Le forum d’expression a été ouvert tout au long du débat.
Les avis exprimés ont été pris en compte lors de la rédaction du compte rendu du débat par la CPDP.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
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Le suivi sur Internet est très difficile (multiples coupures).
Au regard du coût de l'investissement nécessaire, il faut choisir entre le train ou l'avion.
Avec le train, il y aura beaucoup plus d'améliorations au quotidien pour les voyageurs.
Avec l'avion, nous privilégions les affaires pour quelques uns ou les voyages low-cost, pour quel bilan carbone ?
Donc OK pour LNOBPL, mais abandon de Notre-Dame-des Landes, et LNOBPL avec le plus faible impact.
C'est un beau projet de prevoir une liaison comme celle proposée, mais depuis des années Nantes est completement saturée. Aucun politique ne fait rien, on construit à outrance sans se soucier de réserver des axes routiers larges. Nantes est constituée de boulevards finissant par des entonnoirs à chaque entrée ou sortie provoquant bouchons et pollution, aucun axe à deux ou trois voies de chaque coté comme Bordeaux ou Rennes. Cela va être dramatique dans quelques années, on ne pourra plus rien faire. En ville les commerces ferment ou se déplacent, manque de places ou des axes saturés, constructions implantées n'importe comment, des immeubles à tout va ! Pour la plupart vides.
Il faut créer d'urgence des axes directs Bordeaux-Paris, Bordeaux-Vannes-Lorient, Bordeaux-Rennes, créer d'urgence un pont minimum de trois voire quatres voies pour traverser la Loire, rapidement finir toutes les deux fois deux voies qui arrivent sur Nantes, via Pornic, sinon on va droit dans le mur, on refuse.
L'Etat ne pousse pas le ferroutage des camions, plus ça va, plus il y a de camions.
Il faut faire ces chantiers, ça va créer de l'emploi, développer plus la région, il faut d'urgence un deuxiéme périph' ou l'agrandir, faire comme à Bordeaux, oui, il faut aussi des chemins de fer pour l'ouest mais aussi electrifier la ligne Nantes-Bordeaux.
Que tous nos politiques réfléchissent au problème avant qu'il ne soit trop tard, on fait des stades pour le foot qui servent une fois par mois et encore là, on a de l'argent, mais pour les axes routiers chacun ferme les yeux. On est au 21e siècle, il est grand temps de faire quelque chose pour la périphérie de Nantes, plus il y a de voitures moins on fait de choses. Faciliter les transports en commun, c'est bien, mais il faut impérativement développer le reste.
FNE et son mouvement associatif a demandé, le 28 août 2014 lors de son audition par la commission d'expertise indépendante, que le porteur du projet :
- étudie une variante Nantes-Rennes, sans desserte du potentiel futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, avec évitement de Redon et modernisation du réseau existant.
- évalue le coût du projet selon différentes hypothèses de calendrier de réalisation et de possibilités de financement.
- présente les conséquences possibles d'une envolée brutale du cours du pétrole.
- précise la consistance des services visés pour le transport de voyageurs et de marchandises à des horizons déterminés pouvant être 2030 et 2040 ainsi que la stratégie mise en œuvre pour atteindre ces objectifs.
Pour le sujet du fret, FNE et son mouvement souhaite que le maître d'ouvrage :
- réalise un véritable diagnostic fret ferroviaire sur les deux régions. Pour la Bretagne le rapport de juin 2010 "Potentialités et conditions de redéploiement pérenne du fret ferroviaire en Bretagne" peut être une base et mériterait d'être actualisé.
- examine les potentiels d'évolution des trafics concernés en fonction des objectifs nationaux (rappelés dans la loi de programmation Grenelle) et européens.
- définisse clairement sa politique sur infrastructure ferroviaire (exemple: avenir des installations purement dédiés au fret).
- propose les investissements nécessaires non seulement sur l’aire d’étude du projet mais aussi sur les infrastructures des régions concernées (exemple : réhabilitation de la ligne Montoir-Pontchâteau).
Le projet tel que présenté reflète une conception des transports interurbains « parisienno-rennaise » qui ne colle pas avec la réalité des déplacements en Bretagne.
