Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le projet exprime une vision centralisatrice, à partir de Nantes et Rennes, implicitement à partir de Paris.
Si le but est de développer les régions, il faut intégrer davantage une vision à partir des villes régionales. En particulier, la relation Quimper-Lorient.
Utilisatrice régulière du train dans tout le grand Ouest, je suis toujours étonnée qu'on ne puisse pas rejoindre Quimper à Nantes en direct le dimanche soir, que se rendre de Nantes à Brest, de Rennes à Cherbourg ou Caen, ou de Quimper à St-Brieuc soit si compliqué, si contraint en terme d'horaires et si long...
Au-delà de la question des tarifs des billets, comment ne pas préférer la voiture sur ces trajets ?
J'ai assisté au débat à Nantes le 27 novembre. Je retiens la volonté de RFF et des décideurs de choisir le scénario bleu et je suis prête à parier que c'est celui qui nous sera présenté comme issu d'une large concertation !
J'ai cependant ressenti des réticences fortes dans le public sur notamment la nécessité de desservir un aéroport qui n'existe pas encore alors que les aéroports existants ne sont pas desservis par les lignes en projet.
Par ailleurs je m'interroge sur le coût des projets à l'heure où la Cour des Comptes soulève la question des moyens. Visiblement il existe un hiatus important entre le souhait du public de voir les lignes SNCF locales se développer et les dessertes s'élargir aux villes moyennes et le souhait des décideurs du tout TGV.
A quoi sert de gagner 6 minutes entre Nantes et Rennes quand la traversée de Nantes Sud-Nord (entre Vallet et Orvault par exemple, soit 30 km) prend une 1h chaque matin et 1h le soir quel que soit le moyen de déplacement choisi.
Les populations ont besoin de transports quotidiens mieux organisés, d'un cadencement plus fiable et d'une réponse locale plus importante.
Le projet des LNOBPL intégrant une liaison rapide entre Rennes et Nantes via le futur aéroport du Grand Ouest apportera une nouvelle offre ferroviaire tout en s'inscrivant plus largement dans une organisation de pôles d'échanges multimodaux et une optimisation des investissements. Le projet devra répondre à la meilleure captation de passagers et de potentiels d'évolution des trafics.
En s'inscrivant dans le calendrier du Grand Plan de Modernisation du réseau (2030) le trafic projeté de l'aéroport du Grand Ouest (déterminé sur base minimaliste de 3,5 %/an) sera de 7 millions de passagers ce qui constituera un potentiel déterminant pour la rentabilité du projet LNOBPL.
Il y a lieu de rappeler que les liaisons rapides ferroviaires doivent constituer un mode de transport de masse avec un fort taux de remplissage desservant des bassins de population importants sans oublier les autres territoires qui devront être desservis par des TER interconnectés aux lignes majeures.
Le projet des LNOBPL devra également intégrer une autre réalité qui a été relevé dans le récent rapport Le Roux portant sur le transport aérien français qui pointe du doigt la dispersion actuelle des efforts avec en France un aéroport pour 358 000 habitants à comparer aux 4 300 000 habitants pour une plateforme aéroportuaire en Allemagne.
Le futur réseau ferroviaire devra répondre à la future mutation des transports et offrir aux habitants du Grand Ouest une véritable alternative par une mise en connexion rapide cadencée favorisant l'accessibilité et le rapprochement des capitales régionales.
Tout autre alternative ignorant le futur aéroport du Grand Ouest serait contraire à la logique économique.
Bonjour,
Je suis plutôt favorable au développement des lignes ferroviaires de fret et de tourisme, car il me semble que c'est un moyen de transport en commun efficace, rapide utilisant l'électricité comme énergie.
Etant donné que l'électricité peut être produite de manière renouvelable, il me semble intéressant de développer les modes de transports utilisant cette énergie. D'autre part il faut bien reconnaitre qu'il est difficile d'effectuer des trajets Nantes-Vannes via le réseau ferré de nos jours.
Je suis donc pour l'ouverture d'une nouvelle ligne entre ces deux villes, à condition qu'elle évite le site de Notre Dame des Landes qui constitue un bocage remarquable, riche en biodiversité, et une zone humide à protéger absolument.
Etant fermement opposé au projet d'aéroport de Notre Dame des Landes, je ne pourrais soutenir le projet d'une ligne ferroviaire attenante. D'autant plus, que le réaménagement de l'aéroport de Rezé Atlantique est tout à fait envisageable, et qu'il est desservi par une voie ferrée inutilisée !
