Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Qu'allez-vous faire contre la pollution?
Qu'allez-vous faire, supprimer les péages ou les garder?
Est-ce que l'A31Bis sera gratuite ou payante?
Allez-vous attribuer une voie spéciale pour les camions ou les laisser avec les voitures et autres?
L’enjeu du projet A31bis est sa réalisation avant la saturation de l’A31. Les délais de réalisation sont liés au mode de financement de l’infrastructure combinant le financement public et la contribution des usagers au travers du péage. 3 scénarios ont été étudiés et sont présentés dans le cadre du débat avec des délais de réalisation contrastés en fonction du périmètre de la concession. Le débat a pour objet d’éclairer le maître d’ouvrage quant au choix de financement à retenir.
Le projet n’envisage pas d’attribuer de voie spéciale pour les camions.
La réponse aux enjeux de pollution est globale. Elle passe par la diminution des émissions à la source (exemple : amélioration des motorisations, baisse des émissions unitaires) et développement de mode de déplacements moins polluants (exemple : transport en commun, transport de voyageurs, ferroutage)
Le projet A31bis s’inscrit dans une démarche complémentaire aux autres modes de transport qui bénéficient tous de perspectives de développement, non remises en cause par le projet autoroutier.
Enfin, les enjeux liés à la pollution sont pris en compte dans le Plan de Protection de l’Atmosphère soumis à enquête publique qui vient de s’achever.
Bonjour, Je demande à ce que le maître d'ouvrage précise cette contradiction :
- dans le DMO page 4, il est précisé la construction de tronçons autoroutiers où l'élargissement de l'infrastructure n'est pas réalisable techniquement.
- lors de la réunion du 2 juin à Toul, le technicien CEREMA précisait que cela n'était pas impossible.
Merci de nous éclairer
L’A31 traverse le tissu urbain de l’agglomération nancéienne entre l’échangeur "Origine" (à Laxou) et Bouxières. Elle est située à proximité immédiate de certaines habitations et supporte un trafic important avec une forte densité d’échangeurs.
L’analyse menée (cf. fiche technique sur le site du débat) met en évidence que les impacts des travaux sur les riverains et sur la circulation dans la traversée de Nancy seraient d’une telle ampleur que cet élargissement n’est pas envisagé par le Maître d’Ouvrage.
Bonjour, La raison principale évoquée pour justifier le barreau Toul-Dieulouard est le désengorgement des segments Dieulouard-Nancy et Toul-Nancy mais à aucun moment on ne parle des problèmes récurrents sur l'A33 entre le Champ le Boeuf et Brabois. C'est tout de même étonnant, car sur ce tronçon les problèmes (ralentissement, bouchons) sont quasi journaliers aux heures de pointe et forcément ne seront en aucun cas résolus par le fameux barreau. Pourquoi avoir laissé de côté cet aspect du problème ? Merci d'avance pour votre réponse.
Sur l’agglomération de Nancy, les difficultés de circulation sont liées à une conjonction de trafics nord/Sud et Est/Ouest auxquels s’ajoutent des trafics locaux générés par l’agglomération.
Le projet A31Bis apporte une réponse aux enjeux de déplacement Nord/Sud sans toutefois résoudre les problèmes de mobilités sur l’ensemble de l’agglomération, et en particulier le projet est neutre sur la situation que vous décrivez sur l’A33 entre Champ le Bœuf et Brabois.
L’Etat est néanmoins disponible si la Communauté Urbaine du Grand Nancy le souhaite pour travailler conjointement à des solutions visant à améliorer la mobilité sur l’ensemble de l’agglomération nancéenne au-delà du projet A31Bis qui a pour objet de répondre aux enjeux de fluidification et de diminution de la congestion sur un axe nord/sud.
A nombre de véhicules égal, un trafic fluide pollue-t-il plus, moins ou autant qu'un trafic dense ou fortement congestionné? Les taux d'exposition au NOx et aux PM10 seront-ils plus faibles après la réalisation du projet ? (notamment pour les riverains des principales agglomérations Metz, Thionville et Nancy)
De manière générale, la congestion du trafic contribue à une surémission des polluants. En particulier, les émissions sont plus importantes lorsqu’il y augmentation des cycles de décélération et d’accélération, qui caractérisent un axe fortement congestionné (source : ADEME, impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit, février 2014).
