Question n°13
Les options de raccordement
, leMon avis porte sur les options de raccordement.
Je suis favorable à la solution d’un raccordement court associé à la halte TER de passage. Elle me semble a priori moins couteuse et elle est celle qui dénaturerait le moins le paysage, notamment avec le passage en tunnel. La halte TER, par cohérence avec le raccordement et pour optimiser les infrastructures, serait « de passage ».
Concernant le projet de halte TER, est-il prévu que les quais soient positionnés exactement au droit de ceux de la gare TGV ?
Cela permettrait de faciliter les correspondances entre les quais TER et TGV en limitant la distance à parcourir à pied.
Techniquement, ne serait-il pas envisageable de doubler la voie de service existante pour éviter que, par la somme d’éventuelles contraintes de courbes, de longueurs de train et de vitesse, les quais TER soient placés plus au Nord de ceux TGV ?
Il existe aujourd’hui un passage à niveau sur la route allant de la D680a (juste avant l’entrée dans la zone Coriolis) en direction du Bois Gendarme. Ce passage à niveau, du fait que la voie ferrée de service soit très peu utilisée, n’est ni gardé, ni automatisé.
Dans le cadre de l’utilisation de ce raccordement de service en tant que voie TER, quels aménagements seront prévus pour sécuriser le trafic routier sur cet axe ? Un passage à niveau automatisé ? Une modification de la voirie ?
Par exemple, le relèvement de la route et la réalisation d’un pont au-dessus de cette voie dans le prolongement de celui qui enjambe les voies LGV à quelques mètres a-t-il été étudié ?
Concernant le raccordement dit « de Nantes », il serait intéressant que celui-ci soit réalisé dans le cadre du projet afin de pouvoir faire transiter des TGV venant de l’Ouest de la France en cas d’avarie sur les lignes LGV ou sur celles du bassin parisien. La finalité de ce raccordement ne serait pas de faire des liaisons régulières de TGV via la VFCEA, mais uniquement constituer une solution de secours (comme l’actuelle utilisation du raccordement de service en gare du Creusot – Montceau – Montchanin TGV, qui a déjà servi pour sorti des TGV en panne sur la LGV Paris – Lyon, afin de ne pas impacter l’ensemble trafic). Le coût de ce raccordement, si inclus dans le projet de VFCEA, ne doit pas être très élevé.
Enfin, sur le phasage et le financement, il est regrettable que l’ensemble du financement pour la totalité du projet ne soit pas disponible, ce qui entraine un phasage du projet. Aussi, pour que ce projet de VFCEA prenne tout son sens, notamment pour le fret, de Nevers à Chagny, il sera nécessaire, lorsque la 1ère phase de réalisation sera choisie, que l’engagement sur le financement de la 2ème phase soit pris dans un délai court, afin que certains territoires ne s’estiment pas délaissés et que toutes les fonctionnalités de la VFCEA soient planifiées.
Le positionnement de la halte d’interconnexion TER-TGV n’est pas encore défini avec précision à ce stade des études. Dans le principe, la halte serait positionnée à l’est de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV, à proximité des quais TGV existants. Les voyageurs pourraient cheminer des quais TER aux quais TGV existants en empruntant par exemple un passage souterrain. Une vue aérienne en page 70 du dossier du maître d’ouvrage présente ce principe.
Si le projet est poursuivi à l’issue du débat public, les études à venir permettront de préciser le positionnement des aménagements de la halte et du passage souterrain. L’objectif sera de faciliter le cheminement pour les voyageurs et de limiter les temps de correspondances entre TER et TGV.
Il est prévu d’utiliser l’actuel raccordement de service pour permettre l’accès des trains à la future halte et ainsi limiter les coûts d’investissement. Le doublement de cette voie unique n’a pas été étudié mais des aménagements seront réalisés sur cette voie afin de l’utiliser pour les entrées et sorties des TER.
Le passage à niveau n°1 sur la route allant de la RD 680a en direction du bois Gendarme est bien pris en compte dans le périmètre du projet. À ce stade des études, aucun aménagement relatif à ce passage à niveau n’est encore arrêté.
Les études ultérieures, si le projet est poursuivi, permettront de préciser les aménagements de sécurisation sur tous les passages à niveau de la ligne Nevers-Chagny.
Des solutions à concerter avec les différents gestionnaires de voiries seront proposées et peuvent consister :
o au maintien du passage à niveau avec des aménagements routiers assurant une plus grande sécurité ;
o au remplacement du passage à niveau par un ouvrage passant en dessous ou au-dessus de la voie ferrée :
o à la suppression du passage à niveau avec l’aménagement d’un nouvel itinéraire de rabattement.
L’aménagement spécifique optionnel dénommé « Raccordement de Nantes » a été étudié de façon à vérifier sa faisabilité technique vis-à-vis des solutions de raccordement court et long. Il est estimé à 20 millions d’euros.