Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Suite à une question préliminaire en octobre sur l'absence d'une option par Châteaubriant permettant un raccordement à la LGV Bretagne outre la liaison Nantes Rennes, avec tous les avantages régionaux potentiels en termes de desserte et niveau de service à laquelle il a été répondu que non ce n'était pas envisagé pour des raisons variées mais pas vraiment convaincantes ni pertinentes.. masquant le fait que le débat a été tranché politiquement il y a longtemps et que revenir là-dessus paraît compliqué.
Réponse facile et non satisfaisante au regard des enjeux de développement du territoire, de dégagement de nouvelles possibilités de maillage et de renforcement des possibilités ferroviaires.
Je reste intuitivement et raisonnablement (dans l'attente d'arguments techniques que je n'ai bien sûr pas aujourd'hui) persuadé de l'intérêt de regarder de plus près cette option.
A cet effet, sans rentrer dans un long discours explicatif (ce qui pourra être fait ultérieurement), voilà une petite carte résumant cette proposition. Pour info, l'accès à Nantes par l'Ouest devrait se faire en souterrain .. option certes chère et quelque peu utopique (encore que) mais tellement intéressante en termes de recomposition urbaine, de soulagement de la gare de Nantes et de desserte de l'agglomération.
Cordialement
Comme le CéDpa-ACIPA je m'interroge sur la réalité de cette consultation. La question posée se résume finalement à "combien de minutes voulez-vous gagner sur les trajets Paris-Rennes et Nantes-Rennes ?".
Les présupposés de départ sont tellement caricaturaux (nécessité de toujours aller plus vite, importance primordiale des grandes agglomérations) que tout débat est condamné d'avance ! Quid du mode de développement des régions ( le centre Bretagne est-il condamné à la désertification et la paupérisation ? les différents départements des Pays de la Loire ne sont-ils que des satellites de l'agglomération nantaise ? le développement des territoires ne peut-il se faire que par le rattachement forcé à des métropoles ? etc.) alors que d'autres scénarios sont soigneusement évités.
Comme le soulignent plusieurs intervenants tous les choix sont structurés autour d'une vision centripète (ah, Paris !) avec comme colonne vertébrale les liaisons à grande vitesse. Les liaisons régionales Nord-Sud sont totalement absentes. Le cadencement n'est vu qu'à travers le prisme d'une adaptation des services régionaux à des liaisons rapides nationales voire internationales (même le très responsable CESER de Bretagne souligne ce biais).
Enfin l'argumentation économique d'une opacité à toute épreuve ne se base que sur des VAN et TIR qui peuvent servir à argumenter autant dans un sens que dans l'autre (à combien est valorisée la minute de transport gagnée ?).
Chers décideurs alors que bien des voix s'élèvent y compris chez des économistes reconnus pour contester l'omnipotence du PIB, que les temps de trajet quotidiens du plus grand nombre s'accroissent du fait de l'éloignement imposé par la concentration dans de grands pôles d'activité, que les tarifs du TGV ne cessent d'augmenter et que des odes au tout numérique emplissent les supports de communication des collectivités vous ne nous proposez que le vieux schéma de course effrénée à la poursuite d'une croissance qui ne cesse de nous échapper.
Quelles sont vos propositions pour un développement local équitablement réparti sur le territoire ? Pourquoi tourner le dos à l'océan et à la façade atlantique, dont sont pourtant si fiers Bretagne et Pays de la Loire, totalement absents du projet ? (il est vrai que les autoroutes de la mer célébrés lors du Grenelle de l'environnement sont désormais immolés sur l'autel de la sacro-sainte rentabilité).
À l'heure des choix ce ne sont pas des technologies aussi rapides soient-elles (LGV, NDDL) qui apportent des solutions mais un véritable projet politique qui prennent en compte les besoins des citoyens. Méditons le fiasco du tram-train Nantes-Chateaubriand.
Et rappelons-nous en regard que le magnifique succès de l'ESA avec le satellite Rosetta et la sonde Philae a été pensé il y a 20 ans, mis en oeuvre il y a 10 ans, porté aujourd'hui par des chercheurs, ingénieurs et techniciens qui allaient encore à l'école primaire lors de sa conception et que des éléments de haute technologie ont été conçus et mis en oeuvre par des chercheurs nantais pourtant si isolés du reste de l'Europe ! Comme quoi rapidité et frénésie de déplacements ne sont pas l'alpha et l'oméga du développement.
J'ai assisté hier soir à un débat de bonne tenue, mais où les réponses ont souvent été évasives. Un participant à ce débat a posé la SEULE question qui vaille : pourquoi faudrait-il dépenser 3,5 milliards d'€ pour gagner 10 min. sur Brest-Rennes ? C'est à peu près le temps qui sera perdu pour trouver une place de parking puisque l'on nous annonce une augmentation du trafic de 100%.
On peut même conserver le meilleur gain 25 min. pour Nantes-Rennes ou 23 min. pour Quimper-Rennes, mais alors cela coûte 5 à 5,5 milliards, soit 220 millions la minute !
