend en compte une rame TER venant de Paray-le-Monial, c’est trois rames TER qui se trouveront à l’arrêt simultanément en gare de Coriolis.
- Ne serait-il pas possible d'inviter les participants à ne pas lire leur texte mot à mot et à synthétiser leur message ? Et les politiques à condenser leurs déclarations, surtout quand elles sont langue de bois ? C'est déjà un effort que de participer en tant que public ; certaines interventions sont vraiment fatigantes :-(
- Je veux féliciter Ilaria Casillo qui nous a donné un résumé de sa philosophie en matière de dialogue public quand elle a dit, alors que la parole allait donnée à un intervenant et que quelqu'un dans la salle levait quand même le doigt : « Je cède toujours devant le public » en lui donnant alors la parole. Je crois que c'est une bonne façon de dire au public qu'il peut être sûr d'être écouté...
Cordialement.
Bonjour,
Ayant assisté hier soir à la "finale" du débat au Creusot, j'ai entendu M. Amoura SNCF Réseau répondre aux inquiétudes concernant les nuisances sonores et vibratoires en disant que tout sera fait pour les prendre en considération dans le respect de la réglementation. Or celle-ci n'offre qu'un cadre général bien loin de tenir compte des particularités locales.
En fait, il y a très peu de solutions techniques au traitement de ces nuisances. Le risque est que ces nuisances, tout en respectant les obligations légales, soient sources de fortes dégradations du confort des riverains.
Cordialement.
Je suis l' auteur de l' avis n° 29. Après consultation du dossier du maître d' ouvrage, je tenais à développer plus.
Dans mon premier avis, je présentais l' intérêt "en aval" du réseau ferré Franc-Comtois pour la VFCEA. Le dossier du maître d' ouvrage confirme mes impressions (page 46) : sur les prévisions du trafic fret de la VFCEA en 2025, 60 KT sont annoncés sur Besançon, 50 sur Strasbourg et 410 pour l' Allemagne.
Il est donc primordial de mettre la ligne "Vallée du Doubs" (Dijon - Besançon - Belfort (Mulhouse)) au gabarit B+/GB1 (55 millions d' euros pour 10/12 tunnels).
Une alternative existe avec la section Culmont - Vesoul - Belfort de la ligne 4, mais, pour cette dernière, s' il n' y a que 2 tunnels à traiter (Geneuvreuille et Champagney), il faut prévoir l' électrification en sus (au minimum 100 millions pour électrifier).
Pour ce qui est du trafic voyageur "longue distance" (style TGV), là des questions se posent : il est certain que les villes de Chalon et Mâcon perdront leurs dessertes TGV Nord-Sud (qu' en pensent les usagers de ces villes ?), mais est-ce normal qu' il en soit de même pour les villes desservies par la ligne du Revermont (Besançon Viotte, Lons le Saunier et Bourg en Bresse) (pages 34/35).
Lons et Bourg étant largement éloignées de l' axe Dijon - Chalon - Lyon, ces villes seront pénalisées pour faire gagner 8 minutes aux Strasbourg - Lyon - PACA, alors que du monde empruntent les TGV lors des arrêts à ces villes (Pépy lui même déclarait récemment (Dijon) que les TGV via le Revermont fonctionnaient bien), et que cette ligne doit bénéficier d' un investissement de 31 millions d' euros durant le CPER 2015-2020 ; sans oublier que la ligne des Dombes (Bourg - Lyon (direct)) peut être électrifiée et (même) mise à 200 km/h . L' axe du Revermont ne doit pas subir le même sort que les lignes Clermont - Nimes/Beziers (victimes du TGV Sud-Est), se serait un véritable désaménagement du territoire !
En conclusion, je suis favorable à la VFCEA pour son volet fret (électrification Chagny - Nevers) qui devrait être prioritaire sur tout autre aménagement concernant la VFCEA . Pour ce qui est du raccordement TGV (les Strasbourg - Lyon), la desserte TGV du Revermont ne doit pas être concernée par les futures détournements des TGV.