Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Ne faudrait-il pas associer à ce projet global de désenclavement de la Bretagne la modernisation des antennes côtières et en particulier de Auray-Quiberon qui est actuellement sous-utilisée et dont la perrenité est régulièrement remise en cause, alors qu'il existe un trafic potentiel important en été et lors des week-ends d'avril à octobre ?
Si on se base sur le coût de l'électrification de Plouaret-Lannion, une modernisation et électrification de cette ligne au tracé facile et sans ouvrages d'art pourrait avoir un coût inférieur à 100M€, ce qui est assez peu en regard des sommes prévues sur le projet LNBOPL. Cette modernisation, couplée au projet, permettrait de mettre la presqu'île à moins de 1h30 de Nantes et Rennes et à moins de 3h de Paris, ouvrant des possibilités de développement du tourisme à l'année, mais aussi de développement du secteur tertiaire en misant sur l'attractivité du cadre de vie pour attirer des activités high-tech.
Aujourd'hui rien ne semble prévu, faisant même craindre l'abandon pur et simple de la ligne.
Les lignes que vous évoquez dans votre question font l'objet d'une attention particulière de la part des autorités organisatrices et du gestionnaire du réseau mais ne font partie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Par exemple, des opérations de modernisation sont en cours actuellement sur Plouaret – Lannion. D'autres lignes devraient être intégrées au prochain Contrat de Plan Etat-Région Bretagne 2015-2020 en cours de finalisation, comme Guingamp – Paimpol, Brest – Quimper et Lamballe – Dinan – Dol.
La ligne Auray - Quiberon, à période d'ouverture estivale, est particulièrement suivie par les autorités organisatrices régionales et départementales, notamment à travers le schéma de mobilité durable en Morbihan. Sa contribution au désengorgement des axes routiers est notable en été ; des réflexions émergent pour étendre éventuellement la période d'ouverture. La pérennité de la liaison Auray-Quiberon n'est pas remise en cause et, compte tenue de la desserte actuelle répondant aux besoins de déplacement, l'état de l'infrastructure ne nécessite pas de modernisation.
Il nous semble important de rappeler que le projet LNOBPL répond à cinq objectifs, présentés pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage. Ce projet à long terme, à l'horizon 2030, vise l'amélioration des axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper en proposant des solutions sur les sections les plus chargées du réseau (en termes de trafic ferroviaire et de voyageurs). En s'appuyant au maximum sur le réseau existant, il permettrait de tirer profit des investissements réalisés et à venir et en particulier de ceux sur les pôles d'échanges multimodaux (dont celui d'Auray, cf. page 51 du dossier du maître d'ouvrage). Ainsi, les liaisons depuis Quiberon vers les capitales régionales et Paris bénéficieraient des gains de temps permis par le projet LNOBPL (rappelés par scénario pages 103, 107 et 111 du dossier du maître d'ouvrage).
En réponse à la question n°123, vos services ont présenté d'intéressantes cartes de l'option "Nord Vilaine" des scénarios Bleu et Vert.
Les couloirs roses, appelés "options de passage" sont-ils fermes ou peuvent-ils encore glisser à l'Ouest ou à l'Est ? La définition de ce document très informatif au sujet des contours de l'option de passage de la LNOPBL entre Rennes et Redon ne permet toutefois pas d'apprécier l'impact de cette option dans les secteurs de Saint-Just et de Renac, en particulier sur les alignements de mégalithes (Saint-Just, Tréal), la Vallée du Canut et le château de Renac.
Je souhaiterais, à l'instar de ce qui a été fait pour la réponse à la question n°130 (sujet Nantes-NDDL), que vos services en améliorent la définition et la taille afin de répondre à ma question.
Ensuite, dans la logique "d'évitement, dédommagement, compensation" présentée lors de la séance du 18 novembre du débat public, à Redon, pourriez-vous expliciter comment ce patrimoine écologique (Vallée du Canut, espaces boisés, habitat naturel) et artistique sera pris en compte. Si je vois bien comment on peut contourner des espaces et des monuments, qu'entendez-vous par "compensation ou dédommagement" si d'aventure l'option retenue venait à passer au travers de ces monuments ?
Merci pour vos réponses et éclaircissements avant la fin du débat public.