Évidemment, puisque c'est un "avantage", Monsieur Benoît Formstecher de RFF a bien précisé qu'il y aurait, pour tous, une augmentation du prix du billet. Même si on n'est pas à 10 min près. Comme l'a précisé plusieurs fois au cours de la soirée, Monsieur Arnaud Godart, chef de mission des liaisons LNOBPL, nous ne sommes pas dans la définition du projet mais plutôt dans la démarche de savoir si oui ou non, il doit être lancé ? Assurément NON.
La réunion de Pontivy à laquelle assistaient plus de 300 personnes a montré combien le retour du train est attendu en centre-Bretagne.
A quoi bon réduire la durée du trajet entre Brest, Rennes et Paris de quelques minutes si les bretons du centre-Bretagne sont obligés de prendre un car qui met 2 h pour faire Pontivy-Rennes !
Il existe depuis le milieu du XIXème siècle une ligne trans-péninsulaire qui relie la Manche à l'océan, St-Brieuc à Auray (et même Quiberon, voire Lorient).
Cette ligne qui n'a qu'une seule voie a cependant des ouvrages d'art dimensionnés pour 2 voies (tunnels, ponts et emprise foncière). Elle passe par Saint-Brieuc, Ploufragan, St Julien, Plaintel, l'Hermitage-Lorge, gare d'Uzel, Loudéac, à moins de 800m du centre hospitalier du centre-Bretagne, Saint-Gérand, Pontivy, Le Sourn, Saint-Nicolas-des-Eaux, Baud, Pluvigner, Brech, Auray, Plouharnel, St-Pierre-Quiberon et Quiberon. Cette ligne est connectée avec de nombreuse zone industrielles, avec quelques aménagements elle pourrait rendre bien des services aux bretons de l'intérieur.
Il y a quelques mois des industriels du centre-Bretagne se sont manifestés pour expliquer que le fret pourrait avantageusement circuler sur le rail plutôt que sur le bitume en empruntant l'intégralité de la ligne. Les ports de Lorient et du Légué pourraient ainsi être reliés, l'agro-alimentaire y trouverait un bénéfice.
Malheureusement un petit segment de cette ligne (quelques mètres seulement) a été coupé et quelques centaines de mètres sont à remettre en état car la végétation a repris ses droits. Un peu de courage ! Une réflexion sérieuse doit absolument être entreprise rapidement en intégrant tous les paramètres économiques, écologiques, touristiques, de durabilité, etc...
Les 4 conseils de développement d'Auray, Pontivy, centre Bretagne (Loudéac) et Saint-Brieuc ont travaillé sur ce sujet depuis déjà plusieurs années. Les décideurs d'il y a un siècle et demi étaient-ils plus malins que les actuels ?
Opinions après la réunion débat de Pontivy et à partir du document de synthèse et en vrac :
Un certain nombre de liaisons ferroviaires sont «oubliées», «exclues» des projets (St brieuc-Auray, Carhaix-Guingamp etc..) donc l'intitulé du débat est pour le moins trompeur voire mensongé.
Le rail notamment pour le fret est un moyen de transport sur longue distance, ceci devrait être financé au niveau national et non pas par les collectivités locales (départements-régions)
Le développement durable doit inclure le fret donc il y a nécessité de préciser la part de chacun.
Prendre en compte le développement économique c'est d'abord tenir compte des réalités et d'y ajouter les potentialités d'évolution or le Centre Bretagne Pontivy-Loudéac important en agro alimentaire générateur de tonnage et de transports important est complètement oublié.
Aucun axe Nord-Sud n'est inclus dans les projets. Ceci permettrait d'apporter une liaison de sécurité en cas d'accident sérieux sur les lignes côtières en plus de son intérêt pour le fret.
Laisser de côté tout le Centre Bretagne est en totale opposition avec l'objectif de développement de la Bretagne et de ses liaisons ferroviaire avec la France et l'Europe.
Respecter l'environnement est une nécessité mais nous tombons dans l'excès avec certains groupes. Je me permets de penser, de dire et d'écrire que si ces groupes avaient existé lors de la construction des lignes ferroviaires aujourd'hui existantes ils s'y seraient opposés. Tout progrès, toute évolution, a des inconvénients qui sont ensuite résolus.
Pour tous ces motifs je pense que le scénario vert est le moins mauvais. Un débat devrait se faire à propos du positionnement du point de convergence partie nord partie sud (milieu du Y).
Il serait bon d'y inclure une réflexion à long terme sur le prolongement de l'axe ferroviaire central vers Carhaix Chateaulin etc.
A propos des gares TGV, il serait bon de prévoir de grands parkings dont une partie serait spécialement dédiée aux voyageurs sur longues distances.
A propos du débat de Pontivy, le fait de l'exclusion des lignes nord sud, l'absence de représentants pouvant parler de Auray-St Brieuc, l'absence des «politiques» a débouché sur un débat décevant. Il en ressort l'impression que les choix sont déjà faits, que cette soirée débat n'est qu'un rideau de fumée permettant de faire des discours tout en prétendant que les débats ont bien eu lieu.
