Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Question de fond : en ligne normale, le TER roule aussi vite que le TGV, qui roule avec peu de monde en deçà de Rennes.
Pourquoi ne pas se contenter d'améliorer les lignes existantes en multipliant les TER avec changement à Rennes pour les TGV (avec des aides aux personnes à mobilité réduite pour les changements de train) ?
Actuellement, les missions TGV et les missions TER réalisent des services de nature différente en Bretagne afin de répondre à des besoins variés de déplacement : liaison longue distance ou inter-villes pour motif professionnel ou personnel, liaisons de proximité pour les déplacements quotidiens domicile-études ou domicile-travail... Les dessertes TER elles-mêmes sont diverses (omnibus, semi-directes, inter-ville...). Au-delà de la mixité des matériels roulants, la politique de desserte impacte la vitesse des trains sur le réseau breton.
Réseau ferré de France, gestionnaire d'infrastructure, n'est pas compétent sur le volet des dessertes. Ce sont les autorités organisatrices des transports qui décident et mettent en place les services ferroviaires. Il s'agit actuellement de la SNCF pour les TGV, du Conseil Régional de Bretagne pour les TER de Bretagne, du Conseil Régional de Pays de la Loire pour les TER de Pays de la Loire et de l'Etat pour les trains d'équilibre du territoire.
Des hypothèses de desserte ont été prises dans le cadre du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), pour les besoins des études de service ferroviaire et de trafic (les rapports afférents D.1, E.2 et E.3 sont en ligne sur le site internet du débat public). Elles correspondent à une situation réaliste à long terme, au vu des dessertes existantes et de ce qu'il est envisageable d'imaginer en 2030. Elles n'engagent pas les autorités organisatrices des transports et les transporteurs. Ces hypothèses seront affinées dans les études ultérieures, si le projet est poursuivi suite au débat public.
Le schéma de desserte que vous évoquez dans votre question est concevable à l'horizon 2030. Il nécessiterait des études préalables concernant d'une part la capacité du réseau suite à l'évolution des services TER (augmentation du nombre de TER et pérennisation de l'hétérogénéité des missions afin de répondre aux besoins de mobilité) et d'autre part la capacité d'accueil et la gestion de ces flux supplémentaires de voyageurs en gare de Rennes (du fait du nombre de correspondances accrues).
Il imposerait en effet une rupture de charge systématique en gare de Rennes, c'est-à-dire des correspondances obligatoires pour les liaisons au-delà de Rennes, vers Paris ou vers les gares de Bretagne selon le sens.
Par ailleurs, ce schéma ne permettrait pas de répondre à l'un des cinq objectifs assignés au projet LNOBPL qui est celui de rapprocher Quimper et Brest de Paris et de l'Europe. Il ne participerait pas non plus à la fonctionnalité recherchée dans la construction du projet LNOBPL de tirer au maximum profit des investissements récents sur le réseau existant (amélioration des axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper par des relèvements de vitesse notamment).
A l'horizon 2017-2020, malgré la structuration des horaires qui sera mise en place en 2017, notamment dans l'objectif de dégager de la capacité sur le réseau, la mixité des trafics et l'hétérogénéité de leurs vitesses commerciales en ligne aux abords de nœuds régionaux (dues à la diversité des missions et des vitesses de circulation : trains périurbains omnibus, TER semi-directs, TGV, trains de fret, ...) constituera une forte contrainte de gestion, saturant de fait également le réseau aux abords des gares régionales. D'une part, cette situation limitera les possibilités d'insertion de nouvelles circulations, et d'autre part, elle diminuera la flexibilité du système ferroviaire face aux situations perturbées.
A l'horizon 2030, le projet LNOBPL répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes (par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçons permettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) pourrait augmenter la capacité des axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon d'environ 50%, soit 3 trains supplémentaires par heure et par sens. Cette capacité complémentaire pourrait profiter aux trains périurbains (possibilité de doubler l'offre : 1 train toutes les 15 minutes au lieu de toutes les demies-heures actuellement) ou au fret. En l'absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il n'est pas possible d'augmenter l'offre ferroviaire en heure de pointe.
