Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Usagers réguliers de la ligne Nantes-Quimper, nous avons pu en constater ses insuffisances : trajet long (2h30), peu de liaisons directes, et quand elles le sont attentes fréquentes en gare de Redon (jusqu'à 10 minutes).
Pour l'anecdote, un samedi de juin de cette année, à midi en gare de Quimper, nous nous sommes vu proposer un seul train pour revenir à Nantes dans l'après-midi, avec deux changements : l'un à Lorient l'autre à Redon. Au cours du même après-midi, plusieurs liaisons directes avec Rennes...
Nous ni'gnorons pas que l'actuel découpage de région est lié à cet état de fait.
Ne pourrait-on pas, à l'instar du plan routier breton des années 70-80 qui a équipé la Bretagne de voies express de Nantes à Quimper, Brest et Rennes, imaginer un plan ferroviaire breton équipant le même parcours d'un train express et cadencé (sans oublier les transversales bien sûr) ?
Quant à la ligne Nantes-Rennes, pourquoi ne pas améliorer la ligne via Châteaubriant qui a le mérite de déjà exister ?
Merci de votre attention
Après avoir pris connaissance des modalités et du contenu du débat public sur le projet de Liaisons Nouvelles Bretagne-Pays de la Loire (synthèse et étude complète du maître d'ouvrage + expertise complémentaire de la CNDP), je conclus à une consultation malheureusement pipée, car entachée d'un manque de transparence et de sincérité sur la forme comme le fond du projet considéré.
En donnant l'illusion d'une démarche d'intérêt général exclusive fondée sur la vision globale d'un aménagement des territoires équilibré, dans une dynamique économique durable, en prise avec les besoins réels de la population, et comportant une empreinte écologique aussi réduite que possible au vu des enjeux environnementaux multiformes parfaitement maîtrisés et assumés.
Je passerai – en l'espèce comme pour bien d'autres projets soumis à consultation publique – sur le caractère indigeste voire incompréhensible des documents du maître d'ouvrage pour le citoyen-contribuable-usager commun qui doit pourtant évaluer leur pertinence. Leur densité et leur technicité servent évidemment les gages de vision prospective des décideurs publics, d'expertise du maître d'ouvrage, de rigueur des propositions soumises. Mais pas que... De savants artifices (déclarations de bonnes intentions concrètement invalidées dans les options d'aménagement préférentielles ; explications techniques aussi exhaustives qu'absconses ; schémas aussi colorés qu'indéchiffrables ; calculs de gains et d'économies quantitatives et qualitatives aussi argumentés que leurs bases sont incomplètes ; etc.) servent subrepticement – dans ce qui n'est censé être qu'une toute première phase publique de seuls choix d'orientation, pour une réalisation potentielle à l'horizon 2030 – le « guidage » de notre avis pour faire entériner, au prix de quelques questionnements de notre part, des choix prédéfinis de longue date et dont l'ensemble des composantes ne nous est pas soumise alors qu'elles sont intimement liées.
Pour illustrer mon propos, je me concentrerai tout particulièrement sur le projet de liaison nouvelle entre Rennes et Nantes. Où l'on peut constater que d'omissions opportunes en incohérences coupables, tout est optimisé pour cautionner en fait l'implantation d'un nouvel aéroport à Notre-Dame-des Landes (« aéroport du grand ouest » (AGO)), dont aussi bien l'utilité que la viabilité économique en regard des enjeux environnementaux et financiers sont vivement contestées. La réciproque est de mise : pas de nouvelle liaison ferroviaire Rennes-Nantes sans AGO !
Comme dans de nombreux autres grands projets soumis à consultation publique et faisant l'objet d'une procédure pré-contentieuse de la Commission européenne contre la France, nous sommes bien ici en présence d'un authentique et pervers « saucissonnage » du dossier global d'infrastructures de transport, liant mutuellement l'implantation d'un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes (transfert de Nantes-Atlantique en 2017-2018) à la réalisation d'une ligne ferroviaire nouvelle entre Rennes et Nantes à l'horizon 2030. Ce saucissonnage s'inscrit dans la parfaite logique de celui qui a prévalu pour le dossier d'AGO lui-même, lequel vaut depuis avril 2014 son inscription à la procédure d'enquête européenne précitée ouverte en 2009. Ce saucissonnage (qui vise à empêcher le public d'avoir une vision globale des grands projets qui lui sont soumis, donc de leurs impacts environnementaux et financiers qui sont négativement très élevés), remet singulièrement en cause l'objectivité et la sincérité, donc la validité de la consultation en cours.