Pour résumer : oui à une liaison Nantes-Vannes, à condition qu'elle évite le site de Notre Dame des Landes.
Oui au développement d'une ligne reliant Nantes à l'aéroport de Rezé Atlantique. Sans avis concernant les projets d'ouverture de lignes Nantes - Rennes et Brest - Rennes.
Merci de prendre en compte la liberté d'expression.
En soutien à l'hypothèse d'un passage par Châteaubriant, tel que posté il y a peu, histoire de rajouter une couche un peu plus imagée et précise (enfin, dans les limites de l'exercice de projection sans grande base technique).
Un passage par l'immédiat Ouest de Nantes au lieu d'aller chercher un franchissement du sillon de Bretagne loin à vers Savenay, un passage en souterrain (9km environ) en suivant grosso modo le périphérique Nantais (cf les plans), offrant la possibilité d'une nouvelle gare majeure (TGV connectés à la LGV Bretagne) à Atlantis (car le tram, et le potentiel de reconversion à terme), d'autres gares secondaires à usage de TER, voire (tram-train) sans nuisances.
Cela aurait évidemment un coût très élevé (500 M€ pour le tunnel ? plus les gares), certes mais quel geste de développement urbain !
A la hauteur des enjeux du siècle, urbanistiques, économiques, d'image, de fonctionnement, de rayonnement territorial, .. à discuter évidemment
D’abord, un grand bravo pour le travail de recherche et de documentation à RFF. Le scénario bleu me convainc.
L’étude sur le noeud ferroviaire nantais présente une estimation des capacités de l’axe ouest de Nantes. On y voit que la section en tunnel Nantes-Chantenay deviendra saturée en 2030. Je trouve dommage de faire des gains de temps sur le réseau si c’est pour créer des engorgements qui vont engendrer des retards annulant ces gains.
La desserte de l’aéroport ne peut permettre une intermodalité avec des ruptures horaires. C’est pourquoi je déplore la décision d’étudier un embranchement qu’au delà de Couëron.
Je conseille donc au maître d’ouvrage d’intégrer dans son étude la possibilité de raccord par un nouveau tunnel plus direct puisque cela apporterait :
un gain de temps sur Nantes - AGO - Rennes/Quimpère
un gain de capacité sur Nantes - AGO - Rennes/Quimpère
un gain de capacité fret/péri-urbain sur Nantes - Savenay - St Nazaire
la possibilité de faire une gare à Orvault qui est la commune la plus peuplé des pays de la Loire non desservie
la possibilité de diamétraliser les trams-trains avec une gare au niveau du CHU actuel dans l’ancien tunnel dé-saturé en correspondance au noeud central des TC nantais
renforcer LNOBPL comme un projet de train du quotidien
Le calcul de ces gain socio économique serait à comparer avec le coût du tunnel dont l’étude alternative en estime un autre de 7km pour 250 millions d’euro. (Coût de quais souterrains éventuel à Nantes)
Sinon une alternative probablement plus économique serait la création d’un tunnel par caissons immergés entre Chantenay et la gare de l’état pour un itinéraire bis.
Il existe donc à mon avis des compléments d’étude à effectués qui éviteraient de laisser aux générations futures des erreurs présentes.
Nous voulons que la ville centre de Redon bénéficie d'un plus grand nombre d’arrêts LGV, TGV, TER pour l'irrigation humaine de notre territoire et son équilibre.
Je refuse de payer pour l'agrandissement de ces 2 métropoles (Nantes et Rennes) ; leur accroissement est en train de faire mourir Redon et son pays
Au regard des déficits chroniques de RFF et des coûts très élevés des titres de transport pour les usagers des TVG, je m'interroge sur l'opportunité d'investir entre 3 et 5 milliard d'euros pour des gains de quelques minutes sur des trajets compris entre 1h14 et 2h05.
En effet, des TER rapides, fiables, accessibles financièrement aux usagers apparaissent clairement comme une solution technique, économique et sociale plus cohérente avec les objectifs de réduction des déficits publics, l'accès au plus grand nombre d'usagers à ce mode de transport en commun durable, notamment pour des distances pour lesquelles l'avion de fait pas au train.
La solution de TER rapides et cadencés répond concrètement aux six principes qui ont prévalu pour la construction des scenarios du projet.