Du 15 décembre 2016 au 20 mars 2017, l'espace questions-réponses a permis à chacun de poser ses questions sur le projet VFCEA ou sur le débat public lui-même et de commenter les réponses reçues.
SNCF Réseau, porteur du projet VFCEA, et la commission particulière du débat public se sont engagés à répondre à toutes ces questions. La commission veille à ce que les réponses apportées soient complètes et publiées dans les meilleurs délais.
Toutes les questions et leurs réponses sont publiques. Elles alimenteront le compte rendu du débat.
Apparaissent en premier ci-dessous les questions ayant reçu une réponse ou un commentaire en dernier.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Quel impact les trains auront-ils sur les horaires ?
Y-aura-t-il des perturbations sur le trafic en phase travaux ?
L'offre qui existe me convient et je ne souhaiterai pas quelle soit modifiée lors de la réalisation de ce projet. Il faut commencer par la modernisation de la ligne.
Les horaires des trains de marchandises, des TER ou des TGV qui circuleraient sur la VFCEA à l’horizon 2025 ne sont pas encore précisément définis. L’étude de ces horaires intervient dans les deux ans ou dans l’année précédant la mise en service d’un projet.
L’organisation précise des travaux doit être définie au cours des études techniques ultérieures dénommées « études de projet (PRO) ». Il est probable, notamment en raison des travaux d’adaptation des ouvrages à un gabarit supérieur, que les travaux nécessitent des coupures des circulations ferroviaires.
Si des coupures s’avèrent indispensables, des dessertes de substitution par cars sont systématiquement mises en œuvre et une information large sur ces modifications est diffusée aux voyageurs. Les entreprises de transport de marchandises sont également informées en anticipation et peuvent utiliser des modes ou des itinéraires alternatifs.
Dans le principe, l’objectif du projet n’est pas de réduire la desserte du territoire ; les études prennent d’ailleurs en compte la desserte actuelle. Les horaires pourraient être modifiés, notamment pour intégrer la desserte de la halte d’interconnexion TER-TGV à créer en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, et pour pouvoir proposer des correspondances cohérentes entre les trains.
La Région Bourgogne Franche-Comté, Autorité Organisatrice des Transports (AOT) ferroviaires régionaux de voyageurs, établira l’offre de desserte TER pour la VFCEA que la SNCF aura à mettre œuvre.
De manière générale, l’offre s’attache à apporter des réponses aux besoins du plus grand nombre des voyageurs et pour les différents types de déplacements (domicile-travail, domicile-études, déplacements de loisirs). Elle est adaptée chaque année et fait l’objet d’échanges préalables avec les voyageurs, les associations et les élus locaux dans le cadre des Comités de ligne, instances consultatives organisées et pilotées par la Région.
La programmation des travaux, si le projet se poursuit après le débat public, se fera en concertation avec le Conseil régional de Bourgogne Franche-Comté (AOT) et les entreprises ferroviaires circulant sur le réseau. Plusieurs scénarios seront à étudier pouvant aller de l’arrêt des circulations pendant un temps donné permettant de faire les travaux plus rapidement et dans des conditions de sécurité optimales pour les équipes de travaux ou bien pendant les périodes de moindre trafic (de nuit et/ou pendant les vacances scolaires).
À ce jour, aucun scénario de travaux n’a encore été envisagé avec les entreprises ferroviaires et l’AOT. La programmation des travaux, qui sera analysée au cours des études d’avant-projet (AVP) si le projet se poursuit, débute généralement deux ans avant la réalisation des travaux.
La meilleure accélération et freinage du matériel électrique permet de gagner du temps sur chaque arrêt (il y en a 9 en tout) et sur les autres changements de vitesse autorisés (une quinzaine). Tous les cheminots-conducteurs peuvent le confirmer ainsi que l’étude SYSTRA- VFCEA (page 21 point 2.1.2.2):
Le Collectif demande que ce gain soit chiffré et versé au débat public.
L’électrification de la ligne Nevers-Chagny pourrait apporter un gain de quelques minutes par la circulation de trains électriques un peu plus performants que les trains actuels, notamment en termes d’accélération et de décélération. Cependant, le peu de temps gagné serait consommé sur les quelques kilomètres rajoutés sur le trajet pour desservir la halte d'interconnexion TER-TGV envisagée en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. Les temps de déplacement ont donc été considérés à l'identique à ce stade des études.
