Le débat public s'est terminé mercredi 30 septembre à minuit, s'il n'est plus possible de contribuer, les avis, questions et diverses contributions publiées sur ce site restent accessibles.
Le système de questions-réponses a été ouvert tout au long du débat. La commission particulière a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
L'ensemble des questions et leurs réponses a été pris en compte par la commission particulière lors de la rédaction du compte rendu du débat.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
L'intitulé de ce débat public est "Autoroute A31 bis" mais en soi ce n'est pas un sujet de débat, c'est déjà une solution qui nous est proposée, avec quelques variantes bien sûr comme le type de concession ou bien le tracé réel aux environs de Toul. On voit bien dans les 116 pages du dossier que tout est fait pour justifier une solution déjà planifiée depuis plus de 50 ans (le projet du barreau Toul-Dieulouard est dans les cartons depuis les années 60) . Le vrai débat public, celui qui aurait un sens réel serait de débattre sur comment transporter des personnes et des marchandises à travers la Lorraine et peut être avant le "comment", répondre aussi au "pourquoi". Pourquoi ce débat public ne donne pas une part plus importante aux solutions qui permettraient de réduire les flux ou de les répartir entre la route, le rail, les voies d'eau ? Pourquoi l'avoir intitulé A31bis comme si le choix était déjà acté ?
Bonjour,
La Commission particulière du débat public vous remercie pour votre contribution.
Tout d’abord, il est important de rappeler que le débat public porte sur l’opportunité, les objectifs et les caractéristiques d’un projet d’aménagement ou d’équipement, en application de l’article L121-1 du code de l’environnement.
C’est bien le cas du projet A31bis qui, en raison des enjeux socio-économiques et des impacts sur l’environnement qui lui sont liés ainsi que de son coût, devait obligatoirement être soumis à la Commission nationale du débat public (CNDP), en application des articles L.121-8 et R.121-1 du même code.
Par décision du 3 décembre 2014, la CNDP a soumis ce projet au débat public et a constitué une Commission particulière (CPDP) pour organiser le débat.
La CPDP a considéré que le thème de l’offre de transport par voie ferroviaire et par voie d’eau, évoqué dans le dossier du maître d’ouvrage, était assez important pour mériter un débat approfondi. C’est pourquoi elle organise une réunion thématique, concernant aussi les déplacements transfrontaliers, à Thionville le 21 mai prochain. Cette réunion sera suivie de la mise en place d’un atelier qui réfléchira sur ces questions.
La CPDP ne peut que vous inviter à participer à cette réunion au cours de laquelle vous pourrez interroger directement le maître d’ouvrage et à vous inscrire éventuellement le moment venu à l’atelier.
Sachant que la section 2x2 voies Toul-Dieulouard va soulager de 18000 véhicules l'A31 sur Nancy, alors pourquoi créer une 3ème voie (contraignante) entre Dieulouard et Bouxières? Le coût total de l'ouvrage en serait ainsi diminué.
L’élargissement de l’A31 entre Dieulouard et Bouxières permet d’améliorer les conditions de circulation au nord de l’agglomération nancéenne qui accueille essentiellement des trafics locaux entre l’agglomération et les bassins de vie au nord de celle-ci. Ces trafics importants qui expliquent les perspectives de saturation de cette section à l’horizon 2030 ne sont pas captés par le barreau Gye-Dieulouard et justifient l’élargissement à 2x3 voies.
Bonjour,
Dans le cadre de l'augmentation du trafic et plus particulièrement celui poids lourds, nous notons une dégradation des conditions de vie sur Marieulles (bruit, etc).