Soyons clairs : d’une part l’aéroport de ND des Landes ne se fera pas, d’autre part il suffit de jeter un coup d’œil à la carte des 3 grands systèmes interurbains qui figure au début du dossier pour prendre la mesure de l’absurdité de la solution proposée (et de ses variantes)…
Il existe 3 systèmes urbains : Rennes, Nantes, et la pointe bretonne (Quimper-Brest-Morlaix). Ces systèmes, il s’agit d’une part de les relier de manière efficace, et d’autre part d’organiser les déplacements à l’intérieur de chacun d’eux : ce que le projet ne permet pas pour la pointe bretonne. Sans compter que tout le monde sait (même si personne n’ose le dire tout haut) que le fameux « effet TGV », miroir aux alouettes du développement économique, n’existe pas, et surtout pas quand on est toujours au bout du compte à 3h de Paris…
Si les pouvoirs publics français sont réellement en mesure de dépenser entre 5 et 10 Milliards d’Euros pour l’amélioration de la desserte en TC interurbains dans l’Ouest, il existe une possibilité bien plus intéressante et équitable que le projet présenté dans ses différentes variantes :
1. Traiter les besoins internes à chaque système urbain
a. Le TER est la réponse adaptée à ce type de déplacements
b. Le temps de trajet doit être inférieur ou égal à la voiture (pour mémoire, meilleur temps de trajet Quimper-Morlaix = 2h09 en train, 1h09 en voiture… / Quimper-Brest = 1h12 en train, 0h48 en voiture)
c. La fréquence et l’amplitude des dessertes doivent être compatibles avec les besoins (Quimper-Brest : seulement 11 liaisons par jour, soit moins d’une liaison par heure dont seulement 7 en train, le reste en autocar, et rien après 19h…)
d. Le coût de transport avec abonnement doit être acceptable pour les usagers
=> Question : quel serait le coût d’une réelle desserte ferroviaire TER entre Brest et Quimper, au regard de ce projet LNOBPL pharaonique qui n’apporte rien en termes de liaisons entre ces deux villes ? (voir question n°6)
2. Traiter les besoins de liaison entre systèmes urbains
a. La question de la liaison Rennes-Paris est réglée par l’ouverture du nouveau tronçon Le Mans – Rennes
b. La question de la liaison Nantes-Rennes-Paris peut être traitée par une entre les deux capitales régionales (aéroport NDL ou pas).
c. Restent donc la question de la desserte interurbaine des 2 arcs Nord et Sud et celle de l’accessibilité vers Paris pour l’Ouest Bretagne.
=> Question : Concernant les liaisons interurbaines sur les 2 arcs, dans un système multipolaire, pourquoi ne pas envisager une double desserte en boucle (Rennes – Saint-Brieuc – Morlaix – Brest – Quimper – Lorient – Vannes – Rennes dans un sens et l’inverse dans l’autre) en Intercités et/ou TER (alternant liaisons directes et omnibus), éventuellement complétée par un shunt Guingamp-Carhaix-Lorient ? (voir question n°7)
Concernant l’accessibilité à Paris pour la pointe bretonne, le seul réel désenclavement possible et pertinent est la mise en place d’une navette aérienne Brest-Paris comparable à celle qui existe par exemple entre Toulouse et Paris Orly, qui couterait infiniment moins cher que les confettis de LGV proposés et qui permettrait de surcroit un réel gain de temps de trajet…
=> Question : Une telle alternative a-t-elle seulement été envisagée ? Est-il possible en France de réfléchir en termes de politique de transports globale sans s’enfermer dans un mode spécifique ? (voir question n°8)
En résumé, le projet tel que présenté est clairement centraliste, fait peut-être l'affaire de Rennes et de Nantes (et encore, cela reste à prouver…), ce qui n'empêchera pas d’en faire peser le coût exorbitant sur les habitants de la pointe bretonne qui n'en profiteront pas, et devront se contenter de leurs liaisons interurbaines pourries actuelles et de gagner quelques pauvres minutes vers Rennes ou Paris tout en payant leur billet de train (encore) plus cher…
Je ne comprends pas les cartes proposées : rien qui ne desserve l'intérieur de la Bretagne, rien qui ne favorise une "boucle" intérieure qui permettrait aux villes de la région d'être plus proches les unes des autres. Le développement du territoire me semble plus important que la consolidation d'une situation existante, même si elle mériterait d'être améliorée.
Pourquoi avoir mis la Rance hors de l’aire d’étude ? Pourquoi ignorer les opportunités foncières pouvant être générées par les nouvelles lignes ? Et la Bretagne centrale ? La ligne actuelle passe au sud de Dinan à 17 km seulement. Elle devait primitivement traverser cette ville, mais des considérations militaires (un viaduc sous le feu des vedettes anglaises remontant la Rance !) ont conduit à son évitement. De telles considérations sont aujourd'hui révolues et une ligne nouvelle Rennes/Lamballe pourrait très bien desservir une ville nouvelle implantée au cœur du triangle Dinan-Dinard-Saint-Malo. Un tel projet fut autrefois défendu par le Célib dans sa revue. Localisée en un tel site, une technopole style Sophia-Antipolis serait autrement plus attirante au niveau mondial que Rennes-Atalante. Ajoutons que la ligne nouvelle pourrait être financée par la rente foncière dégagée par un tel projet. Une desserte en épi de la Bretagne à partir d’un axe Rennes-Carhaix pourrait semblablement provoquer d’importantes rentes foncières aptes à financer les voies nouvelles. Se contenter de desservir les villes existantes, c’est encourager un mode de développement sur place extrêmement coûteuses à parfaire.
Les dossiers lignes nouvelles et aéroport international sont à prendre conjointement et non séparément. Rapporteur auprès du préfet de Bretagne, j’ai rencontré l’Oréam de Nantes-Saint-Nazaire à la fin des années 60. Compte tenu des lignes ferroviaires existantes et du développement de la Bretagne sud, localiser l’aéroport près de Redon semblait alors le meilleur choix. Ignorant l’opposition du ministère de l’intérieur à tout rapprochement entre Nantes et Rennes, la SNCF projetait toutefois une ligne directe entre ces deux villes et une bretelle pouvait joindre l’aéroport. Par ailleurs, rester dans l’aire métropolitaine facilitait les opérations d’expropriation (!). De là, ND des Landes. Il me semble évident que les deux études, lignes nouvelles et aéroport, devraient être reprises aujourd'hui de façon conjointe. Sans oublier l’option villes nouvelles si l’on veut bénéficier des rentes foncières liées aux projets retenus.
Un TGV des estuaires
En choisissant bien son heure de départ, un relai de coureurs cyclistes joignant Dunkerque à Bayonne sans quitter les départements littoraux pourrait battre de vitesse le train. Un tel arc est plein de promesses. RFF s’en souciera-t-il un jour ? Une voie nouvelle Rennes-Nantes en serait naturellement un élément.
Les trente glorieuses sont terminées. Certains ne s'en sont pas encore rendu compte et continuent à raisonner comme si la collectivité avait des moyens illimités et que qq minutes gagnées allaient entraîner un développement économique sans précédent. Que RFF se contente d'entretenir correctement le réseau existant et ce sera bien (il parait qu'il n'en a pas les moyens). Quelques minutes ou même dizaines de minutes gagnées n'entraineront aucun trafic supplémentaire. Le coût (sans même parler du coût environnemental et de la destruction d'espaces agricoles utiles) est sans proportion avec ce que ça peut rapporter (et je suis moi-même utilisateur régulier du rail entre Rennes et Nantes). Quant au projet de desserte d'un aéroport à Notre-Dame-des-Landes (qui ne se fera vraissemblablement pas), pourquoi vouloir une voie ferrée ? L'actuel aéroport de Nantes Atlantique est relié à Nantes par le rail mais cette voie n'est pas mise en service pour les voyageurs !
Si le réseau doit évoluer, peut-être pourrait-on en profiter pour améliorer les liaisons nord-sud (Vannes St-Brieuc) et mieux desservir le centre Bretagne. Quand j'ai fait mes 3 jours à Guingamp, sorti de la caserne vers 16j, je suis arrivé à Vannes le lendemain matin. Même si c'était avant le TGV, les choses peuvent être améliorées, je crois.