Ce gain de temps théorique lié à l’utilisation du matériel électrique sera analysé en parallèle de l’étude spécifique en cours sur la voie (cf. réponse à la question 23).
La transversalité est importante mais quelle est l'innovation pour les usagers ? Y-aura-t-il des dessertes pour les zones rurales?
Je prends fréquemment le train Strasbourg-Briançon, je me questionne sur la suppression de certains trains. En quoi ce projet permettra plus de fluidité à la desserte ? Quels sont les projets pour les petites villes éloignées des grandes gares ?
J'abandonnerais volontiers ma voiture et je pense que beaucoup de personnes voudraient faire la même chose.
Quel est le coût et la rentabilité du projet ?
Quel est le rôle de la CPDP ?
Quel est le rôle de la région et de l'Etat ?
19 gares et haltes sont desservies aujourd’hui par le train entre Nevers et Chagny (voir au 1.2.1 page 24 du dossier du maître d’ouvrage). Elles se situent à la fois dans des agglomérations et sur des communes rurales. Les études du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique prennent en compte le maintien de la desserte de l’ensemble de ces 19 points d’arrêts.
Des offres de rabattement vers les gares en transport en commun, transport à la demande ou covoiturage notamment contribuent à faciliter l’accès aux trains des habitants des communes plus éloignées. Des services de ce type sont déjà proposés aujourd’hui.
La définition des liaisons en transport en commun est du ressort des collectivités organisatrices de transport : la Région Bourgogne Franche-Comté pour les lignes régionales ferroviaires (TER) et routières et les agglomérations pour les transports urbains. Les collectivités pourront s’appuyer sur le projet de la VFCEA pour développer ces offres.
Le coût du projet de la VFCEA est estimé à 560 millions d’euros. 247,2 millions d’euros sont inscrits au Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020 pour financer les études sur le projet, ainsi qu’une première phase de travaux.
La rentabilité varie suivant les hypothèses d’aménagement, comme le montre ce tableau ci-dessous. Ces éléments sont développés dans la partie 4 du dossier du maître d’ouvrage.
LE BILAN PAR HYPOTHÈSE | ||
Hypothèses | Coût d’investissement | Rentabilité socio-économique |
HYPOTHÈSE 1 : Électrification de la section entre Montchanin et Chagny, réalisation d’un raccordement, création d’une halte d’interconnexion TER-TGV, équipement de la totalité de la ligne Nevers-Chagny en GSM-R |
342 millions d’euros |
Négative
- 230 M€ |
HYPOTHÈSE 2 : Modernisation complète de la ligne Nevers-Chagny (électrification, mise au gabarit des ouvrages et installation du GSM-R), sans raccordement et sans la halte d’interconnexion TER-TGV |
283 millions d’euros |
Positive
+ 25 M€ |
La Commission Particulière du Débat Public (CPDP), présidée par Mme Ilaria Casillo, est l’instance désignée par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) pour animer le débat public décidé sur le projet de la VFCEA.
Le débat public est une « procédure d’ouverture et de dialogue dans un cadre neutre et impartial ». Portant sur l’opportunité, les objectifs et les caractéristiques d’un projet présenté par un maître d’ouvrage, il a pour objet :
- d’informer le public dans sa diversité ;
- d’instaurer un dialogue entre le public et le maître d’ouvrage ;
- d’apporter ainsi tous les éclairages nécessaires avant que le maître d’ouvrage n’arrête sa décision.
(Extrait du rapport d’activité 2015 de la CNDP).
La CNDP dispose d’un site Internet délivrant une information complète sur son rôle, sa composition et ses décisions : www.debatpublic.fr
L’État et la Région Bourgogne Franche-Comté sont cosignataires et cofinanceurs du Contrat de Plan État-Région 2015-2020, dans lequel est inscrit le projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.
J'ai des inquiétudes concernant les logements qui se trouvent au dessus du Tunnel du Creusot, Allée de la Combe des Mineurs, compte tenu que ces logements sont déjà fragilisés par une augmentation de la fréquentation du trafic routier. Quelles vont être les conséquences de la modernisation de la ligne ?
