Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Les scénarios bleus et verts sont inacceptables car en créant de nouvelles voies uniquement dans l'Est du territoire ils ne répartissent pas l'investissement de manière équilibrée en Bretagne.
Le scénario mauve, s'il est plus équilibré, ne peut pour autant en l'état satisfaire les usagers.
Pour la CLCV du Finistère, association de consommateurs, un schéma ferroviaire tourné vers l'avenir pour répondre aux préoccupations des consommateurs usagers doit satisfaire quatre exigences :
désenclaver la pointe bretonne en la rapprochant significativement de la capitale,
désenclaver la pointe bretonne de Nantes et des grandes villes du sud de la France,
créer une liaison rapide, confortable et cadencée entre Brest et Quimper (moins de 3/4 h),
offrir un haut niveau de service à tous les consommateurs sur toutes les lignes du territoire concerné par le projet.
Avez-vous pris en compte les nouvelles mesures inscrites dans la loi Macron concernant les liaisons en car ? Que veulent dire les chiffres annoncés de fréquentation envisagés en 2030 si des cars circulent à plein sur la route Nantes-Rennes ?
Il faut que la commission intervienne auprès des 2 régions pour rétablir la continuité de la ligne Rennes-Nantes via Châteaubriant car actuellement des butoirs l’empêche et les horaires ne font aucune correspondance entre les trains des 2 lignes.
Ce serait déjà un beau progrès
En tant qu'usager finistérien, je souhaite que le projet prenne en compte les demandes suivantes :
désenclaver la pointe bretonne en la rapprochant significativement de la capitale
désenclaver la pointe bretonne de Nantes et des grandes villes du sud de la France
créer une liaison rapide, confortable et cadencée entre Brest et Quimper (moins de 3/4 h)
offrir un haut niveau de service à tous les consommateurs sur toutes les lignes du territoire concerné par le projet.
Cordialement
A la page 65 du dossier du maître d'ouvrage, vous parlez du projet d'aéroport de Notre Dame des Landes et souhaitez qu'il devienne l'aéroport des 2 métropoles. C'est oublier un peu vite que l'aéroport de Rennes St-Jacques est un excellent aéroport qui fait rayonner notre capitale bretonne.
La réalisation très hypothétique de Notre Dame des Landes entraînerait de facto la disparition de notre aéroport de Rennes St-Jacques.
C'est inquiétant et ce n'est pas acceptable. Nous vous suggérons d'étudier les tracés sans passer par NDDL.
Merci
Voici la position de Fougères Communauté qui représente un territoire de 42 000 habitants à l'est de l'Ille-et-Vilaine.
Notre territoire et Fougères, sa ville centre, ne sont malheureusement pas desservis par le train et souhaitent être reliés à court terme par la mise en place d'un TER sur roues Rennes-Fougères. De plus nous soutenons la démarche ALTRO sur l'aménagement d'une liaison rail Caen-Rennes. L'avenir des territoires est étroitement lié aux mobilités : le développement économique et les parcours résidentiels exigent des infrastructures adaptées.
Avec le déploiement du Très Haut Débit et notre proximité de l'autoroute A 84, nous mettons tout en œuvre pour que le Pays de Fougères et sa ville centre puissent être au rendez-vous de l'attractivité et du développement. Réaffirmant l'indispensable mise en place d'une liaison Rennes-Fougères et persuadé que les décideurs prendront enfin en considération nos besoins pour un réel aménagement du territoire.
Selon les statuts de l’association «Sud Loire Avenir» déposés en préfecture au 1er Juin 2010, les objectifs poursuivis sont entre autres :
- le soutien aux projets structurants concourant au développement du territoire,
- l’accompagnement du processus de transfert de l’Aéroport à Notre-Dame-des-Landes,
- l’organisation de communications … mettant en valeur les atouts économiques, humains, démographiques … du Sud-Loire. Le dossier présenté dans le cadre des travaux de la Commission Nationale du Débat Public, l’étude complémentaire des experts réalisée à la demande des opposants au projet d’Aéroport du Grand Ouest à Notre Dame des Landes, présentés à Nantes le 27/11/2014, mettent en évidence la nécessité d’infrastructures organisées en intermodalité.