De l'option de passage au tracé
Concernant les options de passages de même que les impacts potentiels, les éléments présentés ne sont pas fermes. En effet, le débat public a pour objet de valider l'opportunité du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Au plus tard, 5 mois après la clôture de ce débat, le maître d'ouvrage devra décider, à la lumière des avis, contributions, points de vue exprimés pendant le débat, de la suite à donner à ce projet.
Dans l'éventualité de la poursuite des études, celles-ci seront conduites en trois étapes permettant une prise en compte de plus en plus fine de l'ensemble des enjeux environnementaux (faune, flore, cours d'eau, bâti,...) selon une démarche d'éco-construction basée sur le principe « Eviter – Réduire – Compenser ». Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre de un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de l'ordre de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux. Leurs résultats vont permettre de constituer le dossier d'enquête publique qui doit également comporter le bilan de la concertation menée. L'enquête publique donnera lieu à décision de l'Etat soit sur l'abandon du projet soit sur sa déclaration d'utilité publique. Cette étape se déroule sur environ 2 ans. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif.
L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :
Concernant les impacts
Ce n’est qu’une fois le tracé retenu, soit en fin d’étape 3, qu’il sera possible de préciser les impacts de l’insertion des nouvelles infrastructures et leurs potentielles réductions et compensations, en particulier sur les secteurs évoqués dans la question.
Pour information, les scénarios présentés au débat public ont été bâtis en évitant les principaux enjeux environnementaux majeurs à très forts, généralement de surface importante. Cela n’a pas toujours été possible (vallée de la Vilaine, vallée du Canut par exemple) mais cette démarche d’évitement sera poursuivie tout au long de la vie du projet. Certains enjeux, de surface plus faible, situés au sein des options de passage pourront être évités en fonction des choix de fuseau ou de tracés.
S’ils ne peuvent l’être, la réduction des impacts sera recherchée et concertée. Lorsque l’impact résiduel sur le milieu naturel reste notable malgré l’évitement et la réduction d’impact, la compensation consiste à créer des milieux équivalents pour lutter contre la perte de biodiversité. Il s’agit d’une obligation réglementaire du maître d’ouvrage.
La précision des cartographies
Les cartes évoquées dans la question, fournies à l’appui des réponses apportées aux questions 123 et 130, sont issues du rapport « C.4.Caractérisation des scénarios » (disponible sur le site du débat public). Vous trouverez ci-dessous les cartes des options de passages entre Rennes et Redon, selon le scénario (hors ajouts possibles). L’écart de précision est lié à la nature des scénarios présentés : les scénarios de lignes nouvelles offrent intrinsèquement un champ plus large de solutions en termes d’insertion par comparaison au scénario d’amélioration au plus proche de l’existant. Comme évoqué dans le rapport C4, les contours des options de passage sont susceptibles d’évoluer – resserrement ou au contraire élargissement – à l’avancement des études pour tenir compte de la présence d’enjeux particuliers qui pourront être mis en évidence grâce à la connaissance plus fine des territoires traversés.
Scénarios de lignes nouvelles, option nord Vilaine :
Scénarios de lignes nouvelles, option sud Vilaine :
Scénario d'aménagement au plus proche de l'existant :
Le porteur de projet affirme réaliser 400 M€ / an de modernisation en Bretagne et Pays de la Loire.
Peut-il aussi préciser quel est l'investissement concernant le simple maintien en l'état ? Ce chiffe doit nécessairement s'ajouter à celui concernant la modernisation (*).
Peut-il préciser sur une moyenne annuelle sur des dix dernières années la part relative à la modernisation de l'axe Brest-Quimper et les effets obtenus notamment en ce qui concerne la rapidité de la liaison ? (**)
(*) Faute de quoi la CPDP devra être plus vigilante concernant les chiffres fournis par le porteur de projet et mettre en garde les internautes envers les données fournies par celui-ci.
(**) ceci fait écho à une réponse du porteur de projet concernant l'axe Brest-Quimper
Le montant annoncé de 400 millions d'euros représente l'investissement annuel en Bretagne et Pays de la Loire pour des opérations de renouvellement, de modernisation et de développement de l'infrastructure (voie, ballast, équipements). Ce montant ne comprend ni le coût des opérations d'entretien courant des voies (interventions préventives, réparations ponctuelles) ni celui d'exploitation du réseau. A titre illustratif, l'entretien courant du réseau représente environ 125 millions d'euros par an en Bretagne et Pays de la Loire.
