Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Les scénarios sont-ils adaptés aux besoins des habitants ?
Habitant de la commune d’Héric, je prends acte du Projet de RFF, "liaisons ferroviaires Bretagne Loire ( LNOBPL)", soumis au débat public du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015, notamment d’une liaison nouvelle entre Rennes et Nantes (scénarios bleu et vert).
Je note que ce projet pourrait emprunter le territoire nord-ouest de ma commune, selon la carte disponible à ce stade, potentiellement sur une longueur maximale de 6km, soit une consommation foncière pouvant atteindre 72 hectares (12 hectares/km).
Un tel projet serait donc susceptible de porter un préjudice important et irréversible à l’activité agricole de notre territoire, tout d’abord, par la réduction de surfaces exploitées. Ensuite, cette liaison constituant une barrière physique difficile à franchir, elle désoptimiserait l’exploitation des terres restantes de part et d’autre.
En conséquence, il est indispensable que les études du projet de RFF démontre bien que cette liaison nouvelle Rennes-Nantes apporterait, par ailleurs, un bénéfice bien supérieur à la collectivité par rapport à d’autres projets alternatifs, du type solution mixte : liaison nouvelle Rennes-Redon, prolongée par un aménagement au plus près de l’existant entre Redon et Nantes.
De tels scénarios alternatifs ont fait l’objet d’une première approche, à l’occasion des travaux d’expertises remis à la Commission Particulière du Débat Public à la mi-novembre 2014. Certains d’entre-eux, laissant apparaître une rentabilité économique, méritent donc d’être approfondis et complétés.
Je ne suis bien entendu pas hostile au transport ferroviaire, qui en irriguant le territoire peut en favoriser le développement. Je demande cependant que le choix des projets pouvant impacter fortement le territoire et ses habitants soit effectué avec tout le discernement voulu. Cela nécessite que les études du projet de RFF, soumises au débat, soient complétées tel qu’évoqué plus avant.
Cet avis est partagé par d'autres habitants de la commune. La création d'un collectif est envisagé pour suivre avec toute l'attention voulue ce projet de RFF.
Merci par avance des suites qui seront données.
L’enquête publique qui s’achève n’a pas apporté aucune vision structurante de l’aménagement ferroviaire pour les habitants de la pointe du Finistère. Les solutions mises en avant par RFF semblent reprendre les errements du XIXe siècle avec une ligne Nord et une ligne Sud, ce qui conduit à un coût prohibitif et remet à plus tard une telle réalisation. Le débat autour d’une étoile vers Rennes et Nantes à proximité de Redon est plus technique ce qui laisse entrevoir une faisabilité à un coût et dans des délais raisonnables, avec ou sans Notre Dame des Landes.
Le scénario vert permet des gains de temps importants vers Sud Bretagne (Vannes et Lorient). Mais pour le Finistère, il faudra attendre le XXIIe siècle… L’idée d’une liaison rapide entre Brest et Quimper, avancée par certains, ne semble pas reprise dans les débats.
Je vous soumets donc ma proposition qui est de tout miser sur une ligne SUD et d’envisager une ligne nouvelle : LGV à 350 Km/h entre Quimperlé et Brest avec un raccordement vers Quimper. C’est une vraie option de ‘’réaménagement du territoire’’ qui me semble très intéressante à creuser : elle mettrait Brest à moins d’une heure et demie de Brest et de Nantes !
Parmi les autres idées, plutôt que de se focaliser sur le gain de quelques minutes sur le trajet vers Paris, et des imprécations autour des fameux ‘’moins de 3h’’, nos élus finistériens pourraient aussi se mobiliser pour faire en sorte que Montparnasse soit enfin desservie par le RER !
La commune de Vigneux de Bretagne souhaite donner son avis sur les différents tracés présentés lors du débat public concernant la liaison Nantes-Rennes via le futur projet d'aéroport de Notre Dame des Landes.
Notre commune au travers des documents d'urbanisme nous impose des contraintes de consommations d'espaces importantes, il est nécessaire que les futurs projets cherchent à limiter au maximum l'artificialisation des sols ainsi que leur impact sur un environnement auquel notre population est très attachée.
La commune de Vigneux souhaite être associée le plus en amont possible. La commune souhaite, dans le cas où le projet d'aéroport se ferait, ou même si ce projet n'aboutit pas, que les tracés utilisent au maximum l'emprise foncière existante aujourd'hui, c'est-à-dire l'ancien tracé (propriété RFF).
