Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
A quand la prise en compte d'une des raisons d'être du réseau Ouest : l'intégration de Quimper à une Bretagne dynamique au moyen du réseau ferroviaire ?
A quand un vrai TGV à Quimper ?
La gare de Quimper est actuellement desservie par des TGV vers et depuis Paris et par des TER vers/depuis Brest, Rennes et Nantes.
Plusieurs actions sont engagées pour l'amélioration de l'accessibilité ferroviaire de la pointe bretonne.
Il s'agit notamment des travaux menés récemment sur l'axe Rennes – Quimper (renouvellement de la voie ferrée, relèvement de vitesse, suppressions de passage à niveau) afin de moderniser l'infrastructure et permettre des gains de temps. En ce moment même, des travaux de modernisation sont réalisés entre Rennes et Redon afin d'améliorer la qualité de service aux voyageurs.
Il s'agit également du projet de ligne à grande vitesse Bretagne- Pays de la Loire (construction en cours) qui sera mise en service en 2017 entre Le Mans et Rennes, dans la continuité de la ligne nouvelle Atlantique Paris-Le Mans-Tours. Elle permettra de gagner 37 minutes entre Paris et Rennes et tout l'ouest breton, dont Quimper.
Par ailleurs, la structuration des horaires sera mise en place en 2017 sur toute la façade Atlantique dans le but de faciliter les déplacements (les voyageurs disposeront de correspondances plus nombreuses, plus systématiques, avec des horaires plus facilement mémorisables). Ce projet, nommé Atlantique 2017, est présenté page 53 du dossier du maître d'ouvrage et sur le site internet de Réseau ferré de France. Il permettra notamment d'améliorer les liaisons vers Quimper, pour les trajets en correspondances à Rennes ou Nantes.
En 2030, sans préjuger des dessertes qui sont du ressort des autorités organisatrices des transports (le Conseil Régional de Bretagne pour les TER de Bretagne et la SNCF pour les TGV), le projet LNOBPL permettrait d'améliorer les relations ferroviaires de Quimper vers l'est.
Voici à titre d'exemples, les temps de parcours sur quelques relations depuis Quimper, à l'horizon 2030 sans le projet LNOBPL et avec le projet LNOBPL (temps de parcours indiqués selon les trois scénarios présentés en débat public) :
Pourquoi n'est-il pas prévu d'aménager la ligne Quimper-Brest en vu de pouvoir augmenter le trafic sur cette ligne ?
Il est nécessaire de dynamiser le réseau ferroviaire de Brest et Quimper.
La liaison Brest - Quimper ne fait pas partie à ce jour des objectifs (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et page 7 de sa synthèse) du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne –Pays de la Loire, dont l'horizon est à long terme, en 2030.
Cette liaison fait l'objet d'études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat, Région Bretagne et Département du Finistère), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et d'améliorer la qualité de service en densifiant l'offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région (2015-2020) en cours de préparation.
Bonjour,
Dans les scénarii présentés, il y a renforcement des axes Rennes-Nantes, Rennes-Quimper et Brest, mais étant un utilisateur quotidien de la ligne Quimper-Nantes (raison professionnelle), je vois que rien n'est prévu pour renforcer cette ligne inter-régionale et du coup le sud de la Bretagne bien relié à Rennes et Paris mais pas au sud de la France va Nantes.
Au niveau du trafic, est-ce qu'il est prévu des liaisons Quimper-Nantes directes comme celle, absolument super, du vendredi soir (18h09 à Nantes) ?
Il y a peut-être moins de passagers que pour Quimper-Vannes, mais créer des liaisons permettrait de développer, surtout pour les habitants de Vannes-Auray-Lorient, le pôle d'attractivité de Nantes... On a l'impression que le fait que ce soit deux régions différentes compliquent les choses... Mais Nantes n'est pas plus loin de la Bretagne sud que Rennes...
Merci.