Nous pensons que le scénario à retenir doit répondre à cet enjeu majeur pour assurer les connexions nécessaires et indispensables des agglomérations de l’Ouest de la France entre elles, mais aussi avec les autres agglomérations de France et d’Europe. Ces infrastructures doivent répondre à plusieurs objectifs :
- les déplacements quotidiens des habitants du territoire, pour leurs trajets domicile-travail, domicile-études, domicile-loisirs, … avec des cadencements en adéquation avec ces besoins,
- les déplacements professionnels et les relations économiques, nécessairement plus rapides, entre grandes agglomérations françaises et européennes,
- les déplacements consécutifs à l’organisation de loisirs, dont nous nous devons d’assurer la « vulgarisation ».
Les éléments tels que présentés en scénario bleu de la LNOBPL, l’infrastructure aéroportuaire à Notre Dame des Landes, et le maillage des réseaux ferrés sont de nature à y répondre. Tels sont les avis que nous souhaitions apporter dans le cadre de ce débat.
Le Président, Jean-Claude LEMASSON
Edito
Le projet de l'aéroport du Grand Ouest a été disséqué en différents dossiers, l'aéroport d'une part, les liaisons ferroviaires d'une autre et les liaisons routières dans une troisième. Ce stratagème des pouvoirs publics fait que nous perdons la notion du coût global de ce projet mais permet aux collectivités territoriales et aux aménageurs de faire évoluer chacune des parties indépendamment de l'autre au gré de leur besoins d'argumentation. Mais cela provoque une perte de la cohérence et des décisions anarchiques voire contradictoires.
Dans le dossier des options d'amélioration de la ligne Rennes-Nantes présenté par RFF, il y a une constante : le passage de la ligne par Notre Dame des Landes. Or le projet d'aéroport devient de jour en jour un mythe. Il serait risible que Notre Dame des Landes soit la désserte ferroviaire d'un aéroport non construit alors que tous les aéroports bretons ne le sont pas -et ne le seront pas dans les temps proches- desservis par le rail !
RFF s'est lancé dans des travaux de reconquête de ses rails bretons. Par exemple, la ligne Rennes-St Malo a été électrifiée et reprise -rail et ballast- et des trains à étage vont y circuler. Mais parallèlement, la continuité de ligne Nantes-Rennes via Chateaubriant a été coupée ! Les liaisons ferroviaires entre la Bretagne et la Normandie sont loin d'être des meilleures.
RFF s'est lancé dans la construction de la LGV entre Le Mans et Rennes devant mettre Rennes à 1h30 de Paris. Ce chantier engloutira 3,5 milliards d'euros et est réalisé en contrat ''PPP''(*) avec Eiffage-Rail-Express qui a obtenu une concession pour 25 ans.
L'aménagement de notre région et les liens avec les régions limitrophes ne peuvent se décider et se programmer par petites touches sans établir un état des lieux de l'ensemble du réseau ferré breton et de ses interconnections avec les autres moyens de transports.
D'autre part, par sa gestion passée des fonds publics, la France se trouve aujourd'hui devant une dette -dont une bonne partie consacrée au fonctionnement de la nation et non à ses investissements- et donc il est plus que nécessaire d'orienter nos moyens vers des investissements utiles aux bretons pour leur vie quotidienne et dont la rentabilité est assurée.
Le temps des grands projets pharaoniques et inutiles est révolu.
* : PPP ou Partenariat Public Privé
Collectif ''35 contre Notre Dame des Landes''
Collectif rennais de citoyens opposés au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes et des infrastructures qui s'y rattachent directement.
