Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
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Bonjour
A la réunion de Toul, le DA de la DREAL assure que le barreau Gye-Dieulouard va capter une grande partie du trafic de transit (16000 véhicules/jour). Il y a actuellement entre Toul et Gondreville un trafic de transit de 15000 véhicules/jour. Le trafic vient à 64% je le répète de la N4 dans un flux Est Ouest. Comment la DREAL peut-elle assumer un tel discours qui tend à penser que tout le transit venant de Toul sera reporté sur le barreau ??? Ça ne tient en aucune façon compte du transit dans un flux EST-OUEST. Ça n'a aucun sens...... Que le MO s'explique sur ces propos erronés. Merci.
L’évaluation du transit à 15 000 véhicules/jour sur la section entre Toul et Gondreville concerne uniquement les véhicules traversant le sillon lorrain sans s’y arrêter (voir p. 44 du DMO). Dans la traversée de Toul circulent également des véhicules qui n’ont pas été qualifiés de transit dans le DMO, mais pour lesquels le barreau Toul – Dieulouard reste attractif. Par exemple, 2 400 véhicules légers et 550 poids lourds effectuent des trajets depuis la barrière de péage de Gye vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, le secteur de Pont-à-Mousson et le bassin houiller.
Les détails des éléments de connaissance sur les flux circulant dans la traversée de Toul sont disponibles dans les réponses aux questions 148 et 152.
Rien de factuel ne figure dans le DMO pour justifier son report de trafic sur l'hypothétique barreau.
Factuel : La N4 est responsable de 64% du trafic au niveau de Toul ( et de 64% du trafic PL). (14000 A31 sud de Toul - 25000 N4). Pour savoir d'où vient ce trafic N4, il suffit d'aller regarder les chiffres du trafic en amont et en aval de Vitry le François. La quasi totalité du trafic arrive de La Veuve sur l'A4 et de son échangeur.
Deux façons de voir :
- ce trafic sort de l'A4 pour reprendre la N4 vers Toul pour se reporter vers A33 au niveau de Nancy.
- ce trafic sort de l'A4 pour prendre la N4 vers Toul pour éviter le péage de l'A4, auquel cas, la partie de ce trafic qui monterait sur Metz au niveau de Nancy, ne prendrait pas le péage. Faire un tel détour pour éviter le péage de l'A4, qui peut croire qu'il prendrait ce bout de barreau à péage pour économiser 10 mn de temps ?
Le MO peut-il donner son avis ?
64% c'est énorme.
Si l'on rajoute les 30% de trafic local entre Toul et Nancy, si l'on rajoute l'ensemble du trafic qui fréquente les zones d'activités de Toul, Dommartin, Gondreville, Villey St Etienne, Velaine qui n'est pas concerné par le barreau et plus au Nord, les zones d'activité de Champigneulles, Frouard, Custines, Millery qui sont en amont de l'abouchement du barreau au niveau de Dieulouard.
Ne reste pas grand monde pour le barreau ?
Le MO peut-il nous expliquer factuellement ?
Le rapport de trafic CEREMA nous apprend autre chose :
- le beau livret du DMO remis au public donne page 45 le trafic 2012 pour justifier l'état actuel de circulation.
- or, le rapport de trafic CEREMA disponible sur le site et ardu à la lecture, donne page 29 l'affectation du trafic 2013. Et que remarque-t-on ?
En 2013 ( par rapport à 2012)
- au niveau de Toul : 1.300 véhicules/j de MOINS
- entre Gondreville et échangeur de Nancy : 7.000 véhicules/j de MOINS
- au niveau de l'échangeur A31/A33 : 6.000 véhicules/j de PLUS
- au niveau de Bouxières : 2.400 véhicules de PLUS.
La preuve que le trafic entre Toul et Nancy est bien en baisse et que celui qui engorge Nancy concerne bien l'A33. Moins de trafic sur l'A31, plus de trafic sur l'A33. Comment, dans ces conditions, le barreau va-t-il soulager la section Nancy-Bouxières. C'est un non-sens. Le MO peut-il expliquer factuellement ?
Tableau 19 page 54 du rapport de trafic :
La comparaison de circulations 2013 - 2030 montre clairement :
- hausse de trafic sur Nancy : +15.000 véhicules/j
- hausse de trafic venant de l'A33 sur Nancy : +14.000 véhicules/j.
- hausse de trafic venant de Toul (dont 30% d'échanges, dont le trafic N4 peu concerné par le barreau,....) : + 7.000 véhicules jours.