Ces logements, Allée de la Combe des Mineurs, sont d'ailleurs classés patrimoines historiques.
De plus, si la cadence de train augmente, quelles vont être les répercussions ? Au niveau sonore ?
L’adaptation du tunnel ferroviaire situé au nord-ouest de la gare du Creusot, long de 930 mètres, a fait l’objet de premières études techniques. La solution envisagée à ce stade du projet consisterait à abaisser les voies ferroviaires pour éviter de rehausser la voûte de cet ouvrage et donc de toucher à la structure du tunnel. Cette solution éviterait de réaliser des travaux lourds et coûteux et limiterait les effets sur le voisinage.
Un état des lieux environnant (bâtiments, routes…) sera réalisé avant d’engager les travaux dans ce tunnel.
S’agissant de la cité ouvrière de la Combe des Mineurs classée monument historique, les travaux et les aménagements feront l’objet d’une information préalable à la mairie et à l’architecte des Bâtiments de France en charge du secteur. Les travaux se réaliseront conformément aux prescriptions que l’architecte voudra bien faire connaître au maître d’ouvrage.
Le maître d’ouvrage prendra les précautions en phase travaux pour ne pas fragiliser les bâtiments avoisinant la voie ferrée.
Pour ce qui concerne le bruit, les études réalisées à ce jour ont pris en compte les hypothèses de trafic journalier suivantes :
- 15 allers-retours de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne (3 à 4 actuellement) ;
- 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV (aucun aujourd'hui) ;
- le trafic TER actuel de 34 trains.
Il y a donc une augmentation projetée des circulations d'une douzaine de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne et jusqu'à 6 TGV sur la section entre Écuisses (71) et Chagny (71). Ce trafic supplémentaire engendrera un accroissement du niveau sonore.
À ce stade du dossier, le bruit moyen journalier dû à ces nouvelles circulations n'a pas été quantifié. Des études acoustiques seront conduites lors de l'élaboration de l'étude d'impact en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.
Ces études spécifiques comprendront l’établissement d’une situation acoustique initiale (niveau de bruit actuel), une modélisation acoustique tenant compte des nouvelles circulations indiquées ci-avant et la définition de mesures à mettre en place dans le cas de dépassement des seuils réglementaires sur le bruit fixés par le Code de l'Environnement.
Actuellement la SNCF fait rouler ses TER en dessous de la vitesse autorisée par l’état de la voie :la marche n’est pas « tendue ». Une marche plus tendue ferait aussi gagner du temps :la preuve en cas de retard au départ, les TER peuvent le rattraper et être à l’heure à l’arrivée : là encore les cheminots et les usagers en sont témoins et confirment. Lors du débat du 5/1, le directeur régional SNCF Mobilité l’a d’ailleurs reconnu : lors de son intervention, il a déclaré que la marche actuelle était détendue et que la SNCF pouvait la tendre si le Conseil Régional le lui demandait.
Le Collectif demande que soit estimé le gain de temps possible et que les résultats soient versés au débat public.
Dans le cadre de la prochaine négociation de la convention TER Bourgogne Franche-Comté, la desserte Dijon-Nevers sera susceptible de faire l’objet d’une refonte. Une étude sur les gains de temps possibles s’inscrira dans ces réflexions.
Le billet de train ne devra pas augmenter suite à la modernisation. La modernisation est utile pour désengorger la route, désenclaver la Nièvre et permettre le développement économique du territoire.
L'intérêt serait également de pouvoir se déplacer plus rapidement entre Nevers et Chagny.
Est ce qu'il y aurait une incidence sur la vitesse de la ligne ?
Est ce qu'il y aurait une incidence sur la desserte ? (arrêts)
Est ce qu'il y aurait une incidence sur le coût du billet ?
Le programme de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) ne prévoit pas d'aménagement sur la ligne pour augmenter la vitesse de circulation des trains entre Nevers et Chagny.
L’électrification de la ligne Nevers-Chagny pourrait toutefois apporter un gain de quelques minutes par la circulation de trains électriques un peu plus performants que les trains actuels, mais le peu de temps gagné serait consommé sur les quelques kilomètres rajoutés sur le trajet pour desservir la halte d'interconnexion TER-TGV envisagée en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. Les temps de déplacement ont donc été considérés à l'identique.
