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Question :
A la suite du débat d'hier soir, je remarque que ces deux projets soumis à concertation auront leurs caractéristiques techniques propres (notamment le gabarit) ce qui, comme pour les tramways (gabarit différent T2/T3, tramway sur pneus Châtillon-Viroflay), contribuera à isoler les lignes et empêcher des échanges qu'on ne soupçonne pas forcément aujourd'hui. Et faut-il - Roland Castro en a bien fait la critique - que la fonction transport ne soit qu'une corvée souterraine qu'on évacue au plus vite, dénuée au minimum de cet agrément que procure une circulation en surface et qui constitue l'un des avantages appréciés du tramway?
Un point essentiel du débat a précisément été aussi ce concept de maillage. Malgré les annonces, ces deux grands projets dont on ne peut qu'espérer la convergence et la synthèse ne risquent-ils pas, a contrario, de se traduire au mieux par un retard, au pire par un abandon de projets parallèles de tramways qui ont vraiment du mal à sortir de terre ? : par ex. Villejuif - Orly ( Juvisy), prolongements T1 à Nanterre et Rueil , Montreuil et Val de Fontenay (sans oublier bien sûr le débranchement du T4 du plan Espoir Banlieues rappelé par Jean Paul Huchon, ou aussi Meudon/île Seguin/Saint Cloud). Arc Express a l'avantage de répondre à des besoins existants dans des zones urbanisées - sauf en certains lieux : terrains qui peuvent muter comme aux Ardoines, terrains en cours de mutation à Meudon/Seine (RD7) ou sur l'île Seguin.
Sans attendre l'achèvement de l'urbanisation, est-il envisageable d'intégrer le gros-oeuvre d'une éventuelle future station aux fondations des bâtiments , comme cela a été fait sous les Quatre-Temps à la Défense, et de faire en sorte que, comme pour le Grand -Paris, la valorisation des terrains mutables profite aussi à l'intérêt public?
Lionel Favier 01 oct 2010
Réponse :
Lors des études réalisées pour le projet Arc Express, le STIF a commandé à la RATP une étude sur la possibilité d'utiliser les infrastrcutures du réseau existant (installations, sites de maintenance, ateliers garages,...) pour Arc Express. Cette étude a démontré la non pertinence de réaliser une infrastructure de transport qui utiliserait le réseau actuel, en raison de la quasi saturation des installations existantes.
Le choix du matériel roulant d’Arc Express a donc été réalisé indépendemment du réseau existant et s'est fondé sur des études de trafic et des études de marché du matériel. Afin de préserver l’avenir, le STIF a fait le choix de rames de 2,80m de large.
Il a été décidé qu’Arc Express sera réalisé en souterrain. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :
- Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
- Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
- En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
- Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).
Par ailleurs, Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits, dont notamment les lignes de tramway concernées. Le débranchement du T4 en direction de Clichy-Montfermeil et la réalisation du T7 entre Villejuif et Athis Mons sont inscrits au Plan de Mobilisation Transports.
La desserte des territoires enclavés est l’un des objectifs d’Arc Express : elle a été prise en compte pour définir les arcs prioritaires. En ce qui concerne spécifiquement le sud de l’agglomération parisienne, le choix a été fait de desservir des secteurs aux fortes densités d’emplois et d’habitat au sud-ouest, et au sud-est des secteurs promis à de profondes mutations. Une station d’Arc Express est prévue aux Ardoines dans deux des trois fuseaux proposés au débat. Par ailleurs, il est envisagé de réaliser une station à Meudon-sur-Seine sur le fuseau éloigné de l’Arc Sud.
 | Document : Choix des tracés et phasage du projet Arc Express |
Question :
A la suite du débat d'hier soir, je remarque que ces deux projets soumis à concertation auront leurs caractéristiques techniques propres (notamment le gabarit) ce qui, comme pour les tramways (gabarit différent T2/T3, tramway sur pneus Châtillon-Viroflay), contribuera à isoler les lignes et empêcher des échanges qu'on ne soupçonne pas forcément aujourd'hui. Et faut-il - Roland Castro en a bien fait la critique - que la fonction transport ne soit qu'une corvée souterraine qu'on évacue au plus vite, dénuée au minimum de cet agrément que procure une circulation en surface et qui constitue l'un des avantages appréciés du tramway?