Concernant l'axe Brest-Quimper, les coûts moyens d'entretien depuis 10 ans représentent plus de 3 millions d'euros par an. Des opérations de grand entretien ont par exemple eu lieu depuis 2005 sur cette ligne. Ces opérations sont nécessaires pour pérenniser la ligne. Toutefois, elles ne sont pas suffisantes pour conserver ses performances (en termes de qualité, de confort, de régularité et de temps de parcours) et une opération de modernisation de la ligne Brest-Quimper devrait intervenir dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, en cours de finalisation.
Pour de plus amples informations, le site internet du gestionnaire du réseau vous permet de télécharger son rapport annuel d'activité et consacre une rubrique au réseau de Bretagne et Pays de la Loire.
Le porteur de projet estime qu'un nouveau pont sur l'Elorn serait trop cher.
A-t-il donc profité du projet du pont de l'Iroise pour étudier quel aurait été à l'époque le surcoût d'une liaison ferroviaire en plus de la liaison routière ? Sinon pourquoi ne l'a-t-il pas fait ?
Le pont précédent (Albert Louppe) comporte un talier inférieure prévu à l'origine pour accueillir une voie ferrée. Est-il envisageable de la réhabiliter ?
La modernisation de l'axe Brest - Quimper, devant intervenir dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, a pour but de maintenir les performances de la ligne (qualité de service, confort des voyageurs, densification de l'offre) en restant dans les emprises ferroviaires actuelles.
Par ailleurs, il convient de rappeler que cette ligne ne fait pas partie du périmètre du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire.
Il est toutefois à souligner que l'amélioration de cette liaison ferroviaire par le pont Albert Louppe ou le pont de l'Iroise ne pourrait s'arrêter uniquement au franchissement de l'Elorn et nécessiterait une réflexion plus globale, notamment car :
une telle infrastructure ne permettrait pas les mêmes fonctionnalités puisque le raccordement à la ligne ferroviaire existante Rennes - Brest devrait vraisemblablement être réalisé à l'ouest de l'anse de Kerhuon (certaines gares ne seraient alors pas desservies comme par exemple celle de Landerneau) ;
au sud de l'Elorn, la voie ferrée s'éloigne de la RN 165 dès Daoulas, et nécessiterait la création d'une nouvelle ligne ferroviaire de plusieurs kilomètres ;
au nord de l'Elorn, l'insertion d'une ligne nouvelle se raccordant sur la ligne Rennes - Brest apparaît complexe dans une zone urbanisée et nécessiterait notamment des ouvrages d'art importants (ponts, tunnels) ainsi qu'un réaménagement des accès routiers.
Pourquoi privilégier la liaison Nord-Sud (Rennes-Nantes) au détriment d’une liaison Ouest-Est (Vannes-Redon-Châteaubriant-Angers) ?
En introduction, il nous semble important de rappeler que la priorité sur le réseau est la modernisation de l'existant, afin de tirer au maximum profit des investissements réalisés et à venir et dans une démarche d'amélioration de la qualité de service et d'optimisation des coûts d'investissement et d'exploitation du réseau. Cette volonté se décline à travers le Grand Plan de Modernisation du réseau (GPMR) qui est un document d'orientation national, en cours de définition au niveau régional en Bretagne et Pays de la Loire. Ce sont en particulier les nœuds de correspondances, comme Rennes et Nantes, et les liaisons du quotidien (périurbaines et régionales) qui sont concernées.
Ainsi, en 2017, les correspondances dans les nœuds ferroviaires seront plus nombreuses, plus systématiques, avec des horaires plus facilement mémorisables grâce à la mise en œuvre du projet « Atlantique 2017 ». Cette refonte intégrale des horaires des trains, se construit en premier lieu autour des nœuds de Nantes et de Rennes qui structureront toute l'offre ferroviaire de l'Ouest.
Concernant les liaisons Est-Ouest, dans le cadre des opérations Rennes-Brest / Rennes-Quimper phase 1 (cf page 49 du Dossier du Maître d'Ouvrage - DMO), des travaux ont par exemple été réalisés entre Vannes et Redon en 2010. Par ailleurs, dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les études concernant l'axe Nantes – Angers devraient être approfondies dans le but de réaliser des travaux d'amélioration de l'axe.
L'amélioration des liaisons de la Bretagne avec l'Est est traitée en optimisant l'infrastructure existante et les correspondances en gare de Rennes et Nantes. Une ligne nouvelle ferroviaire Vannes-Redon-Châteaubriant-Angers créerait une liaison parallèle à celles existantes, sans connexion aux nœuds ferroviaires. A ce titre, elle ne répond pas aux enjeux prioritaires du réseau.