À ce stade du projet, les temps de parcours ne sont pas calculés de façon précise et des études horaires seront à mener pour approfondir ce point, si le projet se poursuit.
19 gares et haltes sont desservies aujourd’hui entre Nevers et Chagny. Les études du projet prennent en compte le maintien de la desserte de l’ensemble de ces 19 points d’arrêts.
La tarification des déplacements pour les voyageurs est du ressort du Conseil régional Bourgogne Franche-Comté – Autorité Organisatrice des Transports (AOT) – et de SNCF Mobilités qui assure le transport des voyageurs.
Aucun indicateur sur l’évolution du coût des titres de transport à l’horizon de la mise en service du projet (année prévisionnelle 2025) n’est connu à ce jour par le maître d’ouvrage.
J'habite à 30m de la voie ferrée au niveau du passage à niveau n°73 à Saint Symphorien de Marmagne, route du Mesvrin.
Ce passage à niveau n'est pas entretenu, il aurait sérieusement besoin d'être rénové. J'ai fait plusieurs courriers de demandes de prises en compte de l'affaissement du passage à niveau n°73 depuis 2000, en vain. Il s'agit clairement d'une détérioration du matériel ferroviaire. Ce passage à niveau se situe en ligne droite, les TER et les trains de marchandises arrivent donc assez vite. Au moment de leurs arrivées sur le passage à niveau, il se crée un choc assez violent pour les trains ce qui produit des nuisances sonores et vibratoires conséquentes.
Ce projet va-t-il permettre une remise en état de ce passage à niveau pour éviter ses nuisances sonores et vibratoires ?
Pourquoi à Mesvres, on a fait des travaux conséquents de rénovation pour éviter les nuisances et pourquoi ne le fait-on pas à Saint Symphorien de Marmagne ?
Le passage à niveau n° 73 à Saint-Symphorien-de-Marmagne route du Mesvrin est bien pris en compte dans le périmètre du projet. À ce stade des études, aucun aménagement relatif à ce passage à niveau n’est encore arrêté.
Les études ultérieures, si le projet est poursuivi, permettront de préciser les aménagements de sécurisation sur tous les passages à niveau de la ligne Nevers-Chagny.
Des solutions à concerter avec les différents gestionnaires de voiries seront proposées et peuvent consister :
o au maintien du passage à niveau avec des aménagements routiers assurant une plus grande sécurité ;
o au remplacement du passage à niveau par un ouvrage passant en dessous ou au-dessus de la voie ferrée ;
o à la suppression du passage à niveau avec l’aménagement d’un nouvel itinéraire de rabattement.
La problématique du passage à niveau n° 66 de Mesvres est bien identifiée par SNCF Réseau. Une solution d’aménagement permettant de sécuriser ce passage à niveau est en cours d’analyse et de discussion entre le Conseil départemental de Saône-et-Loire, propriétaire et gestionnaire de la route, SNCF Réseau, propriétaire et gestionnaire de la voie ferrée, et la commune de Mesvres.
Ce passage à niveau en dévers intercepte la RD 61 en courbe générant des difficultés de franchissement pour les véhicules longs. C'est un itinéraire de passage des convois exceptionnels etplusieurs accrochages se sont produits depuis une vingtaine d’années.
Depuis 2008, différents aménagements ont déjà été réalisés :
- reprise du profil en long de la RD 61 ;
- ralentissement des trains à 40 km/h à l’approche de ce passage à niveau ;
- renfort de la signalisation en approche ;
- mise en place d'une procédure de franchissement par les transports exceptionnels ;
- installation d’un radar de franchissement du passage à niveau ;
- installation de caméras.
Toutefois, ces mesures transitoires n’éliminent pas définitivement le risque de collision.
En 2014, une étude d'opportunité de suppression de ce passage à niveau a été engagée par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
3 scénarios de tracé ont été retenus :
- variante 1 : déviation nord ;
- variante 2 : déviation centre ;
- variante 3 : création d’un passage dénivelé sur la voie ferrée.