Quand pensez-vous enfin installer des murs anti-bruit comme cela s'est fait vers Nancy, Laneuville, etc? Cela est particulièrement désagréable, lorsqu'un petit vent ramène environ 85 à 90 dba ! On entend le dimanche le vacarme des camions vers 22h30 ! Merci de votre réponse
Cordialement, D Royer
Pour ce qui est de la situation actuelle, l’Etat, gestionnaire de la voie sur la partie de l’A31 non concédée, est chargé de la remise à niveau environnementale par le traitement des points noirs du bruit. Un point noir du bruit (PNB) est un bâtiment sensible (habitation, établissement de santé, d'enseignement), respectant un critère d’antériorité par rapport à l’infrastructure et dont les niveaux sonores en façade dépassent les valeurs limites fixées par la réglementation. Or, à ce jour, aucun point noir du bruit n’a été identifié sur la commune de Marieulles d’après le plan de prévention du bruit dans l’environnement approuvé en décembre 2014 par le préfet de Moselle (http://www.moselle.gouv.fr/Politiques-publiques/Amenagement-Urbanisme/Observatoires-et-Prospectives/Observatoire-du-Bruit/Plans-Etat-de-Prevention-du-Bruit-dans-l-Environnement/Rapport_PPBE-ROUTES-RFF_-2eme-echeance).
Cependant, au niveau de Marieulles, le projet A31 Bis prévoit un élargissement à 2 fois 3 voies. Dans ce cas, les seuils réglementaires d’exposition sonore des bâtiments s’appliquant aux infrastructures neuves ou modifiées seront à respecter par le maître d’ouvrage. Ces seuils sont inférieurs aux valeurs limites mentionnées précédemment pour la définition des points noirs du bruit. En cas de poursuite du projet, l’étude d’impact sera réalisée après le débat et sera mise à disposition du public lors de l’enquête de déclaration d’utilité publique. Cette étude évaluera précisément les niveaux sonores d’exposition future des bâtiments riverains et déterminera les éventuelles mesures nécessaires afin de les réduire. Le principe de protection est le traitement à la source (mise en place d’un écran acoustique de type mur anti-bruit ou merlon), complété ou remplacé par une isolation acoustique de façade si la protection à la source est impossible ou insuffisamment efficace.
Au vu de votre projection de trafic sur le barreau Toul-Dieulouard d'environ 18000 véhicules, pouvez-vous nous dire comment cela sera possible avec la gratuité de l'A31 et la D611 qui longe le barreau ????
D'autre part, pour financer votre projet, vous envisagez une configuration réduite sur le seul barreau .. où se situeront les barrières de péage selon les faisceaux? Dans la configuration étendue, vous envisagez un péage sur l'A31 entre Bouxières et Fey .........pouvez-vous nous expliquer comment vous pourrez concilier la fluidité du trafic avec les embouteillages aux péages aux heures de pointe ???
Merci de préciser et de nous expliquer un tel miracle. Cordialement
La question de l’attractivité du barreau Toul-Dieulouard a été soulevée par de nombreux intervenants, c’est pourquoi le maître d’ouvrage a créé une fiche complémentaire à l’étude de trafic en réponse à cette question disponible sur le site du débat public.
http://a31bis.debatpublic.fr/sites/debat.a31bis/files/fiche_choix_itineraire_transit_pl-toul.pdf
Cette fiche présente les éléments économiques montrant que ce nouveau barreau sera attractif pour l’essentiel des trafics PL nationaux et étrangers du fait de la réduction des gains de temps et de distance.
Dans le cadre d’une mise à péage, le concessionnaire a une obligation de résultat en garantissant des temps d’attente limités que cela soit par un dimensionnement et/ou une technologie adaptée (barrière sans arrêt, freeflow cf. page 100 dans le dossier du maître d’ouvrage)
Bonjour,
Le projet d’A31 bis prévoit la mise en concession des tronçons nouveaux et des tronçons à élargir, selon trois scénarios. Le DMO précise que ces concessions seraient déficitaires, c’est-à-dire que malgré la sollicitation financière des usagers, l’Etat, propriétaire de l’autoroute devrait verser une subvention d’équilibre. En revanche, l’explication de celle-ci n’est pas claire dans le DMO.