Le MO peut-il expliquer factuellement en quoi le barreau va régler un souci entre Nancy et Bouxières dans ces conditions ? Quand on compare le trafic 2014 page 29 avec le trafic en scénario de projet 2030 page 35- 36 du rapport de trafic CEREMA, on peut constater :
- que la situation au niveau de Champigneulles-Bouxières est inchangée,
- que la section Gondreville Nancy, surtout au niveau de son échangeur, sera dans une situation très inconfortable
- que la hausse de trafic sur l'A31 au niveau de l'échangeur est lié à la hausse de trafic de l'A33 de 20.000 véhicules/j.
Le MO peut-il expliquer en quoi le problème sera solutionné ?
Comptage DIR'EST sur Champigneulles 2014 :
- 58.671 véhicules dans la descente de Laxou
- 80.906 véhicules au niveau de Champigneulles
- 57.181 véhicules au niveau d'Autreville (abouchement du barreau). C'est 22 à 23.000 véhicules qui ne restent qu'au niveau de Champigneulles par jour.
Barreau ??? Utile ??
Tableau 22 page 29 du rapport de trafic CEREMA :
Hypothétique barreau à péage, sans échangeur :
- entrée de barreau : 15 à 17.000 véhicules jour estimés.
- sortie de barreau : 16 à 19.000 véhicules jour estimés.
Le MO peut-il nous expliquer d'où apparaissent en cours de barreau ces 1000 à 2000 véhicules supplémentaires ?? Ou alors il ne s'agit pas du même projet, parce que la confusion est grande concernant le barreau à péage ? Peu de monde dessus, problème A33, baisse de trafic sur A31 entre Toul et Nancy, trafic N4, toutes ces zones d'activités non concernées, le trafic local peu concerné. Et de surcroît une autoroute gratuite Nancy - Toul et un barreau à péage. Le projet barreau est bien confus et pourtant il parait si clair dans la tête du MO (reporter 18000 véhicules, consentement à payer, soulager Nancy, soulager Champigneulles..), tout cela n'est qu'hypothèses.
Le MO a-t-il du factuel ?? Par exemple, combien de véhicules au niveau de l'échangeur de Nancy partent vers le Nord et où vont-ils ? Le MO peut-il répondre à toutes ces contradictions ?? Merci et le temps passe
En ce qui concerne la répartition des trafics arrivant par la RN4 à l’ouest de Toul et l’A31 au sud de Toul, et donc l’estimation du trafic potentiel sur le barreau Toul – Dieulouard, vous pouvez consulter les réponses aux précédentes questions 148 et 152 relatives à l’étude de trafic qui fournissent les éléments souhaités.
Les données de comptage fournies dans le DMO page 45 correspondent à l’année 2013, tandis que les éléments figurant dans le rapport de l’étude de trafic en page 29 correspondent à la reconstitution de la situation actuelle 2013 par le modèle. Ces deux informations sont bien cohérentes, à l’exception du trafic au niveau de Champigneulles qui est compris entre 86 000 et 89 000 véhicules/jour sur la période 2009 – 2014, sauf pour l’année 2013 (81 000 véhicules/jour).
Il n’y a pas lieu d’en tirer une analyse sur les tendances d’évolution du trafic, d’autant plus qu’une telle analyse nécessite un recul sur plusieurs années. Ce travail a été effectué sur les 15 dernières années pour les différentes sections de l’A31 et les résultats sont présentés p.47 et 48 du DMO.
Les réponses aux questions 57, 126, 129, 131 et 136 posées sur ce thème fournissent l’ensemble des informations complémentaires demandées.
La liaison Gye-Dieulouard est en réalité une liaison Gye-Autreville puisque le raccordement à l'A31 est prévu sur le territoire de la commune d'Autreville-sur-Moselle et en particulier sur le site naturel de ses étangs. Les étangs d'Autreville ce sont 15 plans d'eau dont 7 classés ENS, 50% des revenus propres de la commune, un espace destiné à la pêche, à la promenade et fréquenté par de nombreux habitants des bassins de vie. C'est autour de ces étangs que passera le véloroute Charles le Téméraire. Ce projet de tracé présenté par l'Etat en 2014 prévoyait une alternative plus au Nord par ce raccordement sur des friches industrielles entre Loisy et Atton. Cette alternative n'apparaît plus aujourd'hui dans le dossier du maître d'ouvrage. Qu'en est-il aujourd'hui? Existe-t-il encore une variante? Quand? Comment? Pour qui? Avec qui le tracé définitif sera-t-il décidé? Merci
Une variante de tracé passant au nord de la centrale thermique de Blénod-lès-Pont-à-Mousson se heurte à de nombreuses contraintes :
- traversée de la côte de Moselle en tunnel,
- franchissement de la zone inondable de la Moselle et des infrastructures ferroviaires,
- présence de fortes contraintes bâties dans le secteur de l'écluse de Blénod (usine, poste électrique, écluse, centrale thermique, établissements industriels) rendant le passage très problématique dans cette zone,
- présence de l'échangeur de Pont-à-Mousson, peu compatible avec le projet d'un nouveau nœud autoroutier,
- traversée d'une zone industrielle sur 400 m,
- traversée du territoire du Parc Naturel Régional de Lorraine au droit de la zone Natura 2000 de la vallée de l'Esch.