Par ailleurs, les émissions de polluants ont été modélisées dans le cadre du projet A31bis (voir étude Air et santé – partie 2 : modélisation des émissions – téléchargeable sur le site du débat public).
La modélisation permet de comparer la situation 2010 à la situation de référence en 2030 (c’est-à-dire sans réalisation du projet A31bis) et à la situation avec projet A31 bis selon 6 scénarios différents (selon la variante de tracée retenue et le scénario de concession).
Le scénario de référence en 2030 se caractérise par une baisse de 79,4% des émissions de NOx (oxydes d’azote) et par une baisse de 17,7% des émissions de PM (particules émises à l’échappement) par rapport à la situation actuelle. Ces diminutions s’expliquent par le renouvellement du parc automobile par des véhicules plus propres, et cela malgré une augmentation attendue des trafics.
Si l’on compare globalement les six scénarios considérés avec la situation de référence, on constate sur l’ensemble du projet des différences faibles sur les émissions de polluants.
La situation sera cependant sensiblement différente dans les traversées des agglomérations de Thionville et de Nancy puisqu’une liaison nouvelle est prévue dans le cadre du projet A31bis (la liaison A30-A31 nord et le barreau Gye – Dieulouard). En captant une partie du trafic traversant actuellement ces agglomérations, ces nouvelles liaisons permettront de réduire fortement les flux de circulation dans les traversées urbaines, réduisant d’autant les émissions polluantes sur A31.
Ainsi, à l’horizon 2030, pour ces deux polluants, les émissions issues des véhicules en circulation sur l’autoroute vont significativement baisser par rapport à la situation actuelle, principalement du fait des améliorations technologiques.
Cette baisse sera accentuée dans les traversées urbaines par le report d’une partie de flux de circulation sur la liaison nouvelle prévue dans le cadre du projet A31bis. A contrario les secteurs en tracés neufs sur lesquels de nouveaux flux de véhicules circuleront auront pour effet d’augmenter les concentrations en polluants en situation projet par rapport à la situation sans projet. C’est pourquoi, la baisse des émissions sur l’autoroute contribuera à une réduction des concentrations moyennes auxquelles sont exposés les riverains, à l’exception des secteurs en tracés neufs.
J'ai retrouvé les 3 questions que j'ai posé le 14 avril dans la catégorie "proposition n° 18-19-20" de la rubrique "archives - les questions clés du débat". Je vous confirme qu'il s'agit bien de "questions" et qu'elles attendent leur réponse... Consultant ce site, je m'étonne du délai et de la qualité insuffisante des réponses?
Ceci n'est pas une proposition; j'attends bien les réponses. Cordialement.
Bonjour,
La Commission particulière du débat public (CPDP) a bien pris en compte votre remarque. Elle est parfaitement consciente des délais trop importants de publication des réponses et fait en sorte de les réduire en veillant à une application plus stricte de la procédure qu’elle a mise en place dès l’origine en accord avec le maître d’ouvrage.
Par ailleurs, il est nécessaire de rappeler pour information le circuit des contributions.
Celles-ci sont tout d’abord saisies sur le site Internet (lettres T, fiches questions remplies lors des réunions, e-mails, etc). Ensuite, le modérateur du débat public vérifie que la contribution respecte la charte de modération avant de la publier.
Toutes les contributions (avis, questions, points de vue, propositions…) sont alors envoyées à la CPDP et au maître d’ouvrage afin qu’ils soient pleinement informés et qu'ils rédigent les réponses de leur compétence respective.
Les propositions de réponse du maître d’ouvrage sont envoyées au modérateur qui les adresse à la CPDP pour validation. Les réponses validées sont renvoyées au modérateur qui se charge de leur mise en ligne. Celles dont la commission considère qu’elles sont insatisfaisantes ou incomplètes sont retournées au maître d’ouvrage pour modification avant d’être validées.
Ce processus peut paraître lourd mais il est rendu nécessaire par les règles strictes qui encadrent le débat public.
La CPDP s’engage à ce que les réponses aux contributions soient maintenant fournies dans les meilleurs délais.
