Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Pourquoi le projet n'est-il pas financé par des fonds européens puisque la part du trafic camions est essentiellement un trafic de transit? S'il n'y avait que le trafic de proximité, l'autoroute telle qu'elle est suffirait. Le Luxembourg doit lui aussi participer.
La participation financière de l’Europe au projet de l’A31Bis sera sollicitée par l’Etat et le Grand-duché de Luxembourg.
Cependant, il convient de rappeler que le trafic local représente l’essentiel du trafic total dans le sillon lorrain.
Le barreau Gye-Dieulouard étant concédé, que devient le 1/2 échangeur de Valcourt? Par où les habitants du sud de Toul devront-ils passer pour rejoindre la section gratuite vers Nancy? Devront-ils traverser Toul? et reproduire les bouchons des années 1970? Idem pour ceux (camions et touristes) qui, quittant l'autoroute à Valcourt devront également traverser Toul en provenance du Nord (et vice-versa).
L’échangeur auquel vous faites allusion est concerné par l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies. Plusieurs échangeurs très proches desservent Toul, c’est pourquoi le projet d'élargissement de l’autoroute sera une opportunité pour optimiser ces points d’échange en les mettant aux normes actuelles. Ce seront les études ultérieures qui permettront d’identifier la nature des travaux à engager sur ces échangeurs, mais en tout état de cause, le maître d’ouvrage a l’obligation de rétablir les dessertes locales existantes.
A l'heure de la Conférence Climat de Paris et de l'appel à l'exemplarité de Madame la Ministre Ségolène Royal, est-il bien raisonnable de penser "tout routier" avec le projet A31bis, alors que des solutions alternatives existent (ferroutage- transport fluvial)? L'A31bis ne fera qu'aggraver le flux de transit Nord/Sud, de plus, sans être certain que les poids lourds utiliseront le barreau payant... "Tout ça pour ça"... ce serait dommage d'avoir à le dire dans quelques années...trop tard! Apprenons des erreurs passées (tracé de l'A4, sous utilisée...) et ne les reproduisons pas.
Le projet A31bis s’inscrit dans une démarche complémentaire aux autres modes de transport qui bénéficient tous de perspectives de développement, non remises en cause par le projet autoroutier. Ces développements sont d’ailleurs soutenus financièrement par l’Etat.
Les autres modes n’apportent cependant, compte tenu de leurs caractéristiques et de leurs contraintes d’utilisation, qu’une réponse partielle aux besoins futurs en matière de déplacements. Nous vous invitons à consulter le compte-rendu de la réunion publique de Thionville au cours de laquelle la SNCF, VNF et le Grand-Duché de Luxembourg se sont exprimés sur ces sujets.
Bonjour
La DREAL confirme que le barreau Gye-Dieulouard concédé est attractif du fait de ses gains en temps, en distance et en fiabilité.
C'est une chose.
Mais la question posée à plusieurs reprises est toujours sans réponse. La question posée ne concerne pas l'attractivité. Quelle que soit l'attractivité d'une chose, cela ne confirme pas son utilisation s'il n'y en a pas besoin Je reformule donc ma question : sur quelle base factuelle le MO se base-t-il pour évaluer son report de trafic de 18.000 véhicules/jours non pas en termes d'attractivité mais en termes d'usage ? Qui prendra le barreau ? Le transit a été une réponse...mais il n'y a pas 18.000 véhicules/jours de transit au droit de Toul.
Je demande simplement une réponse chiffrée.
Actuellement, 34 000 Véhicules Légers (VL) et 11 000 Poids Lourds (PL) circulent sur A31 en traversée de Toul. Ces véhicules proviennent principalement de la RN4 à l’ouest de Toul (15 000 VL et 5 300 PL au niveau de la limite de département) et de l’A31 au sud de Toul (12 000 VL et 3 800 PL à la barrière de péage).
D’après les enquêtes effectuées sur ces axes, ces trafics se répartissent de la façon suivante :
Sur A31 :
- 2 300 VL et 200 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 600 VL et 150 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 2 400 VL et 550 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 6 000 VL et 2 650 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 400 VL et 100 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers l’ouest (Meuse, Champagne-Ardenne…).
