Débat pollué par scénarii AGO

Beaucoup d'hypothèses sont aberrantes, par exemple :

• 20 aller/retour directs envisagés par jour Rennes/AGO/Nantes en 2030 contre + 6 en 2015 [E3 p6-7 et p21-22]. Cependant il faut lire dans le document E3 au §2 du 2.1.2.2 et à la note de bas de page 21 : "Ces hypothèses sont réalistes par rapport à la connaissance actuelle et à l'évolution attendue.. mais ne sont en aucun cas engageantes pour les exploitants ferroviaires et les Autorités Organisatrices des Transports" ce qui montre combien le porteur à confiance dans ses approximations !

• seulement 6 aller/retour TER retenus par jour Rennes/Redon en 2030 (sans figuration des arrêts intermédiaires) [E.3 p7 et p22]

• croissance prix TGV jusqu'à 2030 de seulement 1%/an et 0.7%/an pour TER mais "Au-delà les prix sont stables" ! [E.3. p8]

• croissance moyenne prix aériens = 0.15% pour 2008-2030 et 0.0% après 2030 [E.3. p8]

• croissance moyenne PIB Pays de la Loire 2013-2030 prévu 3.59% (il est précisé que les données tiennent compte de la crise..), les prévisions vont jusqu'à 2055 mais comme elles viennent du référentiel RFF pas de problème... [E.3 p10]

Des masses invraisemblables de données mais basées sur des hypothèses complètement aléatoires (croissance PIB, des prix, population...) alors que, sauf erreur, il n'y a aucun rapprochement dans les études entre la demande envisageable à moyen terme et l'évolution technologique qui est par contre assez prévisible. Par exemple l'évolution probable vers la conduite automatisée des véhicules personnels sur autoroutes et à faible vitesse pour les transports en commun de proximité permet, sous contraintes environnementales stables, de relativiser la rentabilité des lignes moyennes distances et au contraire d'envisager un accroissement net du nombre de trajets domicile/travail effectué quotidiennement en mode ferroviaire.

Un exemple : Avant les usines de petites villes étaient à proximité des gares mais l'activité s'est souvent déplacée en périphérie dans les nouvelles zones industrielles hors d'atteinte à pied ; des navettes automatiques de gares à ZI/ZA sont prévisibles avant 2030.

Les arrêts intermédaires actuels Paris-Brest sont de 4 d'où impossibilité technique et économique de réaliser le trajet en moins de 3h avec ou sans LNOBPL

Des choix discutables et pas clairement présentés :

• dans toutes les variantes nord vilaine des scénarii bleu et vert : conception vitesse max de la ligne AGO/Redon = 250km/h et Redon/Rennes = 350km/h "Cependant, l'achat du matériel roulant permettant de circuler à cette vitesse (250km/h) n'est... pris en compte que pour les horizons 2040 et 2055." [E.3 p17 et p19] ; ce qui signifie en lisant attentivement que Nantes/Rennes avec LNOBPL ne sera qu'à 220km/h au moins jusqu'en 2040.

• il n'est pas clairement explicité si le chiffrage le moins élevé du scénario bleu nord Vilaine (3.10 milliards d'euros) correspond à une conception de voie pour vitesse de 220/250/320km/h sur la section AGO/Redon

• les futurs plans Etat-Régions ayant leur importance dans l'évolution du transport il aurait été utile de présenter les orientations générales de ceux-ci avec où sans LNOBPL

• à la place des trop nombreux tableaux projectifs et donc très approximatifs pour une échéance aussi lointaine il aurait suffit de donner pour chaque variante de scénario le nombre égal à la somme des minutes gagnées pour l'ensemble des liaisons couvertes par le projet LNOBPL et effectuées pendant l'année précédent l'étude si le projet avait été opérationnel.

Avis sur le projet d'ensemble LNOBPL :

Les études sont complètes et le débat bien mené mais le fondement même de la démarche est biaisé car basé sur des données extrêmement aléatoires et des objectifs portés par un couple porteur de projet/partenaires financeurs trop interdépendant.

Ainsi, tous les scénarii comprenant une desserte de l'AGO, on a la désagréable impression d'une vaste fumisterie où le débat tourne autour d'un pour ou contre AGO alors que les alternatives crédibles ne manquent pas. Je suis personnellement absolument contre le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Le débat LNOBPL étant réduit sur de nombreux aspects à juger de la qualité de la desserte de l'AGO en complémentarité d'une amélioration plutôt faible des liaisons bretonnes : je suis dans l'obligation d'émettre un avis extrêmement négatif sur le projet LNOBPL dans son ensemble.

Proposition alternative : Parti-pris: La résolution des enjeux environnementaux dépendant uniquement de choix politiques (des autoroutes à péages en Bretagne bouleverseraient les études de rentabilité LNOBPL), il n'est aujourd'hui plus logique de souhaiter obtenir une rentabilité à tous prix dans les projets de développement du ferroviaire puisque les avantages sociétaux ne sont justement plus uniquement économiques.

Il est par contre impératif que le ferroviaire offre une alternative technique crédible aux déplacements Intercités du plus grand nombre par modes plus énergivores. Dans cette optique et à la condition que les coût restent en rapport avec les travaux comparables, il faut : - préserver à tout prix les emprises ferroviaires actuelles - tendre vers une généralisation des lignes permettant le 220km/h, vitesse permettant un report important à partir du routier sur les distances parcourues quotidiennement - de par le précédent se donner les moyens de réserver dans les meilleurs délais les terrains permettant au gré des possibilités financières des ripages de courbes efficaces (ne serait-ce alors une ZAD ?!)

Le projet LNOBPL en renforçant les possibilités d'accès à partir de l'est de Nantes sans résoudre le point d'étranglement du tunnel de Chantenay réduit les possibilités de développement futur des liaisons à partir de la Bretagne vers le sud du pays. Une liaison rapide Nantes/Bordeaux par Poitiers ou Niort serait alors moins appropriée qu'un détour par Tours. Par ailleurs la saturation de la ligne Angers/Nantes oblige à envisager des investissements conséquents voir une nouvelle LGV entre ces villes. En conséquence ci-joint la proposition d'un tracé de lignes LGV (courbes à rayon=6km sauf bifurcation vers Rennes/1.5km) permettant d'améliorer Nantes/Paris, Nantes/Rennes, Nantes/Redon et Redon/Paris. La portion tram-train serait alors réduite à Nantes/Nord-sur-Erdre. Dans un futur lointain ces investissements permettraient sans doute alors de créer une dynamique des échanges le long de l'arc atlantique de Rennes à Barcelone en cas de LGV Nantes/Poitiers et Bordeaux/Perpignan.