Le 11 octobre 2016, une réunion publique s’est déroulée à Mesvres. Ces différentes solutions ont été présentées par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
Suite à cette réunion publique, il a été convenu de poursuivre les études de niveau avant-projet (AVP) de la variante 3 (pont sur la voie ferrée).
Un calendrier de travaux sera réalisé à la suite de ces études.
Qu'en est-il du passage à niveau de Mesvres (côté Broye) ?
Quelles modifications sont envisagées ?
La problématique du passage à niveau n° 66 de Mesvres est bien identifiée par SNCF Réseau. Une solution d’aménagement permettant de sécuriser ce passage à niveau est en cours d’analyse et de discussion entre le Conseil départemental de Saône-et-Loire, propriétaire et gestionnaire de la route, SNCF Réseau, propriétaire et gestionnaire de la voie ferrée, et la commune de Mesvres.
Ce passage à niveau en dévers intercepte la RD 61 en courbe générant des difficultés de franchissement pour les véhicules longs. C'est un itinéraire de passage des convois exceptionnels etplusieurs accrochages se sont produits depuis une vingtaine d’années.
Depuis 2008, différents aménagements ont déjà été réalisés :
- reprise du profil en long de la RD 61 ;
- ralentissement des trains à 40 km/h à l’approche de ce passage à niveau ;
- renfort de la signalisation en approche ;
- mise en place d'une procédure de franchissement par les transports exceptionnels ;
- installation d’un radar de franchissement du passage à niveau ;
- installation de caméras.
Toutefois, ces mesures transitoires n’éliminent pas définitivement le risque de collision.
En 2014, une étude d'opportunité de suppression de ce passage à niveau a été engagée par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
3 scénarios de tracé ont été retenus :
- variante 1 : déviation nord ;
- variante 2 : déviation centre ;
- variante 3 : création d’un passage dénivelé sur la voie ferrée.
Lors du débat du 5/1, le directeur régional SNCF réseau a affirmé à plusieurs reprises que passer à 2H nécessitait de rénover entièrement la voie soit 240 millions € de travaux actuellement non prévus et non financés. Pour cela il s’appuie sur un cout estimé moyen de 1,5M€/km pour 160 km.
Le Collectif conteste absolument ces affirmations et s’appuie sur l’expertise de nombreux cheminots :
cette rénovation complète à ce prix est-elle nécessaire ? nous répondons NON :
• De nombreux tronçons permettent déjà de rouler à 140 ou à 130 km/h (étude EGIS/CR/RFF - 16/12/2013 page 17)
• Plusieurs dizaines de km ont été refait autour de Luzy, en voie/ballast, il y a moins de 5 ans (date à rechercher) ce qui a nécessité une fermeture complète de la voie pendant plusieurs semaines d’été.
• Aucune étude précise connue, n’existe à ce jour pour chiffrer précisément les travaux à entreprendre pour réduire le temps de parcours ; si des éléments chiffrés précis existent, le Collectif demande qu’ils soient rendus publics immédiatement et versés au débat public.
• En tout état de cause pour réduire le temps de parcours à 2H par exemple , il n’y a pas besoin de rénover toute la ligne, compte tenu des gains de temps possibles notés plus haut (&n°2), il s’agit prioritairement de supprimer certains points noirs tels que des passages à niveau(PN) : par exemple nous avons appris qu’avec 8 M€ on peut gagner 3 minutes en supprimant le PN de Mesves.
Le Collectif demande une étude précise pour identifier quels sont les points noirs à améliorer pour réduire le temps de parcours, et leur coût.
Pour disposer d’un temps de parcours de 2 heures entre Nevers et Dijon, tout en continuant de desservir les 8 gares intermédiaires qui le sont aujourd’hui, la vitesse de circulation des TER devrait être supérieure à celles autorisées actuellement par la ligne, qui se situent entre 60 et 140 km/h suivant les sections, en raison notamment du tracé assez sinueux.
Cette problématique du temps de parcours entre Nevers et Dijon est exprimée dans le cadre du débat public. En accord avec les partenaires du projet, SNCF Réseau a engagé une étude technique de la voie de manière à apprécier les travaux à mettre en œuvre pour obtenir une réduction du temps de parcours.