Concernant vos questions, elles ont été reclassées dans la rubrique "archives - les questions clés du débat" car elles ont été posées le 14 avril, soit avant l’ouverture du débat public. Il est néanmoins prévu que vous receviez une réponse à ces contributions. Vous pouvez trouver la réponse à votre deuxième question en cliquant sur le lien suivant :
Bonjour
Au vu de vos projections de trafic à l'horizon 2030 sur vos illustrations 37, 38, 39, 40 de votre étude de trafic, il n'y a aucune projection sur variante 2, variante 4, variante 5. Ce manque est grave dans la mesure où la circulation selon ces trois variantes sera différente (tant sur le fuseau que sur le réseau secondaire), puisque dans des contextes très différents entre leur origine et Jaillon. De surcroît, la prévision de trafic visible sur ces illustrations, mentionne le trafic estimé sur la D611 et le carrefour de la D10 sur voie routière. Je dénonce ce manque important dans l'étude, le projet annonçant une étude sur 5 variantes avec un privilège pour variante 3,4,5 est précisé dans le DMO. Pas d'études environnementales faites sur fuseau 5, pas d'étude de bruit ni de l'air initial sur fuseaux 4 et 5, ce manque important en plus.... Au vu de ces données, le MO a fait croire dans son dossier que 5 variantes était proposées, je demande à la CNDP de constater et de demander au MO une réponse claire à cette attitude. De plus, je demande au MO de produire des prévisions de trafic clairement établies en cas de fuseau 2, 4 et 5 sur ces fuseaux et le réseau routier s'y rattachant dans le délai imparti au débat.
Les résultats des études de trafic ont effectivement été présentés uniquement sur la base de la variante 1. Ce choix a été fait car les caractéristiques des différentes variantes (principalement leur longueur et les points d’échange avec le réseau routier actuel) ne sont pas suffisamment différentes pour avoir des effets significativement distincts sur les conditions de circulation ou les reports de trafic depuis ou vers d’autres itinéraires.
L’absence d’état initial de l’environnement est liée au fait que la variante 5 a émergé récemment suite à des propositions émises par des acteurs du territoire. Si le projet venait à se poursuivre, ces fuseaux de passage feraient bien évidemment l'objet de nouvelles prospections (air, bruit, milieu humain, milieu naturel, etc.).
Je suis un bon lecteur de votre site, qui s'enrichit ; deux remarques : - les verbatims et synthèses des débats tardent à être mis en ligne, avec parfois des inversions ou des erreurs (cf Woippy que j'ai déjà signalé), - les fiches complémentaires demandées au M.OUV et mises en ligne, donnent pour chacune en fichier joint la même et unique fiche sur l'effort en matière d'exploitation (DIR Est). Même si cette fiche est complète, où sont les deux autres ? Comment voulez-vous qu'un citoyen de base, utilisateur et simple usager, trouve les réponses et les apports nécessaires à une bonne compréhension des enjeux ? Mettez en ligne SVP tout le matériel POUR LE 15 JUIN !! Au-delà, un déséquilibre non rattrapable interviendra : les bonnes fiches et les réponses aux questions le 30 juin, ce sera trop tard...! Je fais confiance à la commission et à son impartialité, mais à bon entendeur, salut ! Et merci d'avance. ALP
Bonjour Monsieur,
Merci d’être un contributeur attentif sur le site internet du débat. Veuillez croire que nous faisons en sorte de mettre en ligne l’ensemble des réponses au plus vite. Sachez qu’elles sont validées avant publication par la CPDP, ce qui nécessite un temps de relecture attentif.
Bonjour,
Ma première question concerne votre modèle d'HYPOTHESES de croissance du trafic : Pourquoi dans cette étude, l'outil économétrique ne repose que sur une modélisation monomodale des déplacements. Vous ne mettez donc pas en concurrence dans l'étude statistique la route et les autres moyens de transports. Pourquoi? Pourquoi ne pas parler également dans ce modèle, de l'évolution possible des prix des carburants sur la période 2012-2050, de la vulnérabilité énergétique croissante des ménages, des politiques incitatives ou dissuasives futures dans le cadre du Grenelle de l’environnement qui tendraient à minimiser votre modèle de prévision?
Ma deuxième concerne le barreau Toul Dieulouard : Une fois construit, comment comptez-vous désengorger l'A31 entre Toul et Nancy, qui, selon votre modèle de prévisions, sera toujours saturée? Comptez-vous construire un barreau Gye-Ludres? Merci de vos réponses
1) L’étude de trafic est effectivement monomodale. Elle tient néanmoins compte de l’évolution de l’usage des différents modes de transport pour les voyageurs et pour les marchandises.
D’une part, les hypothèses de croissance du trafic routier retenues pour le projet A31bis s’appuient sur les résultats d’un modèle national multimodal, fournissant des hypothèses distinctes selon les modes de transport. D’autre part, les potentiels de croissance des autres modes de transport ont été estimés et soustraits de la demande de déplacement future en voiture et en camion (cf. chapitre 1.4 du rapport de l’étude de trafic).
Ces potentiels ont été estimés dans une logique de maximisation de l’utilisation des autres modes afin d’évaluer si leur développement est suffisant pour améliorer les conditions de déplacement.
2) Des incertitudes jouent sur les prévisions de trafic. On peut notamment citer le prix des carburants, la sensibilité des usagers au coût de transport, l’évolution de l’offre des différents modes, mais aussi la croissance du Produit Intérieur Brut. C’est la raison pour laquelle le Maître d’Ouvrage a choisi, pour encadrer ces incertitudes, de travailler avec une hypothèse basse et une hypothèse haute de croissance des déplacements, et d’effectuer un test de sensibilité en prenant comme hypothèse une croissance nulle du PIB, l’évolution des flux de déplacement étant alors exclusivement liée à l’évolution de la population. Les résultats montrent que le projet A31 bis reste utile à la collectivité quelles que soient les hypothèses socio-économiques prises (voir notamment p. 16 et 17 de l’évaluation socioéconomique du projet A31 bis).
3) En hypothèse haute, à l’horizon 2030, 62 500 véhicules/jour circuleront sur A31 entre Toul et Nancy si le projet A31 bis est réalisé, dont environ 9 500 Poids Lourds. Il s’agit d’une charge de trafic du même ordre de grandeur que celle circulant aujourd’hui sur cette section, avec un volume de poids lourds plus faible. Ce niveau de trafic correspond à une circulation dense, qui ne rend pas un aménagement à 2x3 voies impérativement nécessaire, cette circulation n’étant pas elle-même génératrice de bouchons récurrents sur cette section.
4) Dans le cadre du projet A31bis, il n’est pas prévu de réaliser un barreau neuf entre Gye et Ludres.
Bonjour,
La carte des sources présentée par Gereea à la réunion publique du 2 Juin n'est absolument pas exhaustive. Les sources des côtes de Toul, descendant vers Ecrouves, Pagney et Bruley par la suite n'y figurent pas. Elles devraient être prises en compte dans l'étude. De plus, les associations locales, détentrices de données faune / flore / habitats n'ont pas été consultées dans la phase de collecte bibliographique. Elles contribuent à une meilleure connaissance des sites de tracés probables. La biblio étant ancienne, les inventaires ne pouvant être exhaustifs le long de tous les tracés potentiels, ces données auraient pu contribuer à une meilleure connaissance des enjeux locaux. Une mise à jour de tout cela est-elle prévue ?
Association Natur'ailes de Pagney d/r Barine
Le 2 juin le bureau GEREEA est intervenu à la demande de la CPDP en tant qu’expert indépendant. Cette présentation n’était pas une présentation des études menées par le maître d’ouvrage.
L’étude d’environnement réalisée par le maître d’ouvrage disponible sur le site du débat public présente de manière plus détaillée les enjeux liés aux eaux superficielles et souterraines (voir en particulier pages 104 à 108 pour le secteur qui vous intéresse) : notamment les cours d’eau et sources du Bon-Saint-Gengoult et de ses affluents à Brûley, cours d’eau et sources du Longeau et de ses affluents à Brûley et Pagney-Derrière-Barine, affluents de l’Ingressin à Ecrouves.
En ce qui concerne les données faune / flore / habitats, l’analyse bibliographique est récente : elle a été réalisée en 2013-2014. Elle a intégré des données liées à l’inventaire ZNIEFF (2009-2013), mais aussi des données d’établissements publics (ONEMA) ou d’associations (Centre Ornithologique Lorrain, Néomys).
Ces données sur la biodiversité ont été complétées par 145 journées d’observation sur le terrain par des bureaux d’études spécialisés, entre avril 2013 et septembre 2014.
Il faut toutefois rappeler qu’au stade du débat public, ces études, nullement obligatoires, ont été lancées à l’initiative du maître d’ouvrage pour permettre d’avoir une meilleure appréciation des enjeux globaux pour alimenter les échanges sur la poursuite du projet.
Si le projet était poursuivi, une étude d’impact serait réalisée, avec pour vocation d’évaluer précisément les impacts et d’envisager les solutions pour éviter, réduire, voire compenser ces impacts. Cette étude d’impact donnerait lieu à de nouvelles études bibliographiques et de terrain et à la consultation des associations locales, dont la vôtre. Nous vous remercions de nous avoir signalé votre disponibilité pour cette phase.
Utilisateur quotidien de l'A31 vers Luxembourg, il apparaît clairement que non seulement le trafic est très élevé mais en plus la fluidité d'écoulement de ce trafic est fortement perturbée par les aménagements de voies de l'A31 et l'A3. Surtout ce qui nous importe le plus, ce sont les temps de parcours entre Thionville et Luxembourg ville matin et soir.
Mes questions sont donc les suivantes :
1) Quels sont les temps de parcours estimés à l'issue des travaux entre Thionville et Luxembourg ville et quelle différence avec la situation actuelle et projetée sans travaux.
2) Quel sera l'effet de l'éventuelle mise en place de gare de péages à la frontière sur ce temps de parcours ? 3) Est-il prévu de retirer l'ensemble des éléments de voirie qui perturbent et donc ralentissent le trafic (par exemple le changement de nombre de voies) ?
Merci de vos réponses,
1) Une évaluation plus fine des temps de parcours ne sera possible qu’une fois que le mode d’exploitation de la plateforme élargie sera défini, c'est-à-dire une fois connues les conclusions de l’étude en cours sur l’aménagement multimodal des autoroutes A31-A3 entre Thionville et Luxembourg-ville, étude conduite en partenariat avec le Grand-duché de Luxembourg.
Actuellement, le temps de parcours moyen sur l’ensemble de la journée est d’environ 20 minutes entre l’échangeur de l’Etoile et la croix de Gasperich, avec des variations très importantes au cours de la journée : environ 30 minutes en période de pointe du matin dans le sens sud – nord, 25 minutes en période de pointe du soir dans le sens nord – sud. Lorsque le bouchon atteint son maximum, ou lors d’évènements particuliers, les temps de parcours peuvent atteindre plus de 1 h 20 dans le sens sud – nord et 50 minutes dans le sens nord – sud.
Ainsi qu’exposé dans le rapport sur les études de trafic, les prévisions effectuées portent sur une situation représentative des conditions moyennes de circulation. A ce stade, elles ont été réalisées dans l’hypothèse d’une mise à 2x3 voies « classique » de l’autoroute, en considérant que l’exploitation multimodale pourra apporter des gains de fluidité et de fiabilité. Dans cette hypothèse et en considérant que les temps de parcours restent constants en dehors des périodes de pointe, les temps de parcours moyens aux heures de pointe seraient de l’ordre de 20 à 25 minutes avec une fiabilité accrue, dans le scénario le plus défavorable pour les temps de parcours (concession réduite et hypothèse haute de trafic). Ces valeurs sont à comparer avec les temps de parcours moyens aux heures de pointe en l’absence de projet, estimés à 40 minutes en hypothèse basse et 50 minutes en hypothèse haute.
2) La localisation et la configuration des gares de péage ne sont pas encore connues à ce stade des études. Elles seront dimensionnées par le concessionnaire en fonction du trafic attendu pour ne pas perturber la circulation, en dehors d’évènements exceptionnels. Des dispositifs de type « péages en flux libres », ainsi qu’exposé p. 100 du Dossier du Maître d’Ouvrage, sont envisagés, permettant d’assurer la fluidité des circulations aux barrières de péages.
En combinant les aménagements prévus au Luxembourg et le projet A31bis, l’usager disposera d’une autoroute à 2x3 voies depuis l’échangeur de l’Etoile jusqu’à la croix de Gasperich. Les modalités d’exploitation multimodale de l’autoroute élargie ne sont pas encore définies. Toutefois, cet élargissement s’accompagnera d’une reprise des échangeurs et des voies d’insertion, et de la disparition des rétrécissements actuels (au niveau de l’aire de Berchem et avant la frontière au niveau des deux voies pour véhicules lents), ce qui contribuera à une meilleure fluidité de la circulation.