Sur RN4 :
- 7 100 VL et 1 700 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 4 100 VL et 750 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 1 100 VL et 700 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 300 VL et 250 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 2 100 VL et 1 750 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers le sud (Vosges, Franche-Comté…).
A partir de ces éléments, le potentiel de trafic circulant aujourd’hui en traversée de Toul et pour lequel le barreau Toul-Dieulouard serait un itinéraire attractif s’élève a minima à 9 800 VL et 4 150 PL. Cette évaluation ne tient pas compte des trafics locaux générés par le Toulois vers le nord (environ 8 000 VL d’après les résultats de l’Enquête Ménage Déplacements de Nancy), pour lesquels les itinéraires actuels (RD 611 et A31) resteront concurrentiels par rapport à A31bis.
Je viens de découvrir sur le site une information du porteur du projet concernant l'élargissement de l'A31 autour de Nancy.
Je suis outrée et je me demande de qui se moquent les techniciens :
- ils parlent de région de haute montagne avec un massif terrifiant
- ou bien ils ne sont pas allés sur le terrain
Cinq ans et 360000 m3 pour ouvrir une seule voie alors que cette fameuse falaise n’est pas sur 1200m ?? Je connais bien le secteur de Maxéville que j’empreinte régulièrement et j’affirme ne pas reconnaître cet endroit dans cette information du porteur du projet. Je demande des explications ET DES PREUVES. Par ailleurs, il est question d’attractivité du barreau. Mais il n’est pas question de cela dans les nombreuses questions qui sont posées. Il est question de savoir qui prendra ce barreau, qui sont ces 18.000 véhicules jour ??? Comment les justifiez-vous? Nous arrivons en fin de débat, sans réponse. Est-ce cela un débat? et quand la réponse paraîtra, il sera trop tard pour argumenter. C’est désolant.
L’élargissement dans la traversée de Nancy présente un cumul de contraintes : des travaux en secteur urbain, des difficultés techniques liées au relief et à la nature des sols et des trafics très élevée sur l’autoroute existante.
Ces éléments sont précisés sur la fiche mise en ligne sur le site internet du débat public. La durée des travaux et le volume auxquels vous faites référence sont des estimations a priori pour identifier les principales difficultés de l’élargissement. Ce ne sont pas les seules difficultés techniques qui rendent l’élargissement peu envisageable au niveau de Maxéville, mais bien la double contrainte technique et de circulation très importante à proximité du chantier.
L'expertise complémentaire indépendante menée par la CNDP à propos de la section Toul/Dieulouard permettra d'éclairer le débat sur cette question. Afin de laisser le temps aux citoyens de s'exprimer sur les résultats attendus début septembre, le débat a été prolongé jusqu'au 30 septembre 2015.
Bonjour
Pourquoi dans l'étude de trafic disponible retrouve-t-on un comptage Toul- Rosières, et Rosières - Dieulouard ???
A ma connaissance, le projet ne comprend pas d'échangeur.
Parle-t-on du même dossier ? Le MO a-t-il une explication ?
Les études de trafic ont été réalisées en prenant en compte plusieurs options, dont l’une comprenant un échangeur à Rosières-en-Haye. C’est cette option qui est présentée dans le rapport d’études de trafics, par erreur, puisque comme vous le mentionnez le maître d’ouvrage à ce stade du projet n’a pas retenu la création de cet échangeur. Néanmoins, en l’absence d’échangeur, les prévisions de trafic sur le barreau Toul-Dieulouard sont très proches de celles présentées dans le rapport sur les études de trafic pour la section entre Gondreville et Rosières-en-Haye. Les différences entre les prévisions de trafic des sections au nord et au sud de Rosières-en-Haye ne sont pas suffisamment élevées pour remettre en cause l’analyse des effets du projet sur les reports de trafic et les conditions de circulation.
