Recherche par mots clés ou par thématique
Autre recherche  Retour à la liste des documents |
Documents Cahier central - Partie 2Environ 40 stations |
Le premier a consisté à se focaliser sur les seules stations de maillage afin de déterminer les tracés possibles. Ce travail est décrit dans les cahiers des arcs. Puis en tenant compte d'un espacement entre deux stations compris entre 1 et 1,5 km, a été établi le nombre potentiel de stations intermédiaires par tracé, sans préjuger à ce jour d'aucune localisation. La décision sera prise à la suite du débat public, selon le tracé privilégié.
>> Les stations de correspondance La qualité des correspondances pour le voyageur est essentielle pour permettre les échanges entre lignes dans de bonnes conditions. Par qualité des correspondances, on entend une distance courte à parcourir à pied, des dénivelés pas trop importants et des espaces (couloirs, quais) suffisamment dimensionnés pour ne pas être saturés.
La réglementation pour les Établissements Recevant du Public impose des normes sur la dimension des espaces, le nombre et la disposition des accès et des issues de secours.
Rendre possible l'utilisation d'une nouvelle ligne de transports collectifs aux personnes à mobilité réduite est aussi essentielle car c'est bien la mobilité de tous que l'on cherche à favoriser. Cette mise en accessibilité est intégrée dans la conception du nouveau projet. Elle s'impose également aux gares et stations des lignes existantes mises en correspondance avec le nouveau projet et pour lesquelles des travaux d'infrastructure sont prévus.
Selon les stations, la réponse aux exigences de normes d'accueil du public et d'accessibilité est plus ou moins aisée et peut impacter significativement le coût de réalisation du projet. Par ailleurs, selon la configuration des lignes existantes et les contraintes inhérentes aux secteurs où l'on veut implanter une station, la qualité des correspondances peut s'avérer mauvaise au point d'en perdre tout intérêt.
Les études techniques menées sur les stations de maillage sur les arcs Sud et Nord ont ainsi permis d'évaluer la pertinence technique des différentes connexions possibles avec chaque ligne radiale.
Les points suivants ont été examinés :
>> ligne(s) en correspondance existantes ou envisagées (type Métro, RER…) ;
>> trafics voyageurs actuels et prévisionnels sur ces lignes ;
>> organisation spatiale générale ;
>> type de station actuelle (ouvrages enterrés, semi enterrés, dans un complexe ou isolée) ;
>> accessibilité à et dans la station, existante ou possible ;
>> recensement de caractéristiques particulières
(géologie du site, présence de nappe, à proximité de voies fluviales…) ;
>> réglementations notamment celles concernant la sécurité (évacuation des usagers en cas d'incident, accès des secours,…).
Ces éléments ont permis d'évaluer chaque station de maillage potentielle selon trois critères :
>> la qualité de la correspondance ;
>> l'accessibilité ;
>> le niveau de complexité technique.
Infine, certaines stations de maillage n'ont pas été retenues, d'autres ont été confi rmées ; d'autres encore doivent faire l'objet d'études complémentaires de faisabilité, eu égard à un enjeu urbain ou transport manifeste.
Les tracés soumis au débat public pour les arcs prioritaires sont répartis entre tracé proche et tracé éloigné. Mais le tracé final pourra être une combinaison des 2. En effet, les tracés proches et éloignés ont été conçus d'une part pour relier les différents points de maillage identifi és et d'autre part pour tenir compte des grands enjeux urbains des secteurs. Rien n'empêche en l'état de retenir un tracé définitif qui mélangerait entre eux les tracés en passant d'une station du tracé proche à une station du tracé éloigné. Néanmoins, le tracé définitif devra respecter une certaine continuité et ne pas présenter de courbes trop importantes (éviter un tracé en « zigzag ») : cela aurait en effet des conséquences sur le confort du voyage ainsi que sur l'augmentation des temps de parcours et donc sur l'attractivité du projet. Cela aurait également des répercussions sur les coûts du projet.
Les tracés présentés dans les cahiers par arc, pour l'Arc Sud et l'Arc Nord, sont réalisables selon ces critères.
>> Principes retenus pour les stations intermédiaires
Entre les points de maillage, de nouvelles stations seront créées afi n d'apporter une desserte à des territoires et des quartiers qui n'en bénéficient pas aujourd'hui.
La distance entre les stations devra donc permettre de satisfaire aux objectifs de desserte des territoires mais aussi de performance générale du système de transport, gage de l'attractivité du projet dans son ensemble. Pour la garantir, la vitesse commerciale est définie autour de 40 km/h. La distance moyenne entre les stations, tenant compte des vitesses d'accélération, de décélération, de freinage, des temps d'arrêt en station définis en partie par le type de matériel roulant, doit rester de l'ordre de 1 000 à 1 500 mètres.
>> Typologie des stations
Les conditions d'insertion de la ligne dans le site imposent la réalisation d'un tunnel profond. Les stations des Arcs Sud et Nord sont donc toutes souterraines. La longueur des quais des stations sera de l'ordre de 55 mètres.
Deux types de stations sont envisagés :
>> station souterraine implantée à moyenne profondeur (profondeur des quais de l'ordre de 16 à 18 m) réalisée à ciel ouvert ;
>> station souterraine profonde (profondeur des quais de l'ordre de 24 m et plus) réalisée pour partie à ciel ouvert et pour partie en souterrain.
À ce stade de la conception du projet, ni les tracés, ni l'emplacement des stations ne sont arrêtés.
Le débat devra permettre d'éclairer l'articulation entre les choix d'aménagement qui sont du ressort des collectivités locales concernées et les caractéristiques du projet Arc Express. Le STIF, dans le présent dossier, n'a pas voulu préjuger des avis de tous et projets des collectivités en arrêtant a priori toutes les caractéristiques des arcs présentés au débat.
STIF