Nous sommes conscients que la ligne actuelle Nantes-Rennes mérite d'être améliorée, d'être plus performante mais pas au détriment de la population qui souhaite garder son cadre de vie.
Merci pour ce débat public.
Le dossier du maître d'ouvrage est bien structuré, manque juste la figuration dans tous les documents le tracé des petites lignes de chemin de fer. Par exemple page 23 la non figuration de la ligne Chateaugiron, moins de 2 trains par jour proche de la ligne libérée avec accès direct, et même possibilité de contourner Le Mans. Proche de l'axe Atlantique fret, cette zone comme tout le Sud Vilaine va devenir très attractive.
La Loire Atlantique ne sera pas la Bretagne ma commune 56430 va-t-elle devoir acheter une parcelle dans ce secteur pour exporter son fret en vrac (Blé meunier, silo, recyclage, ordures ménagères, importation de céréales, légumes pour son agroalimentaire en cas de besoin)?
J'ai apprécié le cahier des acteurs économiques finistériens n°15, sous sa forme de se réunir pour défendre un projet qui paraît démesuré aux yeux de certains. Le tracé Brest-Quimper, qui serait tellement fonctionnel et permettrait des sillons multiples, un Direct Brest- Quimper Nantes Paris, afin de laisser des sillons libre pour le Fret Brest, Lamballe Rennes et à toute les communes disposant du rail en Bretagne.
le projet de tracé Rennes-Vannes (vert) avec le projet finistérien et le projet plébiscité par l'étude complémentaire bleu nord vilaine devraient être suffisants en adaptant le projet de Pontivy-Loudéac sur l'axe d'Auray-St Brieuc avec un tracé à un sillon pour le fret en vrac pour l'agroalimentaire vers Locminé (D'Aucy *...) qui pourrait reprendre une partie de la LGV, un peu avant Josselin avec une halte matin et soir (voyageurs Ploërmel, Locminé, Pontivy...). Ce serait une gare de marchandise Silo avec un accueil passager.
Sortie marchandises entre Mauron et Gaël, le projet de tracés montre une courbe dans cette portion donc vitesse limitée pour prendre moins de foncier et accepter des trains de fret complet, locomotive adaptée au signal en cabine ,plusieurs entreprises pourraient s'installer jusqu'à la Brohinière ,ce qui nous avais été proposé dans les années 2000 !
Et en reprenant le tracés vélo-rail si ça ne dérange pas vers la ligne de St Malo sortir de cette ligne ou c'est possible vers l'est de Rennes boucle de fret avec Châteaubriant vers l'axe Atlantique et peut être AGO.
Le financement bien sûr : Reprise du fret rail Rennes- St-Malo sans passage dans Rennes (bruit Pontchaillou) en limitant des virgules et si on analyse les décisions prisent par M. le Préfet du Morbihan éolien en forêt et aménagement de plans d'eau supplémentaires pour la production de légumes en dérobés à proximité des usines agroalimentaire qui avec le réchauffement ont une incidence sur plus de pluie en hiver les vallons étant comblés d'eau ou de terre( Maïs pour 20% de lait en plus, augmentation des autres élevages besoin de foncier), cet axe Rennes-Vannes va devenir presque indispensable comme digue traversant beaucoup de rivières non inventoriées au niveau national qui vont bientôt être accélérées et laisse présager des crues supérieures à celles de l'hiver dernier donc qui pourrait porter atteinte à l'acceptabilité du seul projet viable financièrement par l'étude complémentaire.
Le tracé Rennes -Vannes pourrait même améliorer la qualité et la quantité pendant les étiages de plus en plus sévères, en collectant les eaux de ruissèlement des voies dans des réservoirs répartis au bord des champs ce qui éviterait l'évaporation des plans d'eau, de préserver la ressource en eau. Les coupes rases, sur les hauteurs, moins de mousses ni de tapis de feuilles, moins de pluie de proximité RFF serait la solution palliative en rendant encore plus attractif les terminus côtier.
Donc une partie de la protection de l'eau et du transport des ordures ménagères pourrait aider dans le financement de ces projets plus onéreux intégré dans le débat public sur l'eau qui commence peut-être que...
En plus en approvisionnement ponctuels pour consolider les emplois fragiles de l'agroalimentaire qui dépendent aussi de l'attrait qu'aura notre Région.
En ce qui concerne l'AGO il faudra bien une décision et des efforts de l'agglomération Nantaise pour permettre à l'ensemble des 2 régions et notamment les dents creuses en ne profitant pas trop dans un premier temps des 600 hectares pour une urbanisation à outrance soit disant pour éviter l'étalement urbain, des zones de respiration pour les sites protégés sont à privilégier pour les oiseaux et de développer le maraîchage pour rendre l'AGO plus acceptable par tous, au point de vue écologique si les 2 aéroports de Nantes et St-Nazaire sont regroupés pour les passagers à Notre-Dame, Brest St-Jacques en gardant l'emprise foncière pour le gros fret , en cas de Grippe aviaire le regroupement d'oiseaux migrateurs serra plus facile à gérer et plus sécurisant pour les éleveurs !
J'avais des problèmes pour lire les PDF, je m'excuse du retard et en espérant que le rail ne soit pas enlevé sur ma commune comme cela a déjà été fait sur les 1800 m restant de la zone à la gare, la voie verte à permis à l'agriculture de récupérer du foncier avec les chemin de randonnée ,les quelques mètre de gagnés sur les lits majeurs des rivières vont nuire à l'expansion économique de la commune, des communes du Morbihan en aval de l'Oust (Malestroit...St-Perreux) et compliquer les transports de l'économie Redonnaise !
Merci et bonnes fêtes de fin d'années
Contrairement à ce qu'affirme le porteur de projet, une amélioration de l'axe Brest-Quimper permettant un passage des TGV sur Brest-Quimper (pas forcément à plus de 230 km/h ;-)) n'est pas hors sujet. Il suffirait au porteur de projet de constater que sur les 13 trains proposés au départ de Brest un lundi pour Paris, le site de la SNCF propose déjà un trajet passant par Quimper.
Si on fait l'hypothèse (fausse) que les 12 trains (dont un doublon) restants sont équitablement répartis sur 24 h, on arrive à une moyenne d'un train toutes les 2h et au mieux d'un train toutes les heures. Il ne semble pas absurde de penser que le porteur de projet pourrait proposer une liaison Brest Quimper (70 km) dans un temps permettant d'atteindre Paris plus rapidement qu'en attendant 2 heures pour le prochain train direct.
Le porteur de projet ne semble pas conscient du fait que le temps total du trajet est ce qui importe le plus et donc aussi le temps moyen entre deux trains.
Si les trains font Paris-Brest-Quimper-Paris et Paris-Quimper-Brest-Paris, pouvant passer par Rennes ou Nantes, non seulement le temps moyen d'attente pour Brest, Quimper ou Paris à partir d'une des deux autres villes est nettement diminué, mais il est à nouveau possible d'aller raisonnablement de Brest à Nantes ou de Quimper à Saint-Brieuc en train.
À quoi ça sert de gagner 30 minutes sur un trajet si on n'a un train que toutes les 2 heures ?
Toutes choses égales par ailleurs, une cadence passée de 2h à 1h fait passer le temps moyen d'attente de 1h à 30 minutes, soit là aussi 30 minutes de gagnées.
Que le porteur de projet songe à que ce réseau permette d'acheminer des Brestois à l'hypothétique aéroport de Notre-Dame-des-Landes alors qu'ils ont le second aéroport de Bretagne à côté (*) mais pas à l'apport d'une modernisation de la liaison Brest-Quimper en laisse plus d'un songeur.
(*) le premier étant celui de Nantes, qui est historiquement en Bretagne
Considérants :
- Un contexte difficile : l’argent public se fait rare. Les dotations aux collectivités locales se réduisent. Les précarités apparaissent avec plus d’évidence. La pauvreté grandit.
- Des enjeux déterminants : la nécessité d’un report modal « route/fer » en développant une offre de transport régional sur rail, de telle sorte qu’il soit possible d’accueillir 16% des déplacements régionaux d’ici à 2030, la mise en cohérence du schéma de dessertes ferroviaires avec d’autres enjeux et notamment : la préservation des terres agricoles de proximité, pour réduire notre dépendance dans nos approvisionnements alimentaires, améliorer le bilan carbone sur l’aire concernée, et mieux répondre à l’enjeu de l’autosuffisance alimentaire (d’ici à 2040, +20% d’habitants), la santé des populations en limitant les pollutions de l’air, et en soutenant des modes de production en proximité, respectueux de la santé et de la biodiversité, notre dépendance avec les ressources fossiles finies qui ira en s’accentuant, l’esquisse d’un projet d’investissement mesuré, qui ne se fasse pas au détriment de ceux nécessaires dans d’autres régions de France.
En Région PACA, les élus locaux, toute tendance confondue, manifestent contre l’arrêt des travaux et le report à 2017 du projet d’amélioration de l’offre TER sur la ligne « Grasse-Cannes-Nice-Monaco-Vintimille », report décidé unilatéralement par RFF pour insuffisance de moyens alors que tous les autres partenaires étaient prêts pour le financement (Etat, Région, CG, EPCI).
Je souhaite que le projet de LPOBPL prenne en compte les options suivantes :
valoriser ou conforter pour les générations futures les terres fertiles, les activités et le savoir-faire agricoles, en délaissant le projet de site aéroportuaire international surdimensionné qui n’a jamais été d’une réelle nécessité, et donc en ne prévoyant pas de desserte aéroportuaire,
donner la priorité à des infrastructures de transport en commun qui répondent aux besoins de déplacements interurbains de la majorité de la population régionale,
assurer les liaisons TER Intercités qui ne délaissent aucun pôle de vie : intégrer les habitants de Châteaubriant-Redon- Savenay dans un maillage de liaisons bien cadencées avec Nantes, Vannes, Rennes et Angers, un maillage qui équilibre les liaisons Est-Ouest avec les liaisons Nord-Sud.
évaluer la performance du réseau : - par le critère du cadencement avant celui de la rapidité, et - par l’intégration des gares TER dans des réseaux de transports urbains adaptés Daniel Le Blay NB Bien que résident actuellement dans les Alpes-Maritimes, ma contribution se justifie de par mes origines et attaches familiales à Fay-de-Bretagne, Sautron et Couëron.
Dans le contexte actuel (enjeux climat, énergie, érosion de la biodiversité, maîtrise budgétaire...), la recherche de gain de temps ne doit plus être l'objectif des infrastructures de transport :
Le train ne doit pas chercher à concurrencer l'avion, ce qu'il ne pourra jamais faire sur les liaisons de plus de 500 km comme Brest-Paris ou Quimper-Paris. L'objectif des 3h n'est là que pour satisfaire une part très faible des usagers potentiels du train, d'autant plus qu'une exploitation de direct Brest ou Quimper-Paris ne sera jamais économiquement viable.
Le coût des infrastructures et de l'exploitation d'un réseau grande vitesse ne fera qu'augmenter le prix du billet alors que celui-ci constitue déjà un frein important au report modal vers le fer.
On ne peut pas se permettre de consommer autant de foncier pour faire gagner quelques minutes ! Il y a déjà assez de multiples projets inutiles et imposés pour réduire encore la SAU, morceler le territoire,...
Si le transport du quotidien est la réelle priorité de RFF et des élus locaux, il est donc indispensable de dissocier les différents objectifs du projet et de renoncer en particulier à l'objectif des gains de temps. Des scénarios différenciés doivent être établis pour évaluer la pertinence et le coût (économique et environnemental) des différents objectifs. Des solutions plus économiques et moins impactantes environnementalement peuvent en effet répondre à l'objectif d'augmentation de capacité (et donc de fréquence et de desserte) : évolution de la signalisation (ERTMS), 3ème voie banalisée (exemple de la 3ème voie entre Strasbourg et Benfeld en Alsace, permettant d'absorber un trafic immense), voies de dégagements dans les gares périurbaines, traitement des nœuds ferroviaires....
Ce projet ne fera qu'augmenter la distorsion territoriale, aspirera tous les financements alors qu'on a du mal à trouver quelques millions pour rénover certaines lignes, augmentera le linéaire de voies alors que le GPMR ne parvient qu'à ralentir le vieillissement du réseau.
Attendons déjà 2017 et les évolutions promises (en particulier le cadencement) pour que chacun puisse réellement percevoir les problématiques du réseau dans son ensemble. Pour conclure, il est à espérer que RFF tiendra compte des avis émis dans le cadre de ce débat public et arrivera à ne pas se faire influencer par les élus locaux accrochés à leur objectif de vitesse, comme on peut le voir avec des projets incohérents comme la LGV Poitiers-Limoges...
Après avoir suivi au niveau financier et écologique la construction de la nouvelle voie Le Mans/Rennes, je tiens à dire mon opposition la plus nette à la création de nouvelles voies Rennes/Saint Brieuc et Rennes/Vannes qui feraient gagner 12 à 13 minutes sur Rennes/Quimper pour des sommes énormes et des dégâts écologiques considérables.
Je suis partisan, par contre, d'un aménagement raisonnable des voies existantes.