Un point essentiel du débat a précisément été aussi ce concept de maillage. Malgré les annonces, ces deux grands projets dont on ne peut qu'espérer la convergence et la synthèse ne risquent-ils pas, a contrario, de se traduire au mieux par un retard, au pire par un abandon de projets parallèles de tramways qui ont vraiment du mal à sortir de terre ? : par ex. Villejuif - Orly ( Juvisy), prolongements T1 à Nanterre et Rueil , Montreuil et Val de Fontenay (sans oublier bien sûr le débranchement du T4 du plan Espoir Banlieues rappelé par Jean Paul Huchon, ou aussi Meudon/île Seguin/Saint Cloud). Arc Express a l'avantage de répondre à des besoins existants dans des zones urbanisées - sauf en certains lieux : terrains qui peuvent muter comme aux Ardoines, terrains en cours de mutation à Meudon/Seine (RD7) ou sur l'île Seguin.
Sans attendre l'achèvement de l'urbanisation, est-il envisageable d'intégrer le gros-oeuvre d'une éventuelle future station aux fondations des bâtiments , comme cela a été fait sous les Quatre-Temps à la Défense, et de faire en sorte que, comme pour le Grand -Paris, la valorisation des terrains mutables profite aussi à l'intérêt public?
Lionel Favier 01 oct 2010
Réponse :
Lors des études réalisées pour le projet Arc Express, le STIF a commandé à la RATP une étude sur la possibilité d'utiliser les infrastrcutures du réseau existant (installations, sites de maintenance, ateliers garages,...) pour Arc Express. Cette étude a démontré la non pertinence de réaliser une infrastructure de transport qui utiliserait le réseau actuel, en raison de la quasi saturation des installations existantes.
Le choix du matériel roulant d’Arc Express a donc été réalisé indépendemment du réseau existant et s'est fondé sur des études de trafic et des études de marché du matériel. Afin de préserver l’avenir, le STIF a fait le choix de rames de 2,80m de large.
Il a été décidé qu’Arc Express sera réalisé en souterrain. Le choix d’une infrastructure souterraine repose sur plusieurs raisons :
- Tout d’abord, cette méthode de construction permet de s’affranchir de nombreuses contraintes d’insertion en milieu urbain dense.
- Le souterrain permet aussi de franchir des obstacles majeurs comme les voies fluviales et les autoroutes.
- En phase de chantier et d’exploitation, un métro de surface occasionnerait des nuisances sonores ; celles-ci sont grandement atténuées par le choix du souterrain.
- Enfin, une infrastructure souterraine permettra de garantir des vitesses commerciales suffisamment élevées pour concurrencer les transports individuels (la vitesse peut être limitée en aérien pour des questions de nuisances sonores).
Par ailleurs, Arc Express fait partie intégrante du Plan de Mobilisation Transports. Il n’y a donc pas concurrence en termes de financement entre Arc Express et les autres projets inscrits, dont notamment les lignes de tramway concernées. Le débranchement du T4 en direction de Clichy-Montfermeil et la réalisation du T7 entre Villejuif et Athis Mons sont inscrits au Plan de Mobilisation Transports.
La desserte des territoires enclavés est l’un des objectifs d’Arc Express : elle a été prise en compte pour définir les arcs prioritaires. En ce qui concerne spécifiquement le sud de l’agglomération parisienne, le choix a été fait de desservir des secteurs aux fortes densités d’emplois et d’habitat au sud-ouest, et au sud-est des secteurs promis à de profondes mutations. Une station d’Arc Express est prévue aux Ardoines dans deux des trois fuseaux proposés au débat. Par ailleurs, il est envisagé de réaliser une station à Meudon-sur-Seine sur le fuseau éloigné de l’Arc Sud.