J'ai assisté au débat d'hier soir à Pontivy. Je ne pense pas qu'il s'agisse réellement d'un projet. Il s'agit d'effectuer la maintenance et la sécurisation du réseau existant. Ce qui devrait de toutes les façons être fait pour pérenniser le réseau.
Je suis usager quotidien du TER (ligne Brest /Rennes depuis 6ans) et j'apprécie ce service public. Je n'ai pas pu assister à la réunion de mercredi à Morlaix et je tiens donc à vous présenter mon opinion.
Ce projet que vous nous présentez et que vous allez réaliser avec l'argent public, c'est à dire avec notre argent, servira avant tout les nantis pressés d'aller prendre des avions à la galerie commerciale de NDDL.
Pendant ce temps l'abandon de la ligne Morlaix/ Roscoff, le temps de voyage entre Lorient et Morlaix (130 km par route) prend encore 4 à 5h en train quand il y en a.
On voit donc bien que ce projet pharaonique est destiné aux TGV dont le nombre d'usagers diminue et non aux usagers quotidiens des TER.
Cette concertation est bidon car le choix notamment de NDDL est déjà acté. C'est vrai que les pauvres vont devoir prendre désormais les cars (dixit Macron).
Une remarque et une proposition sur le projet :
Remarque : dans le document de synthèse du dossier du maitre d'ouvrage, il est faux et donc scandaleux de lire que le temps de trajet ferroviaire entre Brest et Nantes est de 3h alors que la durée du trajet en voiture est représenté pour une durée de 3h30. La distance ville à ville est de 300 km sur voie rapide, et donc le trajet voiture est de l'ordre de 3h.
Par contre dans la vraie vie, cherchez un trajet Brest-Nantes sur le site Voyages sncf.com et vous verrez que la durée moyenne des trajets proposés est de l'ordre de 4h30, avec un minimum à 3h51 et des maximums de plus de 5 heures (5h28). Alors ne prenez pas les bretons pour des idiots, svp.
Il faut donc faire des progrès, qui prennent en compte authentiquement la situation géographique spécifique de la pointe occidentale du territoire qui se termine dans la mer.
Une proposition qui découle directement de la remarque, et concerne effectivement la philosophie générale des déplacements au sein de la Bretagne, avec son paroxysme qui est la liaison de Brest à Nantes. A ce propos, il faut maintenant faire preuve d'imagination et de réalisme. Souvenons-nous de nos jeux d'enfants, autour des trains électriques et de leurs modèles de construction (toujours en circuits fermés ou en boucles), qui sont très adaptés à la géographie englobant Bretagne et Pays de Loire, et devraient être appliqués à notre grande région Bretagne, en opposition aux projets actuels issus de penseurs centripètes et probablement trop parisiens, qui ont oublié, (pour une raison que j'ignore !) leurs passions et jeux d'enfants !
La grande vitesse doit s'envisager dans une boucle reliant effectivement à grande vitesse Rennes-Saint-Brieuc-Brest-Quimper-Lorient-Vannes-Aéroport du Grand Ouest-Nantes.
Voici je pense une proposition qu'il faut qualifier de révolutionnaire pour RFF et aussi SNCF, mais qui permettrait de faire circuler à très grande vitesse des trains dans le sens Paris-Rennes-Brest-Quimper-Nantes-Paris croisant les trains circulant toujours à très grande vitesse dans le sens Paris-Nantes-Quimper-Brest-Rennes-Paris.
Vous aurez ainsi des trains qui seront toujours remplis (versus wagons arrivant presque vides aux gares des terminus de l'extrême Ouest), assurant de la desserte régionale de qualité (Nord-Sud et réciproquement, accélérant enfin la liaison Brest-Nantes) et nationale, rentabilisant les investissements des lignes à construire pour accéder à la grande vitesse dans le territoire de la Bretagne.
J'attends vos argumentaires et idées novatrices pour compléter cette proposition.
Bonjour,
J'habite Bouguenais Les Couëts et la ligne TER Nantes-Pornic ou St-Gilles-Croix-de-Vie passe dans mon quartier. Le passage-à-niveau près de La Trocardière est dangereux.
Il me semble qu' il serait possible de déplacer cette portion de la voie ferrée le long de la route de Pornic depuis la sortie du pont de Pornic jusqu'à la sortie de l'agglomération pour rejoindre la voie ferrée existante au niveau de l'actuel aéroport en direction de Bouaye. Cela impliquerait de déplacer la gare de Pont-Rousseau le long de la D723.
Il y a suffisamment de place pour créer cette nouvelle portion de voie ferrée sur l'actuelle 4 voies routière et libérer ainsi l'espace occupé par le tronçon existant. Il serait même possible d'envisager le doublement et l'électrification des lignes TER Nantes-Pornic et Nantes-St-Gilles-Croix-de-Vie pour abandonner les motrices Diesel.
Il est grand temps de réaménager les connexions ferroviaires qui sont obsolètes au sein de l'agglomération Nantaise.