J'en veux pour preuves ou indices les éléments suivants :
1) Sinon à conditionner le public à la double réalisation de l'aéroport du Grand Ouest et à sa ligne ferroviaire dédiée (scénario bleu, fort bien valorisé au détriment des autres mauve et vert truffés d'inconvénients) : quel objectif vise la « feuille blanche » consistant à montrer dans tous les documents mis à leur disposition l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes comme unique plateforme des deux régions, alors que cet équipement n'en est encore qu'à l'état de projet et dont la réalisation est même hypothéquée par : de nombreux recours juridiques (Commission européenne notamment) et des contre-expertises indépendantes invalidant les données officielles ; une contestation populaire qui ne faiblit pas, au point d'essaimer sur d'autres grands projets jugés inutiles et imposés, destructeurs et ruineux ? A l'inverse, comment expliquer que l'ensemble des aéroports (selon la nomenclature officielle) existant dans les deux régions soient totalement absents des mêmes documents et des scenarii correspondants, alors qu'ils sont bien en activité commerciale et non commerciale ? Rien que pour la zone exclusivement ciblée par le projet LNOBPL, cela donne en effet : pour la Bretagne : Belle-Ile-en-Mer ; Brest-Bretagne ; Dinard-Pleurtuit-Saint-Malo ; Lannion-Côte de Granit ; Lorient-Bretagne sud ; Morlaix-Ploujean ; Ouessant ; Quiberon ; Quimper-Cornouaille ; Rennes-Saint-Jacques ; Saint-Brieuc-Armor ; Vannes-Golfe du Morbihan ; pour les Pays de la Loire : Ancenis ; Angers-Loire ; La Baule-Pornichet-Le Pouliguen ; Nantes-Atlantique ; Saint-Nazaire-Montoir. Ces 17 plateformes aéroportuaires d'envergure régionale, voire nationale et même internationale pour les plus importantes : n'irriguent-elles pas suffisamment le territoire – puisque c'est l'objectif central du présent projet – ? ne sauraient-elles faire l'objet d'une mise en réseau pour mutualiser la réponse aux besoins des voyageurs commerciaux et non commerciaux et réaliser les économies d'échelle rendues urgentes par l'assèchement des finances publiques - comme nous le matraquent les pouvoirs publics nationaux et locaux - ? Sont-elles vouées alors à disparaître avec leurs emplois, leurs passagers et leurs subventions ? Il ne me semble pas que les citoyens-contribuables-usagers de nos deux régions ont été informés d'une telle destinée...
Comment le maître d'ouvrage est-il présentement amené à cette présentation tronquée donc insincère, pour cautionner subrepticement l'imposition d'un nouvel aéroport en plein bocage humide agricole d'intérêt communautaire (70% ont disparu en 50 ans sous le béton) via une nouvelle liaison ferroviaire, et vice-versa ? Par le postulat politique – appuyé par certains lobbies économiques et sur la base d'études de pouvoirs publics juges et parties, pointées comme incomplètes, incohérentes ou anormalement optimistes – que la plateforme de Nantes-Atlantique était obsolète, saturée, dangereuse, aux nuisances incorrigibles. Ce que des contre-expertises indépendantes ont invalidé ou sérieusement mis en doute.
Au contraire, Nantes-Atlantique : est un aéroport sûr et performant (classé meilleur aéroport européen 2012 par les compagnies aériennes) ; est très loin d'être saturé (moins de 66 000 mouvements actuels par an pour 110 000 supportables ; des aérogares ont été fermées pour construire des parkings) ; ses nuisances peuvent être réduites par des mesures techniques adoptées dans tous les autres aéroports et des aides à l'insonorisation des 5000 logements ; il dessert idéalement « l'étoile ferroviaire nantaise » (celle-là même que le maître d'ouvrage veut valoriser dans les LNOBPL) via la voie ferrée utilisée actuellement pour le seul fret et son raccord au tram à 1,5 km ; est aménageable à moindre coût avec des créations d'emplois immédiates (selon l'étude 2014 d'un cabinet d'architectes indépendant) ; contribue avec près de 2000 emplois à réduire le sévère déficit d'emplois du Sud-Loire par rapport au Nord-Loire.