Bonjour
Le MO explique : au regard de la répartition des nationalités des transporteurs constatée aujourd’hui à la barrière de péage de Gye, l’itinéraire par l’A31Bis (et donc le barreau) est économiquement plus rentable pour environ 90% des poids lourds. Mais où se trouve d'une part cette répartition, et pouvez-vous la diffuser et nous dire sur ces 90% de PL 5 (au péage de Gye 3529 PL/j ), - combien vont sur les zones de Toul, Dommartin, Gondreville, Velaine, Champigneulles, Frouard, Custines, Millery et qui ne seront pas concernés par le barreau) ....COMBIEN??? On est loin de justifier le barreau sur ces bases ! Le MO peut-il répondre, c'est long et le temps passe....merci
Les éléments relatifs à l’attractivité du barreau sont exposés dans la fiche dédiée mise en ligne sur le site du débat public. Les 90% des PL utilisant le barreau sont ceux pour lesquels le coût du transport par le barreau est inférieur à celui par l’A31, en prenant en compte le coût kilométrique, le coût d’usage et le coût d’immobilisation de la marchandise. Les 10% restants concernent des transporteurs aux coûts d’usage plus faibles (Ukraine, Pologne…) qui ne représentent toutefois qu’une faible part des PL en transit dans le sillon.
Les zones que vous citez sont situées sur l’A31 actuelle, elles ne concernent donc pas le transit mais les trafics d’échange ou locaux que le modèle n’affecte pas sur le barreau Toul/Dieulouard.
Actuellement, 34 000 Véhicules Légers (VL) et 11 000 Poids Lourds (PL) circulent sur A31 en traversée de Toul. Ces véhicules proviennent principalement de la RN4 à l’ouest de Toul (15 000 VL et 5 300 PL au niveau de la limite de département) et de l’A31 au sud de Toul (12 000 VL et 3 800 PL à la barrière de péage).
Y aura-t-il un journal du débat n° 2 avant les réunions de clôture des 24 et 25 juin ? Un exemplaire avant le 13 juillet également -à valeur de bilan- ? Merci. ALP
Bonjour,
Nous vous remercions de votre question et de l’intérêt que vous portez au débat public. En effet, la commission particulière du débat public a édité un journal du débat numéro 2 que nous vous invitons à télécharger et à consulter en vous rendant sur le site Internet du débat :http://a31bis.debatpublic.fr/files/a31-journal215062015webpdf . Par ailleurs, nous vous confirmons que ce document sera diffusé lors des réunions publiques du mercredi 24 juin à Nancy et du jeudi 25 juin à Metz. Enfin, il convient de préciser que le journal du débat a pour finalité de présenter le cadre du débat, d'annoncer ses différentes phases et de restituer l'avancée des échanges mais n'a en aucun cas valeur de bilan. En effet, une fois le débat terminé, la commission particulière du débat public et la Commission nationale du débat public disposent de deux mois pour établir respectivement, un compte rendu et un bilan, rendant compte à la fois de l’organisation du débat et de l’ensemble des arguments présentés.
Les membres de la CPDP
Le projet présenté dans le cadre du débat actuel est celui qui constituait la 2° de trois solutions proposées dans le dossier du débat de 1999, sous le titre "élargissement partiel de l'A31 complété par d'autres projets". Les études de l'époque, présentées plus particulièrement dans les pages 76 à 82 du dossier du débat validé par la Commission Nationale du Débat, avaient conduit le maître d'ouvrage à conclure que "l'élargissement partiel de l'A31 complété par d'autres projets est peu convaincant" sauf dans sa partie sud, car le barreau Toul Dieulouard "présente un intérêt fonctionnel évident". En revanche, l'utilisation du contournement de Metz, par exemple, "se révèle très peu performante vis à vis des flux de longue distance". Au Nord, "les itinéraires sont très proches du milieu urbain dont ils assument la desserte de proximité". L'analyse faite à cette époque comporte de nombreuses autres raisons de rejet de cette solution que je ne peux pas toutes rappeler ici. Quelles sont les raisons précises pour lesquelles les études plus récentes ont conduit à des conclusions diamétralement opposées?
