Question n°11
Travaux à prévoir en urgence
, le1-Avant d'envisager une électrification qui serait peut-être utile avec un trafic fret important, il faudrait d'urgence rénover les tronçons de ligne qui sont dans un état préoccupant. Cela permettrait de réduire le temps de parcours Dijon-Tours d'au moins 20 minutes.
2-Pourquoi ne pas utiliser des rames électro-diesel ?
3-Faire passer les Strasbourg-Lyon par la VFCEA permettrait de gagner un peu de temps mais pénaliserait les villes de Chalon et Macon.
4-En cette période de restriction budgétaire, évitons les travaux trop couteux et rénovons au moins les voies existantes.
1- L’État, la Région Bourgogne Franche-Comté et SNCF Réseau, partenaires du projet de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique (VFCEA), ont fait le choix d’un programme de modernisation de la ligne Nevers-Chagny comprenant son électrification, l’adaptation des ouvrages au passage de conteneurs de marchandises internationaux et l’installation d’un système de communication moderne de type GSM-R, ainsi que la création d’un raccordement et d’une halte d’interconnexion TER-TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV.
Ce programme de modernisation n’intègre pas la rénovation de la ligne, ni de relèvement de vitesse. Une augmentation de vitesse nécessiterait, au-delà du renouvellement des composants des voies, des interventions lourdes et onéreuses de type rectifications de pentes et de courbes.
À ce jour, 3 limitations de vitesses sont présentes sur la ligne :
o 100 km/h au lieu de 125 km/h à proximité de Nevers-Le Banlay sur une distance de 600 m ;
o 40 km/h au lieu de 120 km/h au passage à niveau n°5 de Mesvres ;
o 80 km/h au lieu de 100/125 km/h entre Millay et Chagny (limitation applicable aux trains fret).
Les vitesses autorisées de la ligne varient de 60 à 140 km/h. Ces variations sont dues aux caractéristiques très spécifiques de la ligne qui est assez sinueuse, avec beaucoup de courbes dont le rayon se situe entre 300 et 700 mètres et qui limitent la vitesse des trains.
Les partenaires du projet ont fait le choix d’inscrire l’électrification de la ligne Nevers-Chagny dans le Contrat de Plan État-Région Bourgogne 2015-2020 car cet aménagement offre les opportunités suivantes :
o faire circuler des trains électriques moins polluant, qui disposent d’une meilleure capacité d’accélération et de décélération que les trains thermiques (diesel) et apportent du confort supplémentaire aux voyageurs ;
o proposer toutes les relations de bout en bout entre Tours et Dijon, en supprimant des correspondances induites par le passage d’un train électrique à un train thermique à Nevers. Aujourd’hui en effet, les sections de ligne entre Tours et Nevers et entre Chagny et Dijon (ligne Paris Lyon Marseille) sont électrifiées ; seul le tronçon entre Nevers et Chagny non électrifié nécessite des trains thermiques.
Les aménagements envisagés dans le projet permettraient, au-delà de ces avantages, de pérenniser la ligne Nevers-Chagny. Le projet n’empêche pas d’envisager à un horizon plus lointain le renouvellement des composants de la ligne lorsqu’ils seront nécessaires.
2- Des rames TER « bi-modes » fonctionnant à la fois au diesel et à l’électricité sont aujourd’hui utilisées sur la ligne pour permettre des relations entre Nevers et Dijon sans changer de motrice (locomotive) pour deux liaisons uniquement.
Le maintien de rames bi-modes ne fait pas partie des objectifs du projet : l’un de ses objectifs est en effet de contribuer à la réduction des émissions des gaz à effet de serre et à la lutte contre le changement climatique en soutenant les modes de transport les moins émetteurs, conformément aux orientations du Grenelle de l'environnement et de la COP 21. Le basculement sur des trains électriques permettrait de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux déplacements des TER.
3- Six TGV Strasbourg-Lyon par jour (3 dans un sens, 3 dans l’autre) pourraient emprunter la VFCEA en utilisant le raccordement à la ligne à grande vitesse Paris-Sud-Est. Quatre ne desserviraient plus Chalon-sur-Saône et deux Mâcon. Cependant, les dessertes TER existantes entre ces villes et Lyon seront maintenues. En direction de Strasbourg, pour ces liaisons, les voyageurs devraient, si le projet se réalise, se rendre à Dijon en TER pour procéder à un changement pour prendre un TGV vers Strasbourg.
Le projet de la VFCEA aurait l’avantage d’améliorer les liaisons entre Chalon-sur-Saône et Paris grâce aux correspondances entre les TER et les TGV en gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV. La desserte directe de la gare du Creusot-Montceau-Montchanin TGV par les TER offrirait aux voyageurs en provenance de Chalon-sur-Saône :
o un temps équivalent en TER par rapport à l’accès actuel en bus ou en voiture à la gare TGV ;
o un gain de temps de l’ordre d’une demi-heure pour se rendre à Paris par rapport à la solution actuelle consistant à prendre un TER jusqu’à Dijon, puis un TGV vers Paris.
4- La rénovation des infrastructures existantes fait partie des priorités de l’État et de SNCF Réseau, notamment dans le cadre du Grand Plan de Modernisation du Réseau mis en œuvre depuis 2013 et pour lequel SNCF Réseau conduit environ 1 000 chantiers sur le réseau ferré national et investit de l’ordre de 2,9 milliards d’euros chaque année. Les aménagements envisagés sur la ligne Nevers-Chagny concernent bien une ligne existante ; ils permettront de la rendre plus performante et de la pérenniser.