Le collectif ''35 contre Notre Dame des Landes'' soutient
* l'ACIPA, association de citoyens (www.acipa-ndl.fr)
* le CÉDPA, Collectif d’Élus Doutant de la Pertinence du projet d’Aéroport à Notre Dame des Landes (aeroportnddl.fr)
* les occupants de la ZAD (zad.nadir.org)
* les ''COPAINs'', Collectif des Organisations Professionnelles Agricoles Indignées par le projet d'aéroport
Contact : collectif "35 contre l'aéroport à Nddl"
I/ Quelques chiffres et notions
Le TER breton a assuré 10,5 millions de voyages en 2012 soit une augmentation de 5 % par rapport à 2011 et 27% par rapport à 2007. 60 % de ces trajets correspondent à des trajets ''domicile-travail'' et ''domicile-études'',
La Région précise que "cette progression est due, en grande partie, à l’augmentation des abonnements pour les trajets quotidiens et s’observe nettement sur les liaisons périurbaines, ainsi qu'entre villes de moyenne distance".
La ligne Saint-Malo-Rennes est la plus fréquentée avec un total de plus d'1,5 million de voyages en 2013.
Les TER bretons sont classés parmi les plus réguliers de France (1er en 2011 et 2ème en 2012).
300.000 cartes Korrigo sont en circulation
La région Bretagne a investit 314 millions d'€ dans le TER en 2013.
En 2014, les premiers wagons à étage devraient arriver, la Région Bretagne ayant investit 200 millions d'€ dans 17 rames permettant de transporter jusqu'à 500 passagers.
Prolongation de la convention TER avec la SNCF pour quatre ans (2014-2017) pour un montant de 390 M€
La région Bretagne a investit 655 millions d€ dans la LGV Le-Mans/Rennes.
II/ État des lieux
- Ligne Rennes-St Malo : Victime de son succès, les rames TER sont bondées , beaucoup de personnes sont debout et les poussettes comme les vélos deviennent ''persona non grata''.
- Ligne Rennes-Caen : La réfection d'une partie de cette ligne s'est terminée en mai 2014 mais plusieurs points noirs subsistent. La section Dol/St Lo n'est pas électrifiée.
- Ligne Rennes-Chateaubriant : Ligne à voix unique. L'installation du tram-train sur la partie Nantes-Chateaubriant provoque une rupture de charge entre Rennes et Nantes alors que la logique devrait amener à la réduction des ruptures de charges. En septembre, octobre et novembre 2013, 7 trains ont été supprimés et 57 retards d’au moins cinq minutes ont été constatés.
- Ligne St Malo-Saint Brieuc est pour partie en voix unique et non électrifiée
- Ligne Landerneau-Quimper est en voix unique et non électrifiée. Le doublement de la voix est actuellement abandonné car une réfection totale du ballast existant serait plus que nécessaire. Il faudrait 110 millions d'€.
- Ligne Carhaix-Paimpol est en voix unique et non électrifiée
- Ligne Centre Bretagne - St Brieuc-Lorient est une ligne de fret en voix unique, non électrifiée et non circulante en son millieu.
- Ligne Lanion-Plouaret est en chantier depuis septembre 2014. 13,5 Millions d'€ seront nécessaires.
- Ligne Nantes-Pornic-St Gilles Croix de Vie : La 2ème phase des travaux a débuté en septembre 2014 pour se terminer en juillet 2015 et coûtera 108,4 millions d’€. Cette ligne passe à quelques centaines de mètres de l'aéroport de Nantes Atlantique mais aucun projet de connexion avion/train n'est prévu !!!!
III/ Entre besoins, attentes et offres de transport
L'éloignement entre les lieux de travail et de logement -les emplois se concentrent dans certaines zones urbaines dans lesquelles nombre de personnes ne peuvent plus se loger du fait des loyers élevés- impose à tout un chacun des déplacements journaliers.
La fréquentation de la ligne St Malo-Rennes montre bien que lorsque l'offre de transport est de qualité -suffisamment de rotations, des trains en état et un prix attractif- le public opte pour le train dont les avantages sont plus que connus -plus économique, moins polluant, baisse des accidents de la circulation.
La complémentarité des modes de transports est à poursuivre en donnant les moyens (place à bord) aux voyageurs d'emmener leur vélo, leur permettant de pallier à certains manques de transports urbains (métro-bus). Chaque vélo dans un train évite une surcharge des transports urbains.
