Avis sur les scénarios LNOBPL

Edito

Le projet de l'aéroport du Grand Ouest a été disséqué en différents dossiers, l'aéroport d'une part, les liaisons ferroviaires d'une autre et les liaisons routières dans une troisième. Ce stratagème des pouvoirs publics fait que nous perdons la notion du coût global de ce projet mais permet aux collectivités territoriales et aux aménageurs de faire évoluer chacune des parties indépendamment de l'autre au gré de leur besoins d'argumentation. Mais cela provoque une perte de la cohérence et des décisions anarchiques voire contradictoires.

Dans le dossier des options d'amélioration de la ligne Rennes-Nantes présenté par RFF, il y a une constante : le passage de la ligne par Notre Dame des Landes. Or le projet d'aéroport devient de jour en jour un mythe. Il serait risible que Notre Dame des Landes soit la désserte ferroviaire d'un aéroport non construit alors que tous les aéroports bretons ne le sont pas -et ne le seront pas dans les temps proches- desservis par le rail !

RFF s'est lancé dans des travaux de reconquête de ses rails bretons. Par exemple, la ligne Rennes-St Malo a été électrifiée et reprise -rail et ballast- et des trains à étage vont y circuler. Mais parallèlement, la continuité de ligne Nantes-Rennes via Chateaubriant a été coupée ! Les liaisons ferroviaires entre la Bretagne et la Normandie sont loin d'être des meilleures.

RFF s'est lancé dans la construction de la LGV entre Le Mans et Rennes devant mettre Rennes à 1h30 de Paris. Ce chantier engloutira 3,5 milliards d'euros et est réalisé en contrat ''PPP''(*) avec Eiffage-Rail-Express qui a obtenu une concession pour 25 ans.

L'aménagement de notre région et les liens avec les régions limitrophes ne peuvent se décider et se programmer par petites touches sans établir un état des lieux de l'ensemble du réseau ferré breton et de ses interconnections avec les autres moyens de transports.

D'autre part, par sa gestion passée des fonds publics, la France se trouve aujourd'hui devant une dette -dont une bonne partie consacrée au fonctionnement de la nation et non à ses investissements- et donc il est plus que nécessaire d'orienter nos moyens vers des investissements utiles aux bretons pour leur vie quotidienne et dont la rentabilité est assurée.

Le temps des grands projets pharaoniques et inutiles est révolu.

* : PPP ou Partenariat Public Privé

Collectif ''35 contre Notre Dame des Landes''

Collectif rennais de citoyens opposés au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes et des infrastructures qui s'y rattachent directement.

Le collectif ''35 contre Notre Dame des Landes'' soutient

* l'ACIPA, association de citoyens (www.acipa-ndl.fr)

* le CÉDPA, Collectif d’Élus Doutant de la Pertinence du projet d’Aéroport à Notre Dame des Landes (aeroportnddl.fr)

* les occupants de la ZAD (zad.nadir.org)

* les ''COPAINs'', Collectif des Organisations Professionnelles Agricoles Indignées par le projet d'aéroport

Contact : collectif "35 contre l'aéroport à Nddl"

I/ Quelques chiffres et notions

Le TER breton a assuré 10,5 millions de voyages en 2012 soit une augmentation de 5 % par rapport à 2011 et 27% par rapport à 2007. 60 % de ces trajets correspondent à des trajets ''domicile-travail'' et ''domicile-études'',

La Région précise que "cette progression est due, en grande partie, à l’augmentation des abonnements pour les trajets quotidiens et s’observe nettement sur les liaisons périurbaines, ainsi qu'entre villes de moyenne distance".

La ligne Saint-Malo-Rennes est la plus fréquentée avec un total de plus d'1,5 million de voyages en 2013.

Les TER bretons sont classés parmi les plus réguliers de France (1er en 2011 et 2ème en 2012).

300.000 cartes Korrigo sont en circulation

La région Bretagne a investit 314 millions d'€ dans le TER en 2013.

En 2014, les premiers wagons à étage devraient arriver, la Région Bretagne ayant investit 200 millions d'€ dans 17 rames permettant de transporter jusqu'à 500 passagers.

Prolongation de la convention TER avec la SNCF pour quatre ans (2014-2017) pour un montant de 390 M€

La région Bretagne a investit 655 millions d€ dans la LGV Le-Mans/Rennes.

II/ État des lieux

- Ligne Rennes-St Malo : Victime de son succès, les rames TER sont bondées , beaucoup de personnes sont debout et les poussettes comme les vélos deviennent ''persona non grata''.

- Ligne Rennes-Caen : La réfection d'une partie de cette ligne s'est terminée en mai 2014 mais plusieurs points noirs subsistent. La section Dol/St Lo n'est pas électrifiée.