En comparaison, qu'est-ce que le public a appris en lisant le Canard enchaîné début octobre de l'aéroport du grand ouest, appelé à remplacer Nantes-Atlantique pour garantir le maintien de l'ouest atlantique (Nantes-Saint-Nazaire en particulier) dans la course à la sacro-sainte compétitivité économique européenne entre métropoles – selon les discours officiels – ? Sa demande de permis de construire fait apparaître une diminution de toutes les surfaces, de tous les équipements et services affectés aux voyageurs stricto sensu, parfois en-deçà des préconisations techniques officielles ; la part du lion (sur une emprise totale de terres agricoles près de trois fois supérieure à celle de Nantes-Atlantique) est réservée aux surfaces commerciales ! Par ailleurs, la capacité de l'AGO sera exactement la même que celle de Nantes-Atlantique : 4,5 millions de passagers ! Si tant est que cela soit techniquement possible : quel serait alors le coût d'un aménagement de l'AGO pour atteindre la capacité hypothétique donc contestée de 9 millions de passagers après 2050, à laquelle s'adossent les projections de LNOBPL et les coûts afférents ? Mystère !
2) Ce même saucissonnage permet aussi d'alléger artificiellement la facture du projet LNOBPL, en masquant abusivement au public le coût de l'AGO, puisque cet équipement n'existe pas : il reste à construire avec ses dessertes ! Sauf erreur de ma part : soit 800 millions d'euros selon les projections les plus optimistes (DGAC) ! Ce coût doit obligatoirement s'ajouter à celui des LNOBPL qui le desserviraient ! Les coûts globaux des 3 scenarii seraient évidemment tous impactés et rendraient certainement la déclinaison actuelle du projet LNOBPL moins attractive pour l'usager-contribuable. Mais c'est tout particulièrement sa variante bleue – valorisée par le maître d'ouvrage au vu de choix politiques discutables (tram-train) qui ont concouru à rendre techniquement compliquée (à dessein?) la liaison rapide Rennes-Nantes par Châteaubriant... – qui risquerait de voir son ratio coût-avantages fondre comme neige au soleil ! Tandis que là : comment ne pas valider naturellement ce scénario le plus flatteur à tous points de vue, y compris ses « gains » en terme d'empreinte écologique (notamment : pourcentage de CO2 non émis, en application des engagements français et régionaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre) ?!
3) Car c'est sur ce terrain que la supercherie et le scandale trouvent à se révéler complets. Dans ses documents, le maître d'ouvrage affirme que « Les enjeux environnementaux [déclinés par ailleurs de manière extrêmement circonstanciée et détaillée] ont été intégrés à la conception des scenarii ». Fort du souci premier de répondre résolument à ces enjeux dans les projections de LNOBPL, il prétend appliquer le principe qui devrait présider désormais en toutes circonstances à ce type de projet : « Eviter – Réduire – Compenser », que l'on retrouve décliné par l'exposé des 6 principes de base ayant présidé auxdits scenarii (Synthèse du dossier du maître d'ouvrage, pp.8-9).
Nous pourrions saluer cette assomption et croire à la sincérité de la démarche, si ce principe « Eviter – Réduire – Compenser » n'était pas vidé de sa substance par un double détournement : il a été foulé du pied une première fois pour le projet d'AGO validé en 2008 et auquel le projet de LNOBPL est aujourd'hui couplé. C'est en substance ce qui ressort de l'éminent rapport du collège d'experts scientifiques mandaté par l'Etat (avril 2013), qui a invalidé aussi bien le principe de la méthode expérimentale de compensation des destructions environnementales retenue dans le dossier, que son applicabilité au site de Notre-Dame-des-Landes, zone humide à cheval sur deux têtes de bassins versants à la qualité et la quantité d'eau exceptionnelles, à la biodiversité remarquable (protégée par le droit européen). Preuve parmi d'autres mais essentielle du maintien opportun d'un équipement existant, performant et aménageable (Nantes-Atlantique) pour éviter une destruction du milieu naturel de Notre-Dame-des-Landes – avec ses 500 emplois au moins afférents dans la filière agricoles – ; les 6 principes de base censés sous-tendre son application pour les LNOBPL sont concrètement invalidés par les choix de tracé (2 scenarii de liaisons nouvelles sur 3, alors que deux principes engagent le maître d'ouvrage à « s 'appuyer au maximum sur le réseau existant (…) » et « desservir les gares existantes ».
Cette contradiction s'applique particulièrement au scénario bleu, paré de quasiment toutes les vertus : on est vraiment très loin de « l'élaboration des options de passage [privilégiant] l'évitement des zones à enjeux (éco-conception) » à Notre-Dame-des-Landes !