L'électrification ne me paraît pas très pertinente : aucun gain de temps important n'étant envisageable, y compris pour les trains de marchandises.
La mise au gabarit FRET sur cette ligne est en revanche justifiée.
Hormis vouloir à tout prix faire passer des TGV sur cette ligne (option ridicule), les transports voyageurs actuels en autorail bi-mode (thermique/électrique) sont complétement satisfaisant sur cette ligne.
Dans le sens Nevers-Le Creusot, pourquoi un ralentissement à 40 km/h à Mesvres sur un passage à niveau ? Ne peut-on pas résoudre le problème avec la construction d'un pont ?
En revanche, le raccordement ou une halte permettant le raccordement avec le TGV serait la bienvenue, sous réserve, dans le cas de la 2éme option (halte) que les correspondances soient bien assurées ce qui est loin d'être le cas actuellement (train en éventuelle correspondance vous passant sous le nez à 5 min près).
Les partenaires du projet ont fait le choix d’inscrire l’électrification de la ligne Nevers-Chagny dans le Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020, car cet aménagement offre les opportunités suivantes :
o faire circuler des trains électriques moins polluants, qui disposent d’une meilleure capacité d’accélération et de décélération que les trains thermiques (diesel) et apportent du confort supplémentaire aux voyageurs ;
o proposer toutes les relations de bout en bout entre Tours et Dijon, en supprimant des correspondances induites par le passage d’un train électrique à un train thermique à Nevers. Aujourd’hui en effet, les sections de ligne entre Tours et Nevers et entre Chagny et Dijon (ligne Paris Lyon Marseille) sont électrifiées ; seul le tronçon entre Nevers et Chagny non électrifié nécessite des trains thermiques.
Les aménagements envisagés dans le projet permettraient, au-delà de ces avantages, de pérenniser la ligne Nevers-Chagny, mais n’apportent pas de gain de temps de parcours significatifs.
La problématique du passage à niveau n° 66 de Mesvres est bien identifiée par SNCF Réseau. Une solution d’aménagement permettant de sécuriser ce passage à niveau est en cours d’analyse et de discussion entre le Conseil départemental de Saône-et-Loire, propriétaire et gestionnaire de la route, SNCF Réseau, propriétaire et gestionnaire de la voie ferrée, et la commune de Mesvres.
Ce passage à niveau en dévers intercepte la RD 61 en courbe générant des difficultés de franchissement pour les véhicules longs. C'est un itinéraire de passage des convois exceptionnels etplusieurs accrochages se sont produits depuis une vingtaine d’années.
Depuis 2008, différents aménagements ont déjà été réalisés :
- reprise du profil en long de la RD 61 ;
- ralentissement des trains à 40 km/h à l’approche de ce passage à niveau ;
- renfort de la signalisation en approche ;
- mise en place d'une procédure de franchissement par les transports exceptionnels ;
- installation d’un radar de franchissement du passage à niveau ;
- installation de caméras.
Toutefois, ces mesures transitoires n’éliminent pas définitivement le risque de collision.
En 2014, une étude d'opportunité de suppression de ce passage à niveau a été engagée par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
3 scénarios de tracé ont été retenus :
- variante 1 : déviation nord ;
- variante 2 : déviation centre ;
- variante 3 : création d’un passage dénivelé sur la voie ferrée.
Le 11 octobre 2016, une réunion publique s’est déroulée à Mesvres. Ces différentes solutions ont été présentées par le Conseil départemental de Saône-et-Loire.
Suite à cette réunion publique, il a été convenu de poursuivre les études de niveau avant-projet (AVP) de la variante 3 (pont sur la voie ferrée).
Un calendrier de travaux sera réalisé à la suite de ces études.
La halte qui serait créée en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV fonctionnerait comme une plateforme de correspondances (hub) entre les TER Nevers-Dijon, ceux venant de Chalon-sur-Saône et de Paray-le-Monial, et les TGV Paris-Lyon.
L’étude précise des horaires des trains à l’horizon 2025 n’est pas encore réalisée à ce stade du projet. Elle intervient dans les deux ans ou dans l’année précédant la mise en service d’un projet.
Les horaires seront construits en intégrant des correspondances TER-TGV attractives pour les voyageurs.