- Ligne Rennes-Chateaubriant : Ligne à voix unique. L'installation du tram-train sur la partie Nantes-Chateaubriant provoque une rupture de charge entre Rennes et Nantes alors que la logique devrait amener à la réduction des ruptures de charges. En septembre, octobre et novembre 2013, 7 trains ont été supprimés et 57 retards d’au moins cinq minutes ont été constatés.

- Ligne St Malo-Saint Brieuc est pour partie en voix unique et non électrifiée

- Ligne Landerneau-Quimper est en voix unique et non électrifiée. Le doublement de la voix est actuellement abandonné car une réfection totale du ballast existant serait plus que nécessaire. Il faudrait 110 millions d'€.

- Ligne Carhaix-Paimpol est en voix unique et non électrifiée

- Ligne Centre Bretagne - St Brieuc-Lorient est une ligne de fret en voix unique, non électrifiée et non circulante en son millieu.

- Ligne Lanion-Plouaret est en chantier depuis septembre 2014. 13,5 Millions d'€ seront nécessaires.

- Ligne Nantes-Pornic-St Gilles Croix de Vie : La 2ème phase des travaux a débuté en septembre 2014 pour se terminer en juillet 2015 et coûtera 108,4 millions d’€. Cette ligne passe à quelques centaines de mètres de l'aéroport de Nantes Atlantique mais aucun projet de connexion avion/train n'est prévu !!!!

III/ Entre besoins, attentes et offres de transport

L'éloignement entre les lieux de travail et de logement -les emplois se concentrent dans certaines zones urbaines dans lesquelles nombre de personnes ne peuvent plus se loger du fait des loyers élevés- impose à tout un chacun des déplacements journaliers.

La fréquentation de la ligne St Malo-Rennes montre bien que lorsque l'offre de transport est de qualité -suffisamment de rotations, des trains en état et un prix attractif- le public opte pour le train dont les avantages sont plus que connus -plus économique, moins polluant, baisse des accidents de la circulation.

La complémentarité des modes de transports est à poursuivre en donnant les moyens (place à bord) aux voyageurs d'emmener leur vélo, leur permettant de pallier à certains manques de transports urbains (métro-bus). Chaque vélo dans un train évite une surcharge des transports urbains.

Des liaisons régulières et variées (directs ou omnibus) entre les pôles économiques bretons mais aussi avec les régions voisines renforcent le tissu économique local.

Un maillage ferré régional est un atout touristique non négligeable. En s'appuyant sur une offre conséquente de desserte, la Région Bretagne pourrait promouvoir différemment les destinations bretonnes et ainsi contribuer à un effort général de réduction des émissions de CO².

IV/ Et le fret ?

Depuis des années des entreprises comme Gefco assurent le transport journalier entre la région parisienne et les usines PSA de Rennes. L'intérêt pour de telles entreprises est de mettre leur stock sur la route, ce qui leur coûte moins cher que des entrepôts de stockage. Autre exemple, la ligne Rennes/St Malo accueille de moins en moins de fret et la gare marchandise de Montreuil sur Ille a été fermée. Et depuis cette fermeture, les transports Hautière ont installé une base logistique à Montreuil sur Ille d'où plus de camions dans les bourgs avoisinants augmentant l'inconfort, l'insécurité mais aussi la dégradation des routes.

Dans un schéma cohérent de restructuration du réseau ferré breton, une place conséquente doit être donnée au transport du fret tant celui destiné aux autres régions que celui interne à la région.

Résumé

Les projets tant de modifications que de créations de lignes ferrées tels que RFF les présentent sont d'une part parcellaires et d'autre part faussés par le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, qui chaque jour devient de plus en plus improbable.

Des investissements de cet ordre – et surtout dans des temps de restriction budgétaire- doivent être repensés

* globalement au niveau de la Région afin d'en ressortir un organigramme hiérarchisé des besoins.

* pour déterminer les besoins des populations locales et en premier lieu pour les déplacements journaliers.

Les investissements de la Région Bretagne doivent d'abord aller à l'amélioration du réseau existant -électrification, cadencement, nouvelles rames, passage à 2 voies, …, avant de prévoir des créations de nouvelles lignes.

Toute décision unilatérale d'une Région doit être bannie afin d'éviter des aberrations comme la rupture de charge à Châteaubriant..

Plus une ligne est fréquentée et plus elle s'amortit. Les investissements de la Région dans les transports ferroviaires locaux auront un retour sur investissement rapide, et sûrement plus rapide que celui fait dans la LGV.

Il est impératif de ne pas sacrifier encore des terres agricoles surtout pour un projet totalement délirant.