Beaucoup d'hypothèses sont aberrantes, par exemple :
20 aller/retour directs envisagés par jour Rennes/AGO/Nantes en 2030 contre + 6 en 2015 [E3 p6-7 et p21-22]. Cependant il faut lire dans le document E3 au §2 du 2.1.2.2 et à la note de bas de page 21 : "Ces hypothèses sont réalistes par rapport à la connaissance actuelle et à l'évolution attendue.. mais ne sont en aucun cas engageantes pour les exploitants ferroviaires et les Autorités Organisatrices des Transports" ce qui montre combien le porteur à confiance dans ses approximations !
seulement 6 aller/retour TER retenus par jour Rennes/Redon en 2030 (sans figuration des arrêts intermédiaires) [E.3 p7 et p22]
croissance prix TGV jusqu'à 2030 de seulement 1%/an et 0.7%/an pour TER mais "Au-delà les prix sont stables" ! [E.3. p8]
croissance moyenne prix aériens = 0.15% pour 2008-2030 et 0.0% après 2030 [E.3. p8]
croissance moyenne PIB Pays de la Loire 2013-2030 prévu 3.59% (il est précisé que les données tiennent compte de la crise..), les prévisions vont jusqu'à 2055 mais comme elles viennent du référentiel RFF pas de problème... [E.3 p10]
Des masses invraisemblables de données mais basées sur des hypothèses complètement aléatoires (croissance PIB, des prix, population...) alors que, sauf erreur, il n'y a aucun rapprochement dans les études entre la demande envisageable à moyen terme et l'évolution technologique qui est par contre assez prévisible. Par exemple l'évolution probable vers la conduite automatisée des véhicules personnels sur autoroutes et à faible vitesse pour les transports en commun de proximité permet, sous contraintes environnementales stables, de relativiser la rentabilité des lignes moyennes distances et au contraire d'envisager un accroissement net du nombre de trajets domicile/travail effectué quotidiennement en mode ferroviaire.
Un exemple : Avant les usines de petites villes étaient à proximité des gares mais l'activité s'est souvent déplacée en périphérie dans les nouvelles zones industrielles hors d'atteinte à pied ; des navettes automatiques de gares à ZI/ZA sont prévisibles avant 2030.
Les arrêts intermédaires actuels Paris-Brest sont de 4 d'où impossibilité technique et économique de réaliser le trajet en moins de 3h avec ou sans LNOBPL
Des choix discutables et pas clairement présentés :
dans toutes les variantes nord vilaine des scénarii bleu et vert : conception vitesse max de la ligne AGO/Redon = 250km/h et Redon/Rennes = 350km/h "Cependant, l'achat du matériel roulant permettant de circuler à cette vitesse (250km/h) n'est... pris en compte que pour les horizons 2040 et 2055." [E.3 p17 et p19] ; ce qui signifie en lisant attentivement que Nantes/Rennes avec LNOBPL ne sera qu'à 220km/h au moins jusqu'en 2040.
il n'est pas clairement explicité si le chiffrage le moins élevé du scénario bleu nord Vilaine (3.10 milliards d'euros) correspond à une conception de voie pour vitesse de 220/250/320km/h sur la section AGO/Redon
les futurs plans Etat-Régions ayant leur importance dans l'évolution du transport il aurait été utile de présenter les orientations générales de ceux-ci avec où sans LNOBPL
à la place des trop nombreux tableaux projectifs et donc très approximatifs pour une échéance aussi lointaine il aurait suffit de donner pour chaque variante de scénario le nombre égal à la somme des minutes gagnées pour l'ensemble des liaisons couvertes par le projet LNOBPL et effectuées pendant l'année précédent l'étude si le projet avait été opérationnel.
Avis sur le projet d'ensemble LNOBPL :
Les études sont complètes et le débat bien mené mais le fondement même de la démarche est biaisé car basé sur des données extrêmement aléatoires et des objectifs portés par un couple porteur de projet/partenaires financeurs trop interdépendant.
Ainsi, tous les scénarii comprenant une desserte de l'AGO, on a la désagréable impression d'une vaste fumisterie où le débat tourne autour d'un pour ou contre AGO alors que les alternatives crédibles ne manquent pas. Je suis personnellement absolument contre le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le débat LNOBPL étant réduit sur de nombreux aspects à juger de la qualité de la desserte de l'AGO en complémentarité d'une amélioration plutôt faible des liaisons bretonnes : je suis dans l'obligation d'émettre un avis extrêmement négatif sur le projet LNOBPL dans son ensemble.
Proposition alternative : Parti-pris: La résolution des enjeux environnementaux dépendant uniquement de choix politiques (des autoroutes à péages en Bretagne bouleverseraient les études de rentabilité LNOBPL), il n'est aujourd'hui plus logique de souhaiter obtenir une rentabilité à tous prix dans les projets de développement du ferroviaire puisque les avantages sociétaux ne sont justement plus uniquement économiques.