- Page 99, il est évoqué des montants allant de 180 à 1000 M€ selon les scénarii.
- Mais la page suivante fait état des mêmes chiffres qui englobent à la fois les contributions publiques des concessions et le financement des travaux des tronçons non concédés.
- Enfin, page 101, il est évoqué une subvention « annuelle » de 60M€.
Ce à partir de quoi nous avons deux questions :
- L’Etat devra-t-il verser chaque année une subvention annuelle de 60M€ au concessionnaire, telle un loyer pour compenser des recettes de péages insuffisantes, et ce pendant toute la durée de la concession ?
- Que ces subventions d’équilibrage des concessions soient déboursées une seule fois (prise en charge d’une partie des investissements), annualisées (compensation d’un déficit régulier) ou les deux, quels sont leur montant exact, selon les scénarios et isolés de toutes les autres dépenses sur les tronçons non-concédés ?
Les montants évoqués page 99 du dossier du maître d’ouvrage (DMO) concernent la contribution publique à savoir la somme des coûts des travaux réalisés sur fonds publics et de ceux affectés à la subvention d’équilibre. Le montant de 60 millions d’euros présenté dans le DMO est l’estimation des financements publics mobilisables annuellement pour être affectés au projet A31bis.
Les subventions d’équilibre sont versées au concessionnaire à l’avancement des travaux, elles permettent la prise en charge partielle des investissements pour la construction de l’autoroute qui reste propriété de l’Etat. La subvention d’équilibre n’a pas pour objet de compenser un éventuel déficit du concessionnaire qui est un risque assumé par le concessionnaire.
Dans le cas de mise en concession, la subvention d’équilibre est estimée entre 200 et 300 millions d’euros pour la section sud, d’environ 80 millions d’euros pour la section centrale si celle-ci devait être mise à péage, la section nord étant quant à elle équilibrée, elle ne nécessite pas de subvention quel que soit le scenario.
Quel service européen définit un réseau autoroutier et les priorités à créer?
L'Union Européenne n'a pas de compétence propre en matière de planification et de programmation d'infrastructures routières. Les États membres sont seuls responsables de leur stratégie en la matière.
Il est fait mention de rayonnement économique régional, dans le rapport de Cerema page 14. Mais nulle part, il n'est mentionné de rayonnement économique local. Pourtant l'étude de Monsieur le Préfet montre page 20 que l'énorme majorité des déplacements domicile-travail sont au niveau local. Pourquoi pas d'informations à ce sujet?
Dans le cadre du projet A31bis d’aménagement d’un itinéraire autoroutier de 115 km, le territoire sur lequel les effets économiques de la réalisation du projet ont été analysés, est le sillon lorrain dans sa globalité. Bien évidemment les différentes dynamiques locales actuelles et les projets locaux connus ont été intégrés à l’analyse, mais l’appréciation des bénéfices attendus est restée au niveau du territoire dans sa globalité.
La raison principale en est que le projet a pour objectif de favoriser le développement économique de l’ensemble du sillon depuis Toul jusqu’à la frontière luxembourgeoise et qu’il ne privilégie pas certains territoires par rapport aux autres. Les différents gains attendus, en matière d’accessibilité des territoires, de réduction de la congestion, de fiabilisation des temps de parcours, profiteront à tous les territoires desservis par le projet, leur permettant ainsi d’adapter leur développement à leurs besoins propres.
Bonjour,
Cette semaine aura lieu une réunion publique sur le financement du projet d'A31 bis. L'occasion de reposer une question, envoyée il y a plus de deux mois, ayant fait l'objet d'un copieux accusé de réception de la part de la CPDP et laissé depuis sans suite. Notamment une question spécifique sur le sujet, demandant le coût tronçon par tronçon, l'A31bis étant un "kit" de plusieurs projets bien distincts. Or, si nous connaissons grossièrement les ordres de grandeur, tirés de documents officiels antérieurs, aucun chiffre officiel de la DREAL n'a été donné. Indépendamment de la provenance des financements prévus à cet effet, quels sont les coûts de réalisation de chaque tronçon ?