En préambule, il est important de souligner que le projet « Atlantique 2017 » permettra dès 2017 de faciliter les déplacements en train grâce à la structuration des horaires. En particulier, la mise en place généralisée du cadencement, notamment en gare de Nantes, permettra aux voyageurs de disposer de correspondances plus nombreuses, plus systématiques, avec des horaires plus facilement mémorisables. Ce projet bénéficiera aux relations entre la Bretagne sud et les régions limitrophes, via Nantes.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) répond entre autres à l'objectif d'offrir un réseau régional inter-villes performant, à l'horizon 2030. Dans un souci d'efficacité fonctionnelle et économique, il s'appuie sur le réseau existant pour améliorer les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper.
Concernant l'axe Nantes-Quimper en particulier, le projet LNOBPL permettrait de libérer de la capacité sur la section la plus chargée de cet axe (Nantes – Savenay) en doublant l'infrastructure entre Nantes et Redon (mutualisée avec l'axe Rennes - Nantes). Le scénario mauve, d'aménagement au plus proche de l'existant, propose un doublement de voie partiel (courtes sections de lignes nouvelles et optimisations de la voie actuelle) et les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert doublent l'axe Rennes – Nantes (en pérennisant les voies existantes).
Au-delà des gains de capacité permis par le projet LNOBPL, les liaisons entre Quimper et Nantes bénéficieraient de gain de temps de l'ordre de 6 à 7 minutes selon le scénario. Le tableau ci-dessous propose des exemples de temps de parcours avec et sans le projet sur quelques relations de cet axe :
Les dessertes sont organisées par les autorités organisatrices des transports, c'est-à-dire le Conseil régional de Bretagne pour les TER entre Quimper et Nantes, et mises en place par l'exploitant ferroviaire, c'est-à-dire la SNCF.
Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire d'infrastructure n'est pas compétent sur les sujets de desserte. Ainsi, si nous avons pris des hypothèses de dessertes à l'horizon 2030 pour les besoins de nos études, celles-ci n'engagent pas les autorités organisatrices des transports et les transporteurs. Dans nos études (dont les rapports D1, E2 et E3 sont en ligne sur le site internet du débat public), nous intégrons l'offre suivante, qui paraît réaliste par rapport à la situation actuelle et aux évolutions possibles :
En 2030, sans le projet LNOBPL : 8 trains par jour,
En 2030, avec le projet LNOBPL, quel que soit le scénario : 12 trains par jour.
Dans une réflexion d'aménagement du territoire à 15-20 ans, peut-on imaginer de réaliser un projet autre qu'à grande vitesse, exclusivement de ville à ville et desservant l'aéroport NDDL?
Je pense qu'il faut, en France, enfin oser penser à grande échelle.
La question de la vitesse est un paramètre soumis au débat public du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL).
Le scénario mauve est par construction un scénario à 220 km/h, améliorant les performances du réseau existant en ripant des courbes et en créant de courtes sections de lignes nouvelles. Pour les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert, une variante de vitesse à 250 km/h est présentée au débat public. Elle est détaillée dans le dossier du maître d'ouvrage pour le scénario bleu (pages 112 et 113).
Le projet LNOBPL s'appuie au maximum sur le réseau existant (infrastructure et gares) afin de répondre à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme en augmentant la capacité, notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentes sur ces tronçons permettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la qualité de service pour les trains TER, TGV et fret, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Pour quelles raisons la priorité d'aménagement des voies ferrées est-elle donnée aux grands axes alors que ce sont les axes secondaires qui en ont le plus besoin ?
La modernisation du réseau existant est la priorité de Réseau ferré de France. Cette démarche fait l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR), décidé au niveau national et en cours de déclinaison au niveau régional (décrit pages 46 à 49 du dossier du maître d'ouvrage et présenté sur le site internet de Réseau ferré de France). L'ambition du GPMR porte en particulier sur la modernisation et la fiabilité du réseau en vue notamment d'améliorer les transports du quotidien.
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes- Redon, des travaux sont également réalisés dans le cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple.
D'autres opérations de modernisation devraient être intégrées au prochain contrat de plan Etat Région en cours de préparation pour la période 2015-2020, comme par exemple les lignes Brest - Quimper et Guingamp - Paimpol.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire est envisagé à plus long terme, à l'horizon 2030. Cohérent avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau, il permet de tirer profit des investissements déjà réalisés et planifiés sur le réseau existant.