Sur la base de ces éléments, la Maîtrise d’Ouvrage a donc privilégié un barreau Toul – Dieulouard se raccordant à l’A31 entre Dieulouard et Belleville.
Comme le débat public se situe à un stade amont, le dossier présente des fuseaux de passage et le maître d'ouvrage n'a pas encore défini finement le tracé pour le raccordement avec l'A31. Si l’Etat décide de poursuivre le projet après le débat public, les études et le dialogue se poursuivront notamment pour choisir un tracé au niveau de Dieulouard.
Le projet fera alors l’objet d’une étude d’impact dans laquelle le maître d’ouvrage devra, en application du code de l’environnement, présenter les options envisagées et expliquer le parti retenu, au regard des préoccupations environnementales, dont, le cas échéant, le dérangement du site des étangs d'Autreville qui représente un enjeu fort d’ores et déjà identifié comme vous pouvez le constater dans les études environnementales disponibles sur le site internet du débat public.
Bonjour
A la réunion de Toul, la DREAL répond que sans le projet, la circulation entre Gondreville et Nancy continuera à se dégrader. Par ces propos, elle admet que la situation entre Gondreville et Nancy est dégradée. Or et je le répète, à l'horizon 2030, la circulation entre Gondreville et Nancy sera au moins égale à la circulation actuelle, voire beaucoup plus dégradée selon les estimations. Si la DREAL admet cette dégradation, pourquoi ne fait-elle rien ? De surcroît, la DREAL a déclaré que les prévisions tablent sur un trafic dense entre Toul et Nancy (supérieur à 55000 véhicules/jour), qui ne justifie pas l’élargissement à 2x3voies. Mais je le répète, la DREAL a répondu par ailleurs à une question sur le site en répondant qu'un trafic de 55.000 véhicules justifiait la mise à 2x3 voies. IL n'y a aucune cohérence dans ce discours et le MO exagère. Je souhaite que le MO s'explique sur cette nouvelle incohérence qui nuit gravement au débat et je demande à la CPDP de constater incohérence.
Les volumes de trafic en moyenne journalière permettent d’estimer les conditions de circulation mais ce n’est pas le seul facteur à prendre en compte pour estimer la densité des trafics. Le nombre d’échangeurs, la distance entre deux échangeurs, la fonctionnalité du tronçon (les usages qui en sont fait de par la proximité de zones d’activité ou zones urbaines, par exemple), sont quelques-uns des paramètres pouvant fortement influer sur les conditions de circulation. Le projet A31Bis prend en compte l’ensemble de ces paramètres.
Bonjour,
On se trompe de débat, c'est une évidence. Il aurait été préférable pour la fluidité de régler le problème sous l'angle Luxembourg - A31-A33- et A330, un trajet Nord-Sud-Sud Est et pas un trajet Nord-Sud-Sud Ouest. Je rappelle quand même que la Communauté Urbaine du Grand Nancy et Mr Rossinot ont regretté amèrement que le problème de l'A33 n'ait pas été pris en compte. Ceci prouve cela en plus de toutes les données de circulation DIR'EST, ORT2L et celles que la DREAL maquille en omettant de nombreuses données du CEREMA. C'est incompréhensible ! On court à la catastrophe financière! Et le MO ne répond toujours pas, fait la sourde oreille et reste ancré sur son joli projet. On la prend cette A31 entre Nancy et Toul, on la connait et on sait où ça coince...mais qui écoute, qui entend ? Faire confiance à l'intelligence populaire serait une bonne chose...mais le MO est calé dans son projet. Un débat censé être discuté, il faudrait des réponses, un débat censé orienter le MO dans son projet, mais c'est impossible dans ces conditions.
Sur l’agglomération de Nancy, les difficultés de circulation sont liées à une conjonction de trafics nord/Sud et Est/Ouest auxquels s’ajoutent des trafics locaux générés par l’agglomération.