A plus long terme, en complément des actions qui auront été réalisées et dans la poursuite de la démarche d'efficacité et d'optimisation du réseau, le projet LNOBPL offrirait une réponse aux enjeux de mobilité et de capacité du réseau ferroviaire à l'horizon 2030 (décrits pages 60 à 62 du DMO). Le projet LNOBPL cible son action sur les sections les plus chargées (autour de Rennes et de Nantes) et s'appuie sur le réseau existant (c'est-à-dire sur l'infrastructure et les gares actuelles).
En particulier, en améliorant la liaison Rennes-Nantes, le projet LNOBPL répond à trois des cinq objectifs définis par les partenaires (détaillés pages 63 à 67 du DMO) :
Rapprocher les deux capitales régionales Nantes et Rennes par une liaison performante, rapide et cadencée, notamment dans une recherche de report modal de la route vers le train ;
Desservir l'aéroport du Grand Ouest en offrant un accès ferroviaire pour toute son aire de chalandise ;
Permettre des évolutions à long terme du réseau, en augmentant sa capacité sur les sections les plus chargées (en particulier dans les étoiles ferroviaires de Nantes et Rennes).
En améliorant les liaisons des villes bretonnes avec les deux capitales régionales notamment (sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Nantes-Quimper), le projet LNOBPL permettrait de répondre aux enjeux de déplacements vers l'Est, via des correspondances en gare de Rennes ou de Nantes.
Bonjour,
J'espère mal comprendre votre réponse à la question 120 intitulée "Air-ferroviaire" (ou alors nous touchons le fond).
Etes-vous en train de me répondre qu'il n'y a pas de dessertes prévues pour tous les aéroports bretons simplement parce qu' "un tel projet nécessiterait au préalable des études d'usages afin de définir les besoins de mobilité et étudier si la desserte par mode ferroviaire est adaptée (au vu du trafic potentiel notamment)" ?
En revanche, une desserte pour un aéroport qui n'existe pas est prévue car "comme cela a été fait pour l'aéroport du Grand Ouest, dans le cadre des études préalables à l'enquête publique et du schéma directeur d'accessibilité". Si on fait une étude, il y a liaison ? Si on ne fait pas d'étude il n'y a pas de liaison ? Mais si on faisait une étude, on découvrirait peut-être qu'il y a un besoin.
Je suis vraiment désolé d'insister et de vous demander de consacrer encore du temps à cette question mais je ne comprends vraiment pas votre réponse (enfin je préfère l'espérer).
Cordialement
La qualité de l'accessibilité des infrastructures aéroportuaires est un enjeu important. Cette accessibilité doit être appréhendée dans une perspective de complémentarité des modes de transport (air, fer, route).
Au plan national par exemple, la complémentarité TGV/ Avion, qui associe deux modes de transport dans un même déplacement, a été rendue possible par la création de deux infrastructures adaptées, la gare TGV Roissy Charles de Gaulle et celle de Lyon Saint Exupéry, intégrées aux sites des aéroports.
Le projet de l'aéroport du Grand Ouest, nouvel équipement structurant pour les deux régions, a conduit à réfléchir en amont les modalités de sa desserte en transport en commun, y compris en train. L'étude d'une liaison ferroviaire de l'aéroport du Grand Ouest apparaît pertinente à plusieurs titres, du fait notamment:
du trafic conséquent de voyageurs (3,8 millions de passagers de l'aéroport de Nantes en 2013), comme le formalise la carte ci-dessous, il s'agit de l'aéroport connaissant le trafic le plus important à l'échelle de Bretagne et Pays de la Loire;
de son aire de chalandise étendue (en Bretagne et Pays de la Loire);
du potentiel de report modal de la route vers le rail qui en découle (environ 15% des accès à l'aéroport du Grand Ouest avec le projet LNOBPL, à l'horizon 2030);
de la mutualisation possible avec la liaison Rennes – Nantes (dont l'amélioration et l'un des objectifs du projet LNOBPL) dans une logique d'optimisation des coûts.
Le projet LNOBPL, à l'horizon 2030, vise, parmi d'autres objectifs qui ont été fixés par les partenaires du projet, à garantir l'accessibilité de l'aéroport du Grand Ouest aux villes ligériennes et bretonnes.