Soit individuellement :
- La liaison Thionville-Frontière (élargissement de l’A31 sur 14 km)
- Contournement Ouest de Thionville (tracé neuf + élargissement de l’A30 soit 10 km)
- Le tronçon Féy – Dieulouard (élargissement de l’A31 sur 20 km)
- Le tronçon Dieulouard – Bouxières-aux-D. (élargissement de l’A31 sur 13km)
- Le barreau Gye – Dieulouard (tracé neuf de 33 km).
Le coût global du projet A31Bis est estimé entre 1,1 et 1,4 milliard d’euros.
Cette estimation est issue de grands ratios kilométriques appliqués aux différentes catégories d’aménagement. A titre d’illustrations, ceux-ci sont de l’ordre de :
- 4 millions d’euros par kilomètre pour l’élargissement d’une 2x2 voies à 2x3 voies (hors échangeur) ;
- 8 à 10 millions d’euros par kilomètre pour une section courante autoroutière à 2x2 voies, y compris diffuseurs et péages ;
- 40 à 50 millions d’euros par kilomètre pour les ouvrages d’art non courant type viaduc ;
- 75 à 90 millions d’euros par kilomètre pour une tranchée couverte.
Ces ratios permettent d’estimer le coût global de l’infrastructure, mais ils peuvent difficilement permettre une estimation des coûts des travaux sections par sections car ces coûts globaux incluent les aménagements réalisés sur la totalité de l’itinéraire, même hors sections élargies (remises à niveau du point de vue de l’environnement).
En outre, certains ouvrages conséquents intégrés dans le coût global peuvent difficilement être affectés à l’une ou l’autre des sections (par exemple le viaduc de jonction entre l’A31Bis et l’A31 actuelle au sud de Dieulouard).
Enfin, chaque section a une fonction qui contribue à l’atteinte des objectifs du projet qui concernent les usages locaux, les fonctions d’échanges et les liaisons de transit. C’est pourquoi l’A31Bis a été étudiée comme un tout devant répondre aux différentes fonctions de cet axe. Ainsi le projet n’a pas été conçu comme l’addition de parties indépendantes mais comme un tout unique et indissociable.
Les coûts peuvent toutefois être précisés selon les ratios présentés précédemment en mentionnant les linéaires et types d’aménagement par section afin de percevoir leurs poids relatifs. Ce découpage est purement théorique car les études ont été menées en prenant pour hypothèse une réalisation complète du projet qui prévoit de fait une massification d’ensemble. Cependant, pour répondre aux attentes émises par des participants au débat, une estimation des prix par section a été réalisée, elle est présentée ci-dessous en rappelant que cette répartition des coûts ne constitue qu’une approche très simplificatrice du poids relatif de chaque section dans le projet global.
- Gye-Dieulouard : +/- 500 millions d’euros
- Bouxières-Richemont : +/- 350 millions d’euros
- Richemont-frontière luxembourgeoise : +/- 500 millions
Est ce qu'il a été envisagé d’aménager l'A30 pour déjà à la hauteur d'Arlon puis le contournement de Longwy?
Cela permettrait:
- de délester l'A31 entre le Luxembourg et Mondelange de tout le trafic venant de la Belgique
- de favoriser le développement du secteur de Longwy
- de donner un caractère européen à ce projet
La question sur le doublement de l’A30 a été soulevée par plusieurs personnes, c’est pourquoi le maître d’ouvrage a créé une fiche complémentaire à l’étude de trafic en réponse à cette question disponible sur le site du débat public.
Le projet est supposé améliorer les conditions de sécurité. Pourquoi aujourd'hui l'A31 n'est-elle plus éclairée la nuit? Ce point pourrait être intégré au projet A31Bis.