Le projet A31Bis apporte une réponse aux enjeux de déplacement Nord/Sud sans toutefois résoudre les problèmes de mobilité sur l’ensemble de l’agglomération.
L’Etat est néanmoins disponible si la Communauté urbaine du Grand Nancy souhait travailler conjointement à la recherche de solutions visant à améliorer la mobilité sur l’ensemble de l’agglomération nancéenne au-delà du projet A31Bis qui a pour objet de répondre aux enjeux de fluidification et de diminution de la congestion sur un axe nord/sud.
Sans justification aucune, le dossier du CEREMA estime une fréquentation de 15 000 à 20 000 véhicules/jour sur le barreau Gye-Dieulouard. Dans le même temps, le trafic au niveau du péage de Gye aurait un ordre de grandeur identique.
Quels flux vont alimenter le barreau à Toul :
- La N4 : c’est majoritairement un trafic est-ouest non concerné par le barreau et qui utilise cet axe gratuit par refus de l’A4 payante. La contribution de la N4 sera donc négligeable.
- Le trafic local : payer au minimum 5€ (chiffre indicatif sans engagement du MO) pour aller à Dieulouard est totalement dissuasif si la D611 est toujours praticable. Report négligeable du trafic local.
- Reste donc le trafic qui sort du péage actuel de Gye.
Cela voudrait donc dire que le barreau est susceptible de capter 100 % de l’équivalent trafic de l’A31 payante, soit un consentement à payer TOTAL et une destination de TOUS les véhicules au-delà de Dieulouard. Qui peut croire ces estimations du Maître d’Ouvrage ? A force d’estimer, projeter, supputer, supposer, conjecturer, etc…, le MO est complètement coupé de la réalité du terrain. Mais n’est-ce pas SA stratégie pour imposer le barreau Gye-Dieulouard ?
Actuellement, 34 000 Véhicules Légers (VL) et 11 000 Poids Lourds (PL) circulent sur A31 en traversée de Toul. Ces véhicules proviennent principalement de la RN4 à l’ouest de Toul (15 000 VL et 5 300 PL au niveau de la limite de département) et de l’A31 au sud de Toul (12 000 VL et 3 800 PL à la barrière de péage).
D’après les enquêtes effectuées sur ces axes, ces trafics se répartissent de la façon suivante :
Sur A31 :
- 2 300 VL et 200 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 600 VL et 150 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 2 400 VL et 550 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 6 000 VL et 2 650 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 400 VL et 100 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers l’ouest (Meuse, Champagne-Ardenne…).
Sur RN4 :
- 7 100 VL et 1 700 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Nancy (hors secteur de Pont-à-Mousson) ;
- 4 100 VL et 750 PL se rendent vers le bassin d’emploi de Toul ;
- 1 100 VL et 700 PL se rendent vers les bassins d’emploi de Metz et de Thionville, vers le secteur de Pont-à-Mousson et vers le bassin houiller ;
- 300 VL et 250 PL se rendent vers le nord (Benelux, Ruhr,…) ;
- 2 100 VL et 1 750 PL se rendent vers l’est (Alsace, Bade Würtemberg,…) ;
- 300 VL et 150PL se rendent vers le sud (Vosges, Franche-Comté…).
A partir de ces éléments, le potentiel de trafic circulant aujourd’hui en traversée de Toul et pour lequel le barreau Toul-Dieulouard serait un itinéraire attractif s’élève au minima à 9 800 VL et 4 150 PL. Ces répartitions de trafic sont celles retenues dans le cadre du dossier d’études de trafic.
Ces évaluations ne tiennent pas compte des trafics locaux générés par le Toulois vers le nord (environ 8 000 VL d’après les résultats de l’Enquête Ménage Déplacements de Nancy), pour lesquels les itinéraires actuels (RD611 et A31) resteront concurrentiels par rapport à A31bis.
Pourquoi l'Union Européenne ne finance pas cet axe majeur de la circulation européenne? Des péages n'engorgeraient qu'un peu plus les communes parallèles au tracé actuel et futur de l'A31!
La participation financière de l’Europe au projet de l’A31Bis est sollicitée par l’Etat et le Grand-duché de Luxembourg du fait d’un projet structurant européen.
L’A31 permet de soulager les réseaux secondaires. En ce qui concerne les péages, les montants ont été définis pour éviter l’effet de fuite sur le réseau secondaire. Vous constaterez, dans l’étude de trafic page 71 mise en ligne sur le site internet du débat public, que l’amélioration des conditions de circulation sur l’autoroute permet pour la plupart des sections de capter du trafic, qui sans la réalisation du projet serait sur un réseau secondaire peu adapté à un volume de circulation.
Est-ce que la départementale 611 passant en bas de Jaillon sera élargie ou il y aura une création nouvelle style autoroute à péage?
Le projet A31bis prévoit la réalisation d’une autoroute à 2x2 voies avec dans le secteur de Jaillon un viaduc probablement nécessaire pour passer la vallée du Terrouin. Dès lors la RD611 ne sera pas élargie au droit de Jaillon.
Le DMO et le rapport de trafic du CEREMA interrogent vraiment. D’une part, il n’est fait que de projections, modélisations et hypothèses et d’une excellente étude de consentement à payer qui me donne l’impression d’être robotisée par une modélisation, l’acceptabilité humaine me paraissant plus réaliste. Je retrouve peu de données factuelles dans ce dossier. Je me pose une question concernant le barreau TOUL-DIEULOUARD portant un hypothétique report de près de 18.000 véhicules/jour.
1- l’acceptabilité à payer pose un doute probant sur ce chiffre, d’autant que si j’ai bien compris, le gain de temps ne sera que de 10min. Pour information, habitant Fontenoy, je mets autant de temps pour aller à Pont-à-Mousson par l’A31 ou par la D611, ce que peuvent confirmer tous les habitants du secteur.
2- Au niveau de Toul arrive l’A31 et la N4. La N4 à cet endroit amène 64% du trafic. Le trafic sur l’A31 au niveau de Toul Nancy est bien un trafic Est-Ouest non concerné par le barreau, ou ce trafic part vers l’A33 ou il fuit l’A4 et son péage et ne prendra pas plus le barreau à péage. Le maître d’ouvrage peut-il nous donner des calculs factuels pour justifier son report de trafic sur le barreau, je dis bien factuel et non hypothétique ? Parce que causer autant de dégâts sur le Toulois et dépenser autant d’argent public sur une simple hypothèse me parait bien risqué. Merci de votre réponse.
Il faut d’abord noter que, comme indiqué dans l’étude de trafic mise en ligne sur le site internet du débat public, la description des déplacements repose sur des données factuelles : les enquêtes de circulation, les enquête Ménages –Déplacements, et les navettes domicile-travail de l’Enquête Générale de la Population et les données démographiques et économiques de l’INSEE. Ces données permettent de caler le modèle de trafic comme cela est exposé dans l’étude de trafic mise en ligne sur le site internet du débat public à partir de la page 24.
Il en est de même pour le consentement à payer qui repose sur des enquêtes et retours d’expérience menés auprès de divers usagers puis exploités selon plusieurs paramètres (nature du trajet, revenus,…). Ces éléments factuels sont ensuite intégrés dans un modèle statistique permettant de définir une distribution du consentement à payer (selon une loi lognormale) au sein de la population. Je vous invite à consulter le guide du SETRA (Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements) « calage et validation des modèles de trafic » qui explicite l’ensemble de ces éléments. Il est disponible sur internet à l’adresse ci-dessous :
http://dtrf.setra.fr/pdf/pj/Dtrf/0005/Dtrf-0005787/DT5787.pdf
Enfin, les prévisions de trafic tiennent également compte de l’évolution du réseau routier et des autres modes de transport, en considérant les opérations aujourd’hui programmées réalisées aux horizons du projet, que ce soit sous maîtrise d’ouvrage de l’Etat ou sous celle d’autres collectivités.
Pourquoi la gare de Vandières puis le doublement de l'autoroute? On parle de celui-ci depuis plus de 30 ans. Pour relancer le BTP aux approches des élections? Les ponctions sur le revenu sont à "toc", alors par moyens détournés, le contribuable va encore être mis à contribution? L'A31 est non payante (nous l'avons déjà payée), le sera-t-elle encore? Que faites-vous de notre argent? Pauvre France...
Les projets que vous évoquez sont portés par des maîtres d’ouvrage différents et sans aucun lien.
3 scénarios de financement ont été étudiés dans le projet A31Bis, avec des équilibres contrastés entre la participation de l’usager et la contribution publique, ainsi que sur le planning de mise en service.
Le projet quel que soit son mode de financement a pour objet de :
- redonner de la capacité à cette autoroute considérée comme saturée, et de fiabiliser le temps de parcours
- la requalifier d’un point de vue environnemental
- améliorer la sécurité des usagers et des agents d’exploitation
Ainsi, en cas de mise en concession, partielle ou totale, le péage des usagers ne financerait que les nouveaux investissements et les améliorations de l’infrastructure existante et non le coût de construction de l’A31 existante.