En revanche, LNOBPL n'a pas pour objectif de desservir par le train les aéroports existants, dont la zone de chalandise et le poids ne sont pas équivalents. Pour autant, l'accessibilité en transport en commun des principales plateformes aéroportuaires de Bretagne et Pays de la Loire, constitue bien un enjeu et la plupart sont desservis en transport en commun routier (bus, navettes). C'est le cas notamment des aéroports de Brest, Lannion, Nantes, Quimper et Rennes.
A titre d'illustration, la carte extraite du dossier du maître d'ouvrage (page 34) met en évidence le poids du trafic des aéroports de Bretagne et Pays de la Loire.
Il existe une voie ferrée (désaffectée) qui se séparait de la ligne «Rennes/Redon» après Avessac, passait par Blain, puis Notre-Dame des Landes, pour finalement arriver à Nantes.
Ne serait-il pas moins onéreux de réaménager cette ligne ? Plutôt que de créer de nouveaux tracés avec leurs lots d’expropriation d’agriculteurs et de particuliers.
L'hypothèse d'utilisation de cette ancienne emprise ferroviaire pourrait correspondre partiellement à l'option de passage d'un scénario de ligne nouvelle entre Nantes et Rennes ; toutefois et bien qu'elle n'ait pas fait l'objet d'études approfondies, cette hypothèse ne respecterait pas plusieurs des critères de construction des scénarios du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) et notamment :
celui de se connecter à l'ouest de Nantes sur la ligne Nantes - Savenay (dans une logique de mutualisation avec la liaison vers la Bretagne sud) : cette ancienne ligne, après Blain, se dirige vers la Chapelle-sur-Erdre ;
celui de respecter une logique d'évitement des principaux enjeux environnementaux : cette ancienne ligne passait notamment dans les villes de Blain et de Guémené-Penfao ainsi qu'au cœur de la forêt du Gâvre qui est référencée comme enjeu environnemental majeur.
Les études actuelles sont en phase amont, et il n'a pas été déterminé de tracé mais il apparaît à ce stade que le potentiel de réutilisation de cette ancienne voie apparaît faible et de manière quasi certaine aussi coûteuse qu'une ligne nouvelle créée ex-nihilo. En effet, les anciennes lignes présentent généralement des profils géométriques incompatibles avec des vitesses performantes, qui sont nécessaires pour améliorer le service comme cela est recherché entre Nantes et Rennes. Leur mise à niveau implique par ailleurs de rectifier leur tracé en sortant largement des emprises avec pour conséquence un important prélèvement foncier.
En complément, il est à rappeler que s'il est décidé à l'issue du débat public de la poursuite du projet LNOBPL, des études seront lancées en vue de définir le tracé à soumettre à l'enquête publique. Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre de un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux.
Dans vos différents projets, vous prévoyez de créer des lignes nouvelles.
A partir du moment où ces lignes passeront inévitablement sur un certain nombre d’habitations, pouvez-vous indiquer à quel montant au mètre carré comptez-vous indemniser les particuliers qui seront expropriés de leur habitation ? Ces montants sont il prit en compte dans votre budget ?
Au stade du débat public, il n'est pas possible de répondre à votre question concernant le montant au mètre carré car l'estimation des terrains et bâtiments qui pourraient être à acquérir dans le cas où le projet LNOBPL serait réalisé, ne sera faite que dans les phases ultérieures en respectant le processus décrit ci-après.
Le débat public a pour objet de valider l'opportunité du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Au plus tard, 5 mois après la clôture de ce débat, le maître d'ouvrage devra décider, à la lumière des avis, contributions, points de vue exprimés pendant le débat, de la suite à donner à ce projet.
Dans le cas où il est décidé de poursuivre les études, celles-ci seront conduites en 3 étapes permettant une prise en compte de plus en plus fine de l'ensemble des enjeux environnementaux (faune, flore, cours d'eau, bâti,...) selon une démarche d'éco-construction basée sur le principe « Eviter – Réduire – Compenser ».
Associant étroitement études techniques et concertation avec l'ensemble des acteurs (collectivités, acteurs socio-économiques, associations et grand public), ces études consisteront à rechercher :
d'abord une zone préférentielle de passage, ou fuseau, de l'ordre de un à trois kilomètres, au sein de l'option de passage retenue suite au débat public,
puis, à l'intérieur de ce fuseau, des tracés potentiels, d'une largeur de quelques centaines de mètres,
enfin, une troisième étape consistera à choisir le tracé, à l'optimiser et à définir les modalités de réduction d'impact et de compensation des impacts qui n'auraient pu être évités ou suffisamment réduits dans les étapes précédentes.
Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans. Le projet de tracé pourra ensuite être soumis à l'enquête publique à l'issue de laquelle l'Etat décidera ou non de le déclarer d'utilité publique. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif
Ce n'est donc qu'une fois le tracé retenu, soit en fin d'étape 3, qu'il sera possible de préciser les habitations qui, n'ayant pu être évitées, se trouveraient dans l'emprise du projet et devraient donc faire l'objet d'une acquisition.
Si à l'issue de l'enquête publique, l'Etat décide de déclarer le projet d'utilité publique, le maître d'ouvrage fera alors estimer les terrains et immeubles à acquérir par France Domaine de la Direction Générale des Finances Publiques. L'estimation s'appuie généralement sur les cessions récentes de biens similaires. C'est sur cette base que le maître d'ouvrage proposera alors aux propriétaires concernés d'acquérir leur bien. En cas d'accord du propriétaire sur le prix proposé, l'acquisition pourra alors se faire à l'amiable.
Le recours à l'expropriation proprement dite (qui consiste à demander au juge de fixer le montant de la transaction, lorsqu'il n'a pas été possible de trouver un accord amiable) est, au vu des expériences passées sur de grands projets ferroviaires, une procédure rare : une large majorité des acquisitions se font à l'amiable.
Concernant le projet LNOBPL, en phase très amont, le coût des différents scénarios proposés dans le cadre du débat public a été calculé à partir de ratios issus de l'expérience d'autres projets de lignes nouvelles qui intègrent les montants nécessaires à l'acquisition de l'ensemble des terrains et immeubles situés dans l'emprise du projet. Les acquisitions foncières représentent de l'ordre de 10% du coût des scénarios de ligne nouvelle (bleu et vert) et un taux légèrement inférieur pour le scénario d'amélioration au plus proche de l'existant (mauve) qui comprend, pour partie, des aménagements dans les emprises ferroviaires actuelles.
L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :
Pour avoir pris le train dernièrement (Rennes-Chambéry), premier train en retard (> 1h) qui me fais louper ma correspondance à Lyon, on me met alors dans un autre TGV qui lui aussi est en retard, qui du coup me fait rater ma seconde correspondance, je me retrouve échoué à Massy TVG , à attendre plusieurs heures un autre TGV, je finis par arriver à Rennes après 9h de trajet.
D’où ma question plutôt que dépenser des milliards pour de nouvelles lignes afin de gagner quelques minutes de trajet, ne serait-il pas plus productif de consacrer un budget à la maintenance et à l’ordonnancement des trains ?
La modernisation est la priorité du réseau. C'est l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR, présenté en pages 46 et 47 du dossier du maître d'ouvrage) qui poursuit en particulier les objectifs suivants :
renforcer la qualité de service rendu aux usagers, notamment en améliorant la régularité des trains ;
répondre aux enjeux de capacité du réseau, en concentrant les efforts sur le réseau classique et en particulier dans les nœuds ferroviaires.
En Bretagne et Pays de la Loire, 400 millions d'euros sont consacrés chaque année à la modernisation du réseau existant. Par exemple, des opérations de modernisation ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Guingamp-Carhaix, et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes-Redon, Plouaret-Lannion, Nantes-Pornic et Nantes-Saint-Gilles Croix de Vie. D'autres lignes devraient être intégrées aux prochains Contrats de Plan Etat Région en cours de finalisation, comme par exemples Brest-Quimper et Saint Nazaire-Nantes-Angers-Sablé-Le Mans.
Par ailleurs, à l'occasion de la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne Pays de la Loire en 2017, le cadencement sera déployé dans l'Ouest afin d'améliorer significativement le service ferroviaire et permettra notamment :
une lisibilité et une mémorisation plus aisées des horaires,
un meilleur ordonnancement des trains,
une amélioration des correspondances (plus nombreuse et plus systématiques).
Cependant au-delà de ces améliorations importantes prévues avant 2020, le réseau ferroviaire ne sera pas en mesure de répondre à long terme aux enjeux des territoires breton et ligérien en matière d'accessibilité, de capacité et de fréquence. C'est ce constat qui a conduit à définir les objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire dont la réalisation est envisagée à l'horizon 2030. Ces objectifs, au nombre de cinq, sont explicités en pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage.