Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le projet tel qu'il est présenté est, du point de vue du Finistère :
- Trop orienté vers l'est (Paris), peu intéressant pour le Finistère (900000 habitants)
- Ne fait guère le lien entre ouest Bretagne et Pays de la Loire
L'idée d'une liaison renforcée (TGV?) entre Brest et Nantes, via Quimper, offrirait une autre vision de l'aménagement du territoire et elle profiterait à la fois à la liaison Brest-Quimper (locale) et à la liaison Finistère-Paris via Nantes.
Quid d'un arc Atlantique ferroviaire ?
Et SVP, arrêtez avec l'aéroport de NDDL !
On a l’erreur de croire encore que le débat public est possible quand il est organisé par les structures de domination (Etat et multinationale).
Proposer un débat à Ergué-Gaberic pour la région de Quimper et toute la Cornouaille était un bon moyen de limiter l’information à tous les citoyens de ce territoire. Débat comprenant nombre d’élus et de technocrates (sans doute sortant de l’école des mines) et on peut s’interroger sur le coût de cette soirée. Ces personnes défendent un modèle économique et sociologique qui est leur raison d’être. Quelques citoyens et utilisateurs du train ont fait valoir leurs préoccupations sur l’environnement, sur les dessertes nécessaires aux besoins locaux ainsi que le prix du billet toujours plus onéreux. Les intérêts du plus grand nombre étant bien éloignés au regard de ces décideurs.
Une citoyenne consternée.
La Bretagne centrale oubliée... pas de lien du Nord au Sud de la Bretagne, Vannes toujours à grande distance de Nantes, et de plus, cerise sur le gâteau, une liaison avec un aéroport fantôme... que de très nombreux bretons qui pensent à l'écologie et aux finances publiques refusent à grands cris ! ...
Bref, le choix de la vitesse et du tourisme avec les surcoûts liés, plutôt que du TER amélioré, pratique et peu couteux... au service de la population dite "laborieuse".
Encore de la technocratie prémâchée et à l'inverse du bon sens. Heureusement, tout de même... il y a un débat intéressant sur Internet !
Pour rebondir sur la question 37, a minima un scénario sans ce projet d'aéroport serait nécessaire.
Les dessertes par car TER offrent une réponse complémentaire au réseau ferroviaire, mais il est urgent de s'interroger sur leur confort : manque d'espace entre les sièges, c'est quasi impossible d'y prendre place quand on est de grande taille ; nombreuses défaillances techniques sur les véhicules : manque d'éclairage, de désembuage, d'information, retards, Heureusement il reste les correspondances.
Comment se permettre d'avoir une offre de trains aussi réduite entre Nantes et Rennes jusqu'en 2030 ? L'offre actuelle dissuade les voyageurs d'utiliser le train entre deux villes qui ont pourtant tout intérêt à être très connectées, autrement que par la route. Pourquoi ne pas déjà mettre en place plus de trajets directs ? Pourquoi ne pas encourager les nombreuses personnes à faire ce trajet quotidien à prendre le train en faisant une offre tarifaire légèrement plus avantageuse (trajet Rennes-Nantes à 25€, contre Rennes-Vannes autour de 21€ ou certains Rennes-Le Mans à 19€ ?) ?
Au-delà de ces améliorations possibles dès à présent avec enfin une volonté des élus, il est très bien d'envisager des adaptations de la ligne et du tracé Rennes-Nantes, dans l'intérêt du service public, et donc en proposant un service de qualité à moindres frais. Cela implique donc de traiter les différents scénarios sur un pied d'égalité, avec des études aussi complètes, et non de mettre en avant la solution d'un passage par Notre-Dame-des-Landes (d'autant plus que la construction et l'utilité même de cet aéroport sont pour le moins remis en question). Pourquoi se lancer a priori dans le scénario le plus coûteux et nécessitant le plus de travaux alors que d'autres solutions de modernisation sont envisageables ?
Pour ne pas retomber dans les mêmes impasses que pour l'aéroport NDDL/modernisation Nantes Atlantique, merci de prendre en compte les avis des citoyens, et de chiffrer (sur les mêmes hypothèses) les autres solutions, par exemple le tracé Rennes-Nantes passant par Chateaubriant.
Après avoir participé à la première réunion de présentation du projet à Rennes, je reste confondu par les positions sans réserve des élus présents dans la salle, la député maire de Rennes se déclarant pour le projet bleu, le président du Conseil Régional pour l’ensemble du projet.
Confondu, car ce projet n’est en rien au service du grand public :
- ses lignes de force sont la vitesse, la desserte des grandes métropoles (Rennes, Nantes, Paris), l’impasse faite sur l’aménagement du territoire en Centre Bretagne, l’absence de projet de liaison entre Brest et Quimper, l’exclusion du transport de marchandises ;
- son investissement pharaonique impliquera, comme d’habitude, des coûts élevés d’exploitation qui maintiendront le prix du billet de train à un niveau très élevé, tant pour le particulier que pour la collectivité.
Fi donc de l’environnement, et du service au public, priorité à la grande vitesse (mais qui va si souvent à Paris ?) et aux dépenses de prestige (c’est bon pour le business international…).
La position des élus sur ce projet est donc emblématique d’une logique qui déporte les décisions politiques loin des besoins des citoyens ordinaires.
Un citoyen attéré.
Depuis plusieurs décennies, la voie ferrée Nantes-Bordeaux s'est déteriorée (au sud de La Roche-sur-Yon, la ligne n'est pas électrifiée non plus...) et l'offre est complètement inadaptée aux besoins, avec seulement 3 aller-retour en train "Intercités" (durée du voyage : 4 longues heures)... et aucun de ces trains n'arrivant, notamment, dans ces grandes métropoles régionales majeures avant midi !
Malgré des réunions du Comité de Pilotage sur sa modernisation, qui ont eu lieu ces dernières années, où les représentants des différentes collectivités des zones traversées (Agglomérations, Départements, Régions), pressés par les représentants des usagers forts mécontents, se sont exprimés en faveur du maintien de ligne à deux voies de circulation, une réelle réfection de la voie puis une amélioration de l'offre (nombre de dessertes, trains plus confortables, ajustement des correspondances...) n'ont toujours pas été décidées, en particulier pour des raisons de financement.
Pourtant, l'attente est considérable venant de toutes les populations concernées tout au long du parcours, notamment pour des raisons de sécurité (seule alternative : la route accidentogène, stressante, polluante...) : divers types d'usagers doivent pouvoir emprunter le train de manière régulière et disposer de fréquences suffisantes (au strict minimum 6 trains par jour et par sens de circulation, de bout en bout, en plus des TER), à savoir les salariés, les étudiants et lycéens, les retraités, les familles, les groupes, avec pour tous des offres tarifaires attractives et encourageant ce mode de transport collectif peu polluant au regard du nombre de voyageurs potentiels...
En effet, avec ces 2 grandes métropoles Nantes et Bordeaux (pôles économiques essentiels de la façade Atlantique) respectivement 8ème et 6ème Aires Urbaines de France avec 900 000 habitants et 1 200 000, c'est largement plus de 3 millions d'habitants qui se trouvent au milieu de l'Arc Atlantique.
En effet, depuis Nantes en direction de Bordeaux (bref vers le Grand sud-ouest), la fréquence des trains est squelletique au sud de La Roche-sur-Yon et ces 3 trains Intercités se révèlent insuffisants et les correspondances mal étudiées... Pour mémoire, ces trains desservent pourtant les Aires Urbaines notamment de La Roche-sur-Yon (115 000 hab.), La Rochelle (210 000 hab.), Rochefort (60 000 hab.), Saintes (65 000 hab.), pour ne citer qu'elles !
Il faut aussi rappeler que toutes les Régions depuis la Bretagne jusqu'à l'Aquitaine (Pays de La Loire et Poitou-Charentes incluses, donc) comptent parmi les plus touristiques de notre pays avec l'Ile-de-France et celles du Sud de la France : le département de la Vendée est d'ailleurs encore le 2ème département touristique. Il ne peut donc y avoir une telle rupture, dans la fréquence des liaisons ferrées directes, pour les voyageurs se rendant dans le sud-ouest en provenant en particulier de Loire-Atlantique, Vendée et même Charente-Maritime.
La situation n'est plus tenable, y compris ou surtout quand on sait que dans 3 ans, avec la ligne SEA entre Tours et Bordeaux, la SNCF va inciter les voyageurs de l'Ouest (Bretagne et Pays de La Loire) à passer par Tours-St-Pierre-des-Corps au lieu de La Rochelle, pour un prix du billet forcément supérieur alors qu'une infrastructure ferroviaire, qui répond à des enjeux fondamentaux d'équilibre et de compétitivité des territoires est, depuis plus décennies, sous-exploitée et périclite : à titre d'exemple, pour les Vendéens, le trajet ne sera pas plus rapide même en empruntant la ligne TGV entre Tours et Bordeaux qu'en passant par la ligne classique (via La Rochelle), à savoir plus de 3 h entre La Roche-sur-Yon et Bordeaux.
En résumé, il est plus que temps de se pencher sur l'indispensable modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux, qui mérite vraiment plus que de rares "rafistolages". Les usagers, notamment au travers de leurs associations, dénoncent son état de quasi abandon depuis trop d'années (FNAUT Pays de Lore, APNB...).
A l'occasion de la mise en place du cadencement au sud de Nantes (en 2017, dans à peu près 3 ans), il serait judicieux de déjà mettre en place un train Intercités qui partirait de Nantes et de Bordeaux vers 7 h et qui permettrait ainsi d'arriver dans chaque "capitale" régionale vers 11h : cet ajout serait fort utile et encourageant pour la suite.
Bonjour,
Je constate que vous privilégiez les lignes Rennes-Brest et Quimper-Rennes, un grand oubli la ligne Brest Quimper.
C'est littéralement époustouflant, à l'heure du réchauffement climatique, de ne pouvoir se rendre sur Quimper ou Auray, sans être secoué comme dans un panier à salades ! Et que dire du fait que cette ligne ne soit toujours pas électrifiée.
Exemple, retour Auray-Brest via Quimper : départ Auray 12h09, arrivée Quimper 13h09, Quimper 14h53, arrivée à Brest 16h05, soit un temps de parcours de 4h, entre Auray et Brest.
Et bien sûr, je remarque que sur votre schéma, la ligne Brest-Quimper n'existe même pas, cela prouve le peu de considération que vous portez à cette ligne, pourtant en un temps pas si lointain stratégique, les Brestois et les Quimpérois seront sûrement heureux.
Un usager du service public, pas content du tout.