Il est par contre impératif que le ferroviaire offre une alternative technique crédible aux déplacements Intercités du plus grand nombre par modes plus énergivores. Dans cette optique et à la condition que les coût restent en rapport avec les travaux comparables, il faut : - préserver à tout prix les emprises ferroviaires actuelles - tendre vers une généralisation des lignes permettant le 220km/h, vitesse permettant un report important à partir du routier sur les distances parcourues quotidiennement - de par le précédent se donner les moyens de réserver dans les meilleurs délais les terrains permettant au gré des possibilités financières des ripages de courbes efficaces (ne serait-ce alors une ZAD ?!)
Le projet LNOBPL en renforçant les possibilités d'accès à partir de l'est de Nantes sans résoudre le point d'étranglement du tunnel de Chantenay réduit les possibilités de développement futur des liaisons à partir de la Bretagne vers le sud du pays. Une liaison rapide Nantes/Bordeaux par Poitiers ou Niort serait alors moins appropriée qu'un détour par Tours. Par ailleurs la saturation de la ligne Angers/Nantes oblige à envisager des investissements conséquents voir une nouvelle LGV entre ces villes. En conséquence ci-joint la proposition d'un tracé de lignes LGV (courbes à rayon=6km sauf bifurcation vers Rennes/1.5km) permettant d'améliorer Nantes/Paris, Nantes/Rennes, Nantes/Redon et Redon/Paris. La portion tram-train serait alors réduite à Nantes/Nord-sur-Erdre. Dans un futur lointain ces investissements permettraient sans doute alors de créer une dynamique des échanges le long de l'arc atlantique de Rennes à Barcelone en cas de LGV Nantes/Poitiers et Bordeaux/Perpignan.
Pour moi, rien qu'améliorer les horaires pourrait déjà optimiser les temps de parcours.
Commençons déjà par cadencer à l'heure tous les TGV Paris-Brest et Paris-Quimper. Je pense que seules les LGV Rennes-Saint-Brieuc et Rennes-Vannes sont utiles.
Nantes est déjà très bien desservie.
Je constate à la lecture du projet que l’objectif est grosso modo de rapprocher la Bretagne de Paris.
Je réside à Guiclan et j’ai été amené à faire fréquemment le trajet Morlaix ou Landivisiau vers Nantes pour aller voir mon père. Ce trajet est coûteux (entre 35 et 50 euros aller) et il est plus long qu’en voiture.
Rien dans le projet soumis à la consultation ne permet d’améliorer la liaison Morlaix Nantes ou Brest Nantes. Sauf erreur de ma part nous conserverions toujours une section à un sens entre Quimper et Brest !
Je constate que les sites internet de covoiturage explosent de proposition pour ces trajets à destination de Nantes pour un coût entre 10 et 20 euros aller.
Je préconise par conséquent une baisse du coût du train qui pourrait être alimenté par les impôts des citoyens, une construction d’une deuxième ligne Brest Quimper, et une intensification de circulation des TER qui relient les grandes villes bretonnes entre elles.
C’est cela qui est le plus urgent et non diminuer le temps qui sépare de Paris de ¼ d’heure pour 4 milliards d’euros.
Les projets de voies nouvelles pour la Bretagne dits "LNOBPL" présentés par RFF...
1) - ne tiennent manifestement pas compte des récents rapports publics sur le coût réel des TGV et en particulier sur le fait qu'ils sont exploités comme des TER sur 40% de leur trajets ;
2) - sont manifestement d'un autre âge : Tout TGV sans effet internet généralisé, sans Grenelle de l'environnement, sans Loi de l'UE sur l'Eau supérieure et ainsi intégrée dans le droit français ;
3) - ne tiennent pas compte des énormes dérives financières habituellement observées lors de la réalisation de ce type de projets souvent pensés loin des problèmes à résoudre ;
4) - sont évidemment et fondamentalement une dépendance du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes alors qu'il est amplement démontré que la modernisation progressive de Nantes Atlantique est la meilleure option si l'on s'intéresse, même vaguement, à l'intérêt général.
I- Au bénéfice des gens ordinaires ...
a) -Favoriser les liaisons ferrées Nord-Sud en Bretagne : Brest-Quimper ; Rennes-Nantes via Châteaubriant (liaison directe à rétablir par TER) ; St Brieuc-Lorient (bretelle à construire) et Vannes.
--> NB : Option complémentaire pour Rennes-Nantes: la création d'une voie nouvelle (à construire de manière écologique : viaducs, tunnels et tranchées couvertes) depuis St Senoux vers Abbaretz pour une liaison rapide Rennes-Nantes.
- Arrêts assurant uniquement une interconnexion modale intermédiaire
- Liaison de ces Métropoles en 44 ou même 35 minutes
- Utilisation des trajets ferrés Nantes-Châteaugiron mis à deux voies et des voies existantes mais au nombre augmenté entre Rennes et St Senoux.
b) - réaliser le RER Rennais par TER : Rennes Fougères via Vitré ; Dol de Bretagne pour desservir St Malo et Avranches ; Lamballe et St Brieuc ; Redon ; Chateaubriant (puis Nantes sans stupide rupture technologique)
II- Pour améliorer les liaisons depuis Brest et Quimper via l'UE
a) - Moderniser les voies existantes (Ex : Morlaix - Brest). En effet, là comme parfois ailleurs, la situation actuelle est scandaleuse et du temps serait à y gagner ;
b) - Assurer, enfin, un convenable contournement de Paris vers Roissy-Lille, Strasbourg et Lyon-Marseille ;
c) - Organiser le PEM de Rennes de telle manière que certains TGV depuis ou vers Paris ne s'y arrêtent pas (effet Roissy Rail). Pour créer un gabarit dédié à ce flux, il est indispensable d'allonger vers le Sud le Pont de l'Alma et peut-être même de reconsidérer le projet PEM (Pôle d'Echange Multimodal). Sinon, le risque serait de créer une thrombose ferroviaire à Rennes !
III-Travaux à prévoir
a) - Augmenter le nombre de voies en privilégiant le tracé actuel depuis le PEM rennais au moins jusqu'à St Senoux ;
b) - Idem depuis le PEM jusqu'à la bifurcation vers St Malo et St Brieuc ;
c) - Assurer la desserte par TER des aéroports de :
-Rennes, - St-Jacques, -St-Brieuc -Angers;
- le cas de Nantes Atlantique est emblématique. Il est déjà cerné par des voies ferrées fonctionnelles mais n'est même pas desservi par le Tramway nantais qui très bizarrement s'arrête à "Neustrie" (environ 1,5 km). NB: Tenir compte des travaux de Nexus (dont je ne suis pas membre) ;
d) - Remettre ou mettre à deux voies la liaison Nantes-Châteaubriant-Rennes ;
IV - Financement
Au niveau si élevé atteint par la pression fiscale et sociale, les élus qui gouvernent les Administrations publiques (Etat, Collectivités locales, Sécurité Sociale et aussi Engagements Hors Bilan), endettées au moins à 95% de Dette / PIB, ne peuvent envisager plus d'impôt, plus de cotisations sociales, plus d'endettement. Et il est amplement démontré que les "PPP" (partenariats publics privés) ne conviennent manifestement pas non plus (Voir "Le Canard Enchaîné" Mardi 23 XII 2014) !
Au total, dans la situation morale, sociale, économique présente, il serait indispensable de
- s'inspirer des bonnes pratiques dans l'UE
- proscrire les co-financements qui opacifient la compréhension des enjeux et diluent la responsabilité
- concentrer les efforts publics sur des réalisations modestes, efficaces et réellement utiles aux "gens ordinaires."
Bloavezh mad (bonne année)
Tout d'abord, je veux dire mon étonnement sur ce genre de débat public où l'on nous demande un avis sur des scenarii uniquement de développement d'infrastructures coûteuses ! Le contexte actuel des finances publiques devrait nous conduire à davantage de sagesse, ne serait ce que pour nos enfants.
D'autre part, acter la construction de l'Aéroport du Grand Ouest comme acquise est tout aussi étonnante quand on n'a pas encore épuisé tous les recours juridiques. En effet, on a l'impression que sans ce projet, les budgets des 3 scénarii seraient sans doute bien moindres. Par ailleurs, faire croire que le développement de nos territoires passe par toujours par un temps plus court de trajet, me paraît une escroquerie que beaucoup d'élus avalent sans faire de réelles études d'impact sur le tissu économique local. Par exemple, on a dit à l'époque où la ligne TGV s'est mise en place vers Le Mans que cette ville allait connaître un boom économique. Le résultat est plutôt que cette ville est devenue une banlieue de Paris et qu'elle a perdu en attractivité intrinsèque. Je pense que Rennes n'attirera pas plus d'entreprises en gagnant 30 minutes de trajet, mais fera venir des gens qui feront les navettes domicile-travail vers Paris. L'immobilier risque d'augmenter générant un étalement urbain plus important avec une consommation foncière accrue d'espaces naturels et agricoles.
Pour la liaison Rennes-Nantes, il serait bon de prendre en compte l'amélioration conjointe des 2 axes existants par Redon et par Chateaubriant. Ce dernier axe n'est même pas évoqué dans les scénarii. D'une manière générale, on ne peut plus se permettre de faire de grands projets très chers et très consommateurs d'espace : l'exemple de la LGV Le Mans-Rennes est catastrophique de ce point de vue. Au prix du billet qui sera proposé, on peut se demander si on a fait ces travaux que pour une clientèle aisée ou d'affaires.
On doit donc se recentrer des améliorations de lignes existantes en privilégiant les usages de voyageurs et du fret au niveau régional (exemples : Rennes-Nantes et Brest-Quimper). Ré-ouvrons pourquoi pas certaines lignes comme la Saint Brieuc-Auray.
Et puis pour finir, arrêtons de se regarder le nombril, l'Ouest de la France ne sera jamais le centre du monde ! Je ne crois plus aux mirages !
Les réponses apportées par le maître d'ouvrage : Réseau Ferré de France, aux questions n° 85 et 87 posées sur le site Internet du débat et relatives à la desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes, ainsi qu'à la question orale lors de la réunion publique de Redon du 18 novembre dernier, ne m'ont pas convaincu.
Il ressort en effet de ces réponses que deux scénarios, le bleu et le vert, envisagent des "prolongements" (ou ajouts selon le dernière terminologie) qui évitent la gare de Redon, soit par le nord, soit par le sud.
Ces options, quoiqu'en dise le maître d'ouvrage, seraient redoutables pour la gare de Redon, qui pourrait alors facilement être évitée pour gagner du temps.
Certes, le scénario bleu qui - bien que ne permettant pas plus de connexions qu'aujourd'hui avec la gare de Redon et donc pas de trains supplémentaires en gare de Redon a de façon très surprenante recueilli l'adhésion de la quasi totalité des élus du Pays de Redon - nous est présenté par Réseau Ferré de France comme le plus rapide, le moins coûteux et le moins préjudiciable à l'environnement.
Je ne suis pas d'accord avec une telle vision, que j'estime dénuée de réalisme. Car ce qui serait à l'oeuvre, si ce scénario devait voir le jour, c'est bel et bien le contournement de la gare de Redon.
En effet, le scénario bleu induit fatalement, ne serait-ce que par la montée en puissance de la ligne directe Rennes-Nantes qui constitue l'une de ses caractéristiques, moins de passages de trains en gare de Redon et donc moins d'arrêts.
On nous rétorquera qu'il existe déjà des trains directs Rennes-Nantes, que c'est un état de fait, qu'il vaut mieux retenir le scénario qui mutualise le plus entre Rennes et Nantes et tenir compte par ailleurs du "rapport de forces" institué par les grandes villes de la ligne Sud (Vannes, Lorient, Quimper) qui, elles militent, dans l'optique d'un trajet Paris-Quimper ou Paris-Brest en 3 heures, pour un temps de trajet le plus court possible entre Paris et ces agglomérations, au détriment de gares intermédiaires, telles ... Redon. Mais un tel discours consiste à baisser les bras et à laisser faire.
Le déclassement tant redouté de la gare de Redon ne pourra, à mon sens, que s'amplifier si, en raison de la mise en place de plus en plus fréquente de trains directs Rennes-Nantes, les trains de cet axe qui transitaient habituellement par la gare de Redon n'y passent plus et donc leur connexion ne se fait plus à cet endroit mais dans une gare nouvelle, privant par là-même la gare et la Ville de Redon d'une manne financière non négligeable liée aux descentes et montées des voyageurs en correspondance.
Plus globalement, j'estime qu'il faut réaménager l'existant, qui passe en gare de Redon, plutôt que de créer des lignes nouvelles comme le prévoient les scénarios bleu et vert.
C'est pourquoi je milite pour le scénario mauve, au plus près des lignes existantes, qui préserve la fonction de plateforme d'échanges et de connexion de la gare de Redon.
En termes de bon sens, le scénario mauve est normalement le moins impactant pour l'environnement puisqu'à la différence des scénarios bleu et vert, il privilégie de simples rectifications de courbes et la création de courtes sections de lignes nouvelles.
Il permet le mieux, à mon avis, de prendre en compte la dimension environnementale qui est très présente en Pays de Redon. En effet, les zones naturelles très sensibles, dont certaines sont classées "Natura 2000", s'imposent à nous, faisant partie du paysage et donc de notre identité, et donc limitent les possibilités de franchissements ferroviaires.
J'ajoute enfin que la réalisation du scénario bleu ne permet pas d'améliorer la sécurité du réseau ferroviaire existant, par la suppression de passages à niveaux en particulier, qu'induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.
De même, comment ne pas imaginer que la coexistence de voies ferrées traditionnelles et de lignes nouvelles qui est au coeur des scénarios bleu et vert ne se traduira pas rapidement, faute de moyens notamment humains suffisants, par l'abandon de l'entretien des voies ferrées les plus anciennes, avec les risques inhérents en matière de sécurité ?
En conclusion, les habitants de Redon et du Pays de Redon sont particulièrement attachés à leur gare et à une desserte ferroviaire de qualité, comme l'a montré leur présence en nombre à la réunion publique du 18 novembre 2014 à laquelle ont assisté environ 400 personnes. Ils ne comprendraient pas que celle-ci fasse l'objet dans le futur, que ce soit à court ou à moyen terme, d'un déclassement, fût-il partiel.
La gare de Redon est et doit rester INCONTOURNABLE, dans tous les sens du terme.
Je constate que vous faites de la ligne LGV BPL en construction un exemple, que ce soit du point de vue économique, que du point de vue pratique, ou encore environnemental (voir encart p.92 du dossier).
Or, ce que l'on peut voir dans la réalité lors de la construction de cet ouvrage – comme d'autres du genre –, c'est qu'il manque de qualité, tant d'un point de vue d'intégration paysagère que d'environnement. Dans les faits, RFF accepte rarement d'accorder de l'importance à ces aspects. Sur le site d'Eiffage Rail Express, constructeur de la ligne LGV BPL (http://www.ere-lgv-bpl.com), une grande importance est attribuée aux boisements et aux haies bocagères par exemple.
Dans les faits pourtant, les usagers et les riverains des lignes LGV peuvent constater le peu d'égards accordés à ce type de milieux, alors que leur présence réduirait l'impact visuel aujourd'hui important des ouvrages. Pourquoi la politique du « 1% paysage et développement » appliquée aux autoroutes n'est-elle pas appliquée aux LGV ? Quels engagements concrets et quelle éthique accompagnent la réalisation de ces ouvrages ? Le fait que le transport ferroviaire soit moins impactant pour l'environnement que d'autres moyens de transport, n'exclut pas de répondre à ces questions et d'apporter des garanties dans ces domaines. Il semblerait important de parler de ce genre de sujet lors des débats publics afin d'éviter de mettre les citoyens devant le fait accompli, comme il est coutume de le faire.
Dans le présent dossier, le fait accompli consiste doublement à :
imposer la construction d'un nouvel équipement aéroportuaire (AGO), actuellement inexistant et dont la réalisation est hypothéquée par de nombreux recours : par sa référence et sa desserte systématiques dans les trois scenarii de liaisons nouvelles ferroviaires ; par la négation de l'existence des autres aéroports de Bretagne (Rennes, Brest, etc) et des Pays de la Loire (Nantes-Atlantique, Angers, etc.), totalement absents du dossier justifier par là-même le projet de LNOBPL qui lui est lié
orienter systématiquement l'intérêt donc l'avis positif du citoyen contribuable – dans une phase préliminaire qui n'est pourtant pas censée être aussi détaillée – sur un scénario qui crée de nouvelles lignes et une nouvelle gare (aéroport), en contradiction des principes de base de « s'appuyer au maximum sur le réseau existant dans la continuité de la modernisation du réseau » et de «desservir les gares existantes» (Synthèse, pp.8-9).
Comment ne pas remarquer la somme d'inconvénients des scenarii mauve et vert par rapport au scénario bleu, dont les avantages sont mis au premier plan ? Cette manière de mettre en œuvre le débat public est-elle vraiment conforme aux exigences de transparence et de consultation démocratiques ? Ce projet de LNOBPL répond-il vraiment à des besoins réels des populations bretonne et ligérienne ? Il y a de quoi en douter.
Au vu notamment des enjeux environnementaux et de l'assèchement des finances publiques.
est-il décent de poser comme condition sine qua non d'un dynamisme régional, la course à la minute de temps gagné sur un trajet ferroviaire de plus de 3 heures entre Paris et Brest ou Paris et Quimper ? A qui profitera en fait ce type de transport certes rapide mais coûteux ? ;
est-il sérieux et responsable de nier la mutualisation des nombreux aéroports existant en Bretagne et en Pays de la Loire (avec leurs activités, leurs emplois, leurs subventions) pour imposer un nouvel aéroport, prétendre en faire le «trait d'union» entre deux métropoles (Rennes et Nantes) qui en possèdent chacune déjà un, et lui dédier un schéma de transport ferroviaire ? Quels choix ont été pensés, présentés, concertés, concernant l'avenir des emplois et des usagers des aéroports qui seraient impactés ?
En bref, cette façon d'ancrer le projet de l'AGO – encore hypothétique puisque soumis à des recours – dans la tête des citoyens par un simulacre de débat public est extrêmement peu flatteuse pour ceux qui en sont à l'origine.