Avis sur le projet et diverses questions

1 – Les études réalisées à ce jour ont pris en compte les hypothèses de trafic journalier suivantes :

• 15 allers-retours de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne (3 à 4 actuellement) ;
• 6 allers-retours de TGV entre Chagny et le raccordement projeté au niveau de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV (aucun aujourd'hui) ;
• le trafic TER actuel de 34 trains.

Il y a donc une augmentation projetée des circulations d'une douzaine de trains de marchandises sur l'ensemble de la ligne et jusqu'à 6 TGV sur la section entre Écuisses (71) et Chagny (71). Ce trafic supplémentaire engendrera un accroissement du niveau sonore.

À ce stade du dossier, le bruit moyen journalier dû à ces nouvelles circulations n'a pas été quantifié. Des études acoustiques seront conduites lors de l'élaboration de l'étude d'impact en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.

Ces études spécifiques comprendront l’établissement d’une situation acoustique initiale (niveau de bruit actuel), une modélisation acoustique tenant compte des nouvelles circulations indiquées ci-avant et la définition de mesures à mettre en place dans le cas de dépassement des seuils réglementaires sur le bruit fixés par le Code de l'Environnement.

2 – Dans la mesure du possible, les poteaux caténaires le long de chaque voie sont implantés au sein des emprises ferroviaires, propriété de SNCF Réseau. Les équipements d’électrification pourront avoir des impacts visuels, ainsi que des enjeux liés à l’urbanisation et au patrimoine. Ces impacts et la dimension d’intégration paysagère du projet feront partie de l'étude d'impact qui sera conduite en préalable à l'enquête d'utilité publique, si le projet se poursuit.

3 – L’organisation précise des travaux doit être définie au cours des études techniques ultérieures plus détaillées, si le projet se poursuit. Il est probable, notamment en raison de l’adaptation des ouvrages (pont-route) à un gabarit supérieur, que les travaux nécessitent des coupures des circulations ferroviaires.

Si des coupures s’avèrent indispensables, des dessertes de substitution par cars sont mises en œuvre et une information large sur ces modifications est diffusée aux voyageurs. Les entreprises de transport de marchandises sont également informées en anticipation et peuvent utiliser des modes ou des itinéraires alternatifs.

4 – Le dispositif moderne GSM-Rail de communication est un dispositif de sécurité dévolu à l’exploitation ferroviaire. Ses antennes n’émettent un signal qu’au passage des trains. Pour des raisons  de simplification de la maintenance et de maîtrise de l’accès  aux installations ferroviaires, il n’est pas prévu de les mutualiser avec des opérateurs privés de téléphonie mobile.

5 – Les études du projet ont été élaborées sur la base d’un programme défini par le Contrat de Plan État-Région (CPER) Bourgogne 2015-2020, dans lequel la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA) est inscrite. Ce programme comprend la modernisation des 160 km de la ligne existante entre Nevers et Chagny ainsi que la création d'un raccordement d'environ 5 km sur la Ligne à Grande Vitesse Paris-Sud-Est et d'une halte d'interconnexion TER-TGV en face de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.

Deux hypothèses ont été prises en compte dans l’analyse socio-économique. Elles portent sur une première phase de travaux, telle que la prévoit le CPER Bourgogne 2015-2020, à savoir :

• ·         hypothèse 1 : électrification de la section entre Montchanin et Chagny, création d’un raccordement, réalisation d’une halte d’interconnexion TER-TGV et équipement de la totalité de la ligne Nevers-Chagny en GSM-R ;
• ·         hypothèse 2 : modernisation complète des 160 km de la ligne entre Nevers et Chagny (électrification, mise au gabarit et installation du GSM-R).

Ces hypothèses, avec leur coût et leur rentabilité économique, sont donc présentées dans le strict respect du CPER, qui cadre le projet de la VFCEA.

Dans le rendu des études de trafic et socio-économiques disponible sur le site du débat public, celles-ci sont détaillées dans le 1^er document SYSTRA « Mission 1 : étude des trafics » au chapitre 3 pages 31 à 45 pour les trafics voyageurs et au point 5 pages 60,61et 62.pour les trafics fret.

Le 2^ème document SYSTRA mis en ligne sur les bilans socio-économique et sur les émissions de gaz à effet de serre intitulé « Mission 2 - Mission 3 » décrit précisément les critères socio-économiques et liés aux modes des transports pris en compte pour les calculer.

L’analyse socio-économique se fait suivant une méthodologie normative en application de directives de l’État (instruction-cadre Royal) et sur la base d’un référentiel SNCF Réseau. L’évaluation est basée sur des hypothèses d’évolution du trafic voyageurs et fret à un horizon donné et consiste à quantifier et à monétariser les avantages cumulés du projet de diverses natures en prenant en compte l’ensemble des coûts, tel que l’illustre le schéma ci-après :

Description courte

Crédit

C’est un outil d’aide à la décision, notamment dans la priorisation des investissements et sur le phasage des projets. Une mise à jour de l’étude socio-économique se fait au cours des études ultérieures.

Le bilan socio-économique prend la forme d’une Valeur Actualisée Nette de l’investissement (VAN) qui est décomposée en différents postes :

• ·         investissement sur l’infrastructure et pour le matériel roulant ;
• ·         bilan des usagers : gains de temps et de qualité de service (fréquence, confort, régularité), variation de prix des billets, décongestion routière (en distinguant les usagers actuels des usagers induits ou reportés des autres modes de transport) ;
• ·         bilan des riverains : pollution atmosphérique, bruit ;
• ·         bilan pour la puissance publique : effet de serre, sécurité routière, variation de taxes, subventions d’exploitations pour l’Autorité Organisatrice des Transports (AOT) ;
• ·         bilan transporteur(s) : coûts d’exploitation, redevances, recettes et subventions ;
• ·         bilan du gestionnaire d’infrastructure : coûts d’entretien, d’exploitation, de maintenance, redevances ;
• ·         autres acteurs des transports : sociétés d’autoroute, acteurs du mode aérien.

Le bilan socio-économique est la somme des différents bilans par acteurs.