Des liaisons régulières et variées (directs ou omnibus) entre les pôles économiques bretons mais aussi avec les régions voisines renforcent le tissu économique local.
Un maillage ferré régional est un atout touristique non négligeable. En s'appuyant sur une offre conséquente de desserte, la Région Bretagne pourrait promouvoir différemment les destinations bretonnes et ainsi contribuer à un effort général de réduction des émissions de CO².
IV/ Et le fret ?
Depuis des années des entreprises comme Gefco assurent le transport journalier entre la région parisienne et les usines PSA de Rennes. L'intérêt pour de telles entreprises est de mettre leur stock sur la route, ce qui leur coûte moins cher que des entrepôts de stockage. Autre exemple, la ligne Rennes/St Malo accueille de moins en moins de fret et la gare marchandise de Montreuil sur Ille a été fermée. Et depuis cette fermeture, les transports Hautière ont installé une base logistique à Montreuil sur Ille d'où plus de camions dans les bourgs avoisinants augmentant l'inconfort, l'insécurité mais aussi la dégradation des routes.
Dans un schéma cohérent de restructuration du réseau ferré breton, une place conséquente doit être donnée au transport du fret tant celui destiné aux autres régions que celui interne à la région.
Résumé
Les projets tant de modifications que de créations de lignes ferrées tels que RFF les présentent sont d'une part parcellaires et d'autre part faussés par le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, qui chaque jour devient de plus en plus improbable.
Des investissements de cet ordre – et surtout dans des temps de restriction budgétaire- doivent être repensés
* globalement au niveau de la Région afin d'en ressortir un organigramme hiérarchisé des besoins.
* pour déterminer les besoins des populations locales et en premier lieu pour les déplacements journaliers.
Les investissements de la Région Bretagne doivent d'abord aller à l'amélioration du réseau existant -électrification, cadencement, nouvelles rames, passage à 2 voies, …, avant de prévoir des créations de nouvelles lignes.
Toute décision unilatérale d'une Région doit être bannie afin d'éviter des aberrations comme la rupture de charge à Châteaubriant..
Plus une ligne est fréquentée et plus elle s'amortit. Les investissements de la Région dans les transports ferroviaires locaux auront un retour sur investissement rapide, et sûrement plus rapide que celui fait dans la LGV.
Il est impératif de ne pas sacrifier encore des terres agricoles surtout pour un projet totalement délirant.
Dans la continuité de l’arrivée de la Ligne à Grande Vitesse en Région Bretagne en 2017, un nouveau projet, baptisé "Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL)"et porté par Réseau Ferré de France, vise à améliorer les liaisons ferroviaires inter-villes existantes en Bretagne et Pays de la Loire.
Dans une période où l’utilité et l’importance des réseaux ne sont plus à démontrer, la ville de Fougères tient à souligner que le projet LNOBPL n’intègre pas la question de la desserte ferroviaire de Fougères et de son Pays. Troisième ville d’Ille-et-Vilaine, sous-préfecture du Département, Fougères dispose de nombreux atouts pour assurer son rayonnement au cœur du Pays de Fougères et dans les territoires alentour.
La ville propose en effet de nombreux équipements et services qui participent à son attractivité, à la fois économique et résidentielle. La desserte ferroviaire de Fougères répond à plusieurs enjeux majeurs pour le territoire : de développement, d’aménagement du territoire, de transition énergétique, de mobilité et de qualité de vie. Le développement ferroviaire doit être pris en compte dans le cadre du schéma de transport régional et de celui de Rennes Métropole, en intégrant la création de la nouvelle ligne de métro de l’agglomération rennaise, qui desservira Cesson-Sévigné.
A court terme, il est essentiel de mettre en place une desserte TER par car entre l’agglomération rennaise et Fougères, afin que Fougères soit intégrée et reliée au réseau SNCF depuis Rennes.
A plus long terme, compte tenu du développement de l’axe Fougères-Rennes et des relations entre les deux territoires, la création d’une liaison ferroviaire Rennes-Fougères doit absolument s’inscrire dans les schémas régionaux et métropolitains.
Après avoir assisté au débat public à Guingamp le 25 septembre, je voudrais, en complément de ma fiche évaluation ci-joint, faire quelques observations :
1) Sur la forme du débat : Usagers « ordinaires » de la SNCF, nous sommes venus avec ma femme à ce débat sans véritable information sur les projets. Après la présentation des projets, conscient que nous étions parmi les rares (peut-être les seuls) candides de la petite assemblée avec ma femme j’ai voulu poser la première question avant les débats plus techniques : "l’hypothèse de la non réalisation du nouvel aéroport de Nantes avait-elle été prise en compte pour un éventuel plan B".
Avant même qu’un membre de la Commission me réponde, un élu (apparemment président de la communauté de communes de Guingamp) est intervenu vivement pour dire qu’on n’avait pas de temps à perdre avec de telles questions. Refroidissant ! Il lui a été répondu que toutes les questions étaient permises, mais votre réponse a été que cette hypothèse n’avait pas été évoquée et qu’elle et -j’ai interprété- qu’elle ne serait pas prise en compte...
Je regrette que "toutes les questions" ne soient pas jugées dignes d’intérêt ou en tout cas au minimum "enregistrées" Je me suis donc contenté par la suite de suivre les débats entre personnes "plus informées" qui avaient besoin de temps !
J’ai noté dans la fiche évaluation qu’il serait nécessaire, si l’on veut associer le "grand public" à ces débats, et améliorer la démocratie, qu’il y ait un temps préalable de présentation et d’information avec remise de documents (votre dossier est remarquablement fait mais demande le temps de l’étude) puis, dans un deuxième temps un moment de débat
2) sur le fond : J’ai été plus particulièrement séduit par le scénario vert parce qu’il apportait entre autres avantages une liaison Nord -Sud …jusqu’à ce que ma voisine m’informe qu’elle n’était que virtuelle puisqu’il n’y avait pas de gare prévue entre Saint Brieuc et Vannes !
J’ai renoncé à soulever la question, j’y reviens donc deux mois plus tard . J’ai pris bonne note que le projet devait se faire sans nouvelles gares, mais je trouve tout à fait regrettable que les nouvelles voies créées grand coût à l’ouest de Rennes n’apportent aucun avantage pour la liaison Nord -Sud qui fait cruellement défaut, car, même si le réseau routier a été amélioré, il reste peu rapide et encore bien incomplet . Il suffirait de prolonger le premier tracé de Rennes vers l’Ouest jusqu’à Loudéac pour avoir une gare et donc permettre l’existence de cette liaison ! cela va évidemment augmenter le coût de l’ensemble, mais cela présenterait aussi l’énorme avantage de faciliter les liaisons entre Nord et Sud pour les usages professionnels (je me souviens encore en activité des heures passées entre Lannion ou Saint Brieuc où j’exerçais et Vannes ou Quimper où étaient organisés réunions ou stages…) et présenterait aussi un réel avantage pour les déplacements de loisir. Le nombre de seniors retraités qui sillonnent la Bretagne augmente régulièrement, quant au tourisme, il ne peut qu’en tirer le plus grand profit !
Deuxième avantage, tout aussi important, cet axe Loudéac-Rennes rendrait la métropole régionale accessible à toute cette zone du centre Bretagne (Carhaix, Pontivy, Loudéac) non desservie pour l’instant !
Quelle amélioration pour revitaliser ce centre Bretagne !
Peut-être ne serait-il pas possible de tout réaliser d’emblée, mais comment ne pas valoriser les lignes nouvelles dans une perspective de développement à long terme sur ces différents objectifs régionaux ? Aller plus vite vers Paris est sans doute nécessaire, mais si les déplacements dans la région ne sont pas améliorés, quel dommage !
En vous remerciant de l’attention que vous porterez à ces observations d’un des rares citoyen ordinaire dans ce débat.