Bonjour,
la Vilaine, avec son chemin de halage, au sud de Rennes, est un espace de forte bio-diversité, et aussi un espace de détente, de pratiques sportives (parfois douces), de contemplation de la nature, de promenades, etc.
Le scénario mauve insère les futures lignes dans cet espace puisque les lignes actuelles s'y trouvent, et l'on est alors en droit de s'interroger sur l'avenir de ces espaces naturels sensibles et procurant calme et bien-être.
Pourriez-vous expliciter les options nord et sud de la Vilaine, afin que l'on puisse se faire une idée de ce qu'elles recouvrent ?
Par ailleurs, quels moyens a t-on pour faire entendre un argumentaire de préservation des bords de Vilaine ?
Je vous remercie.
Votre question porte sur l'insertion des différents scénarios au sud de Rennes.
Le scénario mauve comprend au sud de Rennes des rectifications de la ligne existante dans ou à proximité immédiate des emprises ferroviaires existantes. Mais dans ce secteur, la voie ferrée s'écartant de la Vilaine, le scénario mauve n'est pas susceptible d'impacter la Vilaine. En revanche, il pourrait impacter la vallée de la Seiche.
Les scénarios bleu et vert, option nord Vilaine, en fonction des choix de raccordement qui seraient faits, pourraient nécessiter au sud de Rennes de traverser la vallée de la Vilaine avant un raccordement au plus proche de la zone périurbaine rennaise ou bien de se raccorder dans la vallée de la Vilaine dans le secteur de Guichen.
L'option sud Vilaine des scénarios bleu et vert ne nécessite, au sud de Rennes, ni de traverser la Vilaine ni de se raccorder dans la vallée de la Vilaine, quelle que soit la zone de raccordement retenue. Néanmoins, le raccordement au plus proche de la zone périurbaine rennaise nécessite de traverser la vallée de la Seiche.
Cette analyse, en réponse à la question posée, se concentre entre Rennes et approximativement Guichen. Toutefois, il apparaît intéressant de compléter cette réponse par la cartographie des options de passage des différents scénarios entre Rennes et Redon qui vient notamment illustrer les propos ci-dessus.
Scénario mauve
Scénarios bleu et vert
Option sud Vilaine
Option nord Vilaine
De manière générale, dans la suite du projet, des études de plus en plus approfondies de la biodiversité (faune, flore, habitats, continuités écologiques,...) seront menées par des experts de manière à dresser un état des lieux précis et déterminer les impacts du projet afin d'examiner la manière de les éviter en priorité (dans une démarche d'éco-conception dite « Eviter – Réduire- Compenser »).
En effet, s'il est décidé à l'issue du débat public de la poursuite du projet, des études seront lancées en vue de définir le tracé à soumettre à l'enquête publique. Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre de un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux. Leurs résultats vont permettre de constituer le dossier d'enquête publique qui doit également comporter le bilan de la concertation menée. L'enquête publique donnera lieu à décision de l'Etat soit sur l'abandon du projet soit sur sa déclaration d'utilité publique. Cette étape se déroule sur environ 2 ans. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif.
L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :
Nous avons conscience, dès à présent, que la vallée de la Vilaine constitue un enjeu environnemental majeur.
Le débat public est un outil pour faire entendre votre opinion concernant le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire au stade où rien n'est encore décidé ; il en sera de même de la concertation préalable à l'enquête publique qui sera mise en œuvre si le projet se poursuit.
Sur la ligne autocar Loudéac-Rennes peut-on créer un arrêt autocar à la gare TER La Brohinière-Montauban de Bretagne qui se trouve à proximité de la RN164 et qui est la plus proche pour les usagers du train de Rennes, en prévoyant des parkings sécurisés jour et nuit pour les usagers du train faisant des déplacements quotidiens ou pour plusieurs jours ?
Actuellement dans cette gare de Montauban de Bretagne, entre les lundis et vendredis environ 10 trains TER s’y arrêtent dans chaque sens et quelques trains le week-end.
Pourquoi maintenir un service de cars actuellement très réduit entre Loudéac et Rennes, donc pas pratique pour les usagers et qui met 1h45 entre Loudéac et l’unique gare desservie par cette autocar qui est la gare de Rennes TER/TGV, sans faire d’arrêt à la gare de La Brohinière/Montauban alors que cette gare est à 1h00 de Loudéac (gain supérieur à 30 minutes pour arriver à une gare de TER) ?
Une condition est cependant indispensable pour la pertinence de ce nouvel arrêt : assurer une correspondance de courte attente entre l’autocar et le TER de Rennes et entre le TER et le TGV à Rennes, particulièrement les TGV de ou vers Paris et Quimper (les usagers de la ligne Loudéac-Rennes se rendant vers Brest ont probablement une préférence à se rendre plutôt à la gare de Loudéac pour prendre l’autocar de Saint Brieuc).
La ligne routière régionale desservant Loudéac assure deux types de liaisons :
Liaisons Loudéac-Rennes et/ou Paris
La ligne routière assure 3,5 allers-retours par jour entre Loudéac et Rennes pour un temps de parcours d'environ 1h45. Des correspondances sont offertes pour des trains vers Paris en gare de Rennes.
Par ailleurs, en complément, il ne faut pas non plus oublier que la ligne St-Brieuc-Pontivy-Vannes/Lorient peut également offrir des liaisons Loudéac-Rennes via Saint-Brieuc dont le temps de parcours est actuellement d'1h50. Ces liaisons offrent aussi plusieurs fois dans la journée des correspondances (en gare de Saint-Brieuc) sur des TGV qui poursuivent sur Paris.
Liaison Loudéac-Bretagne Sud
La ligne routière régionale offre également des liaisons du Centre Bretagne vers Quimper/Vannes/Lorient/Nantes, soit directement avec l'autocar pour Vannes et Lorient, soit en correspondance avec un train pour Nantes et Quimper. En semaine 6 liaisons journalières sont proposées entre Loudéac et Quimper et 10 dans l'autre sens, pour un temps de parcours d'environ 2h30.
Pour améliorer la desserte du Centre-Bretagne et faciliter les déplacements quotidiens de voyageurs, vous proposez la création d'un arrêt de cette ligne à la gare TER de La Brohinière.
Pour information, la ligne routière Loudéac-Rennes est une ligne en cogestion entre le Département d'Ille-et-Vilaine, le Département de Côtes d'Armor et la Région Bretagne. L'Autorité Organisatrice de cette ligne est le Département d'Ille-et-Vilaine, qui assure pour le compte des 3 collectivités la gestion de cette ligne, moyennant une contribution financière. La mise en place d'un arrêt à La Brohinière sur cette ligne routière relève donc de sa compétence.
Cependant, la création d'un arrêt à la Brohinière n'apparait pas être une solution à même de résoudre le problème d'accessibilité du Centre Bretagne, notamment de Loudéac à Rennes, Paris et à la Bretagne Sud.
En effet la suggestion d'avoir une liaison autocar Loudéac-La Brohinière puis une correspondance sur un TER La Brohnière-Rennes, puis une correspondance TGV pour Paris présente plusieurs inconvénients qui rendront cette liaison peu attractive pour les voyageurs :
Pour se rendre à Paris, les voyageurs auraient 2 ruptures de charge (à La Brohinière et à Rennes) au lieu d'une seule. Or de nombreuses études démontrent que les correspondances sont anxiogènes pour les voyageurs qui craignent de rater leur train ou leur autocar. Le confort du voyageur serait donc impacté par l'inquiétude que peut générer une correspondance dans 2 gares différentes.
Pour se rendre à Rennes, le temps de parcours ne serait pas amélioré. Actuellement, le trajet peut s'effectuer en 1h45. La solution de créer un arrêt à La Brohinière sur la ligne routière Loudéac-Rennes ne permettrait qu'un temps de parcours de l'ordre de 2h (1h20 Loudéac-La Brohinière + 10 min de correspondance + 30 min de TER La Brohinière-Rennes), auquel il faudrait ajouter un autre temps de correspondance en gare de Rennes pour poursuivre sur Paris.
Pour se rendre à Quimper, Vannes ou Lorient, le temps de parcours serait considérablement allongé. Les voyageurs seraient contraints à une correspondance à Rennes pour un volume de liaisons équivalent.
Faire un débat sur une liaison ferrée pour relier un aéroport mort-né est présomptueux. Il serait plus sérieux d'envisager des investissements sur le réseau existant.
Ce dossier ne parle pas des lignes à voie unique, des voies non électrifiées, ni des secteurs à vraiment désenclaver comme le centre Bretagne. Pourquoi ?
Alors qu'il y a ici un gisement d'emplois pour des investissements rentables sans délais.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) est un projet dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2030. En s'appuyant sur le réseau existant, il répond aux cinq objectifs définis par les partenaires du projet (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage), dont la desserte de l'aéroport du Grand Ouest fait partie. Le projet LNOBPL est par ailleurs en cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau (décrit pages 46 à 49 du dossier du maître d'ouvrage). Ceci permet de tirer profit des investissements sur le réseau existant (comme ceux cités en exemples ci-dessous) et des projets de pôles d'échanges multimodaux (présentés page 51 du dossier du maître d'ouvrage).
Le dossier du maître d'ouvrage porte sur le projet LNOBPL actuellement soumis au débat public. Les lignes que vous évoquez dans votre question ne font pas partie du projet LNOBPL mais font l'objet d'études ou de travaux par ailleurs dans le cadre notamment des contrats de projets Etat Régions (voir la carte page 50 du dossier du maître d'ouvrage sur les enjeux ferroviaire de la Bretagne et les exemples ci-dessous).
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France et ses partenaires consacrent chaque année, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisations ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes- Redon et sur les lignes à voie unique Plouaret – Lannion, Guingamp - Carhaix, Nantes - Pornic et Nantes - Saint-Gilles Croix de Vie. D'autres lignes devraient être intégrées au prochain Contrat de Plan Etat Région Bretagne en cours de préparation, comme Brest - Quimper et Guingamp – Paimpol.
Sur le volet fret en particulier, la ligne La Brohinière – Mauron a été remise en état récemment. Par ailleurs, la ligne Auray-Pontivy devrait bénéficier de travaux dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région en cours en 2015 dans l'objectif de la pérenniser et l'axe nord-sud Auray – Saint Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
Le transport ferroviaire est un transport collectif de masse qui requiert des investissements conséquents, tant en infrastructure qu'en exploitation. Par exemple, la réouverture de lignes dédiées au fret à la circulation voyageurs nécessite généralement des travaux importants (de voie, de signalisation en particulier) pour s'adapter aux nouvelles performances visées (vitesse, capacité, confort notamment). Comme pour d'autres infrastructures de transport, les coûts du système ferroviaire sont en grande partie couverts par des subventions publiques. La rentabilité socio-économique doit être analysée au cas par cas, en mettant en regard les trafics voyageurs, les avantages procurés par le projet et les coûts d'investissement et d'exploitation. De ce fait, et selon le potentiel trafic, le ferroviaire n'est pas toujours le mode de transport le plus pertinent pour la collectivité.
Bonjour,
Raccorder les aéroports aux lignes TGV me semble, en soi, une excellente idée.
Mais pourquoi, alors, ne raccorder aucun projet de ligne ferroviaire aux différents aéroports bretons déjà existants et prévoir un raccordement à un projet de plateforme aéroportuaire (Notre-Dame-des-Landes) dont la réalisation est de plus en plus hypothétique ?
Rappelons que la Bretagne compte 6 aéroports offrant des liaisons régulières. Ils sont présentés page 34 du dossier du maître d'ouvrage. La carte ci-dessous, extraite du dossier du maître d'ouvrage, illustre la fréquentation des aéroports de l'Ouest.
La desserte ferroviaire des aéroports bretons ne fait pas partie des objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Un tel projet nécessiterait au préalable des études d'usages afin de définir les besoins de mobilité et étudier si la desserte par mode ferroviaire est adaptée (au vu du trafic potentiel notamment), comme cela a été fait pour l'aéroport du Grand Ouest, dans le cadre des études préalables à l'enquête publique et du schéma directeur d'accessibilité.