Comme vous le soulignez, le principe d’un projet autoroutier en tracés neufs permettant de relier Toul aux frontières luxembourgeoises et allemandes a fait l’objet d’un débat public en 1999. Ce projet, nommé A32, a porté au débat de 1999 quatre liaisons autoroutières : Toul-Verdun-Sedan, Toul-Longwy, passage éloigné à l’est du sillon et passage à proximité du sillon. (cf.carte)
La commission particulière du débat public sur le projet A32 a relevé dans son compte-rendu que les demandes exprimées lors du débat avaient porté d’une part sur les possibilités d’aménagement de l’A31 et en particulier sa mise en 2x3 voies en lieu et place d’une nouvelle autoroute et d’autre part sur le développement des autres moyens de transport, notamment ferroviaire. Les attentes se sont exprimées en faveur de l’utilisation conjuguée des différents modes de transport (route, fer, fluvial) et du développement de l’intermodalité.
L’Etat, maître d’ouvrage a tenu compte des apports du débat en proposant le projet A31Bis qui privilégie l’aménagement sur place de l’A31 à 2x3 voies dès lors que c’est envisageable, en complément des actions menées pour le développement des autres modes de transport, actions déjà largement engagées dans le cadre du précédent CPER (Contrat Plan Etat/Région) et qui se poursuivent.
En outre la réalisation d’une autoroute neuve ne répondra pas aux besoins d’échanges entre les agglomérations et les zones d’activités du sillon lorrain et n’améliorerait pas les conditions de circulation actuelles et futures sur l’A31 car celle-ci supporte essentiellement du trafic local et d’échange (cf. page 44 du dossier du maître d’ouvrage).
Pour la traversée de Metz, le maître d’ouvrage propose une interdiction réglementaire du trafic poids-lourds en transit.
Bonjour, je fais remarquer la zone d'ombre qui entoure la conception du barreau Toul - Dieulouard.
1 - aucun trafic horaire n'est donné entre Toul et Nancy alors que le DMO en cite entre Nancy et la frontière. Il est dans ce cas difficilement imaginable d'évaluer la situation entre Toul et Nancy en matière de circulation.
2 - pour concevoir ce barreau et son utilité, il aurait fallu dans le DMO qu'une étude soit produite avec comptage du trafic au niveau de la bretelle vers le Nord au niveau de l'échangeur de Nancy, avec étude de la destination des véhicules.
3 - Le MO ne parle qu'en termes d'attractivité, mais la question n'est pas là et le MO continue à rester plus que flou sur cette question.
4 - Concernant la faisabilité de l'élargissement Toul - Nancy - Dieulouard, le MO évoque un scénario catastrophe bien loin de la réalité.
5 - nombre de questions n'obtiennent que des réponses floues et détournées.
6 - la projection du trafic après travaux montre clairement que la circulation ne sera pas améliorée ni entre le nouvel échangeur et Nancy, ni au droit de Nancy, ni au niveau de la section Nancy- Bouxières, puisque les trafics y seront plus élevés que maintenant, et cela sans travaux....et on nous dit que le barreau va améliorer la circulation entre Nancy et Bouxières.
De nombreuses zones d'ombre qui questionnent vivement et qui ne sont toujours pas éclairées à ce stade du débat, malgré le nombre de questions posées, malgré les argumentaires posés. Le MO lèvera-t-il ces zones d'ombres avant la fin du débat ? Ou alors, ce barreau n'a qu'une fonction financière obligatoire, car même déficitaire, il représente le socle de l'ensemble du projet, car concédé. L'Etat n'a plus l'argent pour financer ses infrastructures depuis le renoncement à l'écotaxe. Une seule solution reste, et même déficitaire, la subvention d'équilibre puis les subventions d'exploitations futures permettront à l'Etat de réaliser un projet qui ne concerne que le sillon mosellan et on va se servir du Toulois pour cette hérésie.
Que le MO lève les zones d'ombre, merci