L'illustration suivante met en évidence le nombre de trains maximum pouvant circuler en une heure et dans un sens selon la situation : à gauche en 2030 sans le projet, à droite en 2030 avec le projet (en rouge avec le projet LNOBPL seul, en orange avec le projet LNOBPL et des aménagements complémentaires en gare de Rennes) :
Par ailleurs, il est exact que les trafics voyageurs au-delà de Rennes sont moins importants que ceux entre Paris et Rennes. L'illustration ci-dessous (prévisions de trafic voyageur à l'horizon 2030 sans le projet LNOBPL sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper) met en évidence que les flux de voyageurs se répartissent sur le réseau classique au-delà de Rennes. Ils représenteraient environ 15 millions de voyageurs par an sur la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (dont la mise en service est prévue en 2017), de l'ordre de 5 à 6 millions de voyageurs sur Rennes – Saint Brieuc et autant sur Rennes – Vannes. Le nombre de voyageurs en volume global diminuent ensuite progressivement jusqu'à atteindre 2 à 3 millions à la pointe finistérienne. Cette représentation ne met par contre pas en évidence les mouvements de voyageurs qui induisent que l'occupation des trains augmente ou se réduit au fur et à mesure des arrêts dans les gares desservies.
Quel est le rapport bénéfice-coût pour chaque proposition ?
Et si vous ne pouvez pas chiffrer à ce niveau, comment savoir si les projets ont une vraie valeur ?
Une évaluation socio-économique a bien été réalisée pour le projet de Liaison nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Elle détermine de manière chiffrée les coûts et avantages de chaque scénario de projet présenté au débat public pour l'ensemble des postes qui peuvent être monétarisés. Le bilan socio-économique permet de faire ressortir les forces et faiblesses relatives des différentes options étudiées à ce stade, principalement en matière de trafic, de gains de temps de parcours, de report modal (par exemple les reports de la voiture vers le train influant notamment sur les émissions de gaz à effet de serre) et de coûts (investissement, exploitation, entretien des voies...). Le rapport d'étude, disponible sur le site internet du débat public (F.1.Bilans socio-économiques), présente les paramètres pris en compte dans les bilans ainsi que les indicateurs de rentabilité socio-économique de chaque scénario de projet LNOBPL repris ci-dessous :
La VAN permet de mesurer l'intérêt d'un projet pour la collectivité. Lorsque celle-ci est positive, c'est que les avantages sont supérieurs aux coûts, le contraire lorsqu'elle est négative.
Il est important de souligner que l'évaluation socio-économique est un outil visant à éclairer la décision publique. Pour autant, la décision publique peut prendre en considération d'autres critères d'appréciation pour lesquelles, faute de méthode ou de consensus, une appréciation chiffrée est impossible, par exemple certains aspects liés aux retombées sociales ou environnementale des projets.
Complément de la CPDP :
La CPDP indique avoir confié une expertise complémentaire concernant les bilans socio-économiques et plus particulièrement les hypothèses sur lesquels ils ont été construits. Cette expertise est accessible sur le site. Par ailleurs nous vous invitons à consulter les archives vidéo et écrites de la réunion qui s’est tenue le 2 décembre à Rennes sur ce sujet.
Que faites-vous des centaines d'hectares détruits à jamais et retirés à l'agriculture et pourquoi ne pas utiliser l'existant vu le coût en énergie et la pollution ? Le projet a un coût élevé, le billet de train est cher également.
Qui pourra prendre le train ? Toujours les plus riches...
Pourquoi toujours plus vite, plus loin ?
La réalisation du projet LNOBPL prélèverait en effet des terres agricoles du fait de l'emprise foncière nécessaire à l'aménagement au plus proche des emprises des voies existantes (scénario mauve) ou à la construction de voies nouvelles (scénarios bleu et vert), même si la réduction ou la compensation de ses effets à l'échelle des exploitations agricoles est possible, notamment grâce aux aménagements fonciers. Les chiffres estimés pour les emprises foncières sont les suivants :
2300 ha pour le scénario mauve
2000 à 2200 ha pour le scénario bleu
3000 à 3200 ha pour le scénario vert
Ils sont calculés sur la base d'un ratio (issu de retours d'expérience sur d'autres projets ferroviaires) de 12 ha / km et correspondent à une emprise supplémentaire par rapport à la ligne existante. En particulier, les scénarios bleu et vert sont des scénarios dits de ligne nouvelle car les sections de ligne nouvelle doublent le réseau existant qui sera pérennisé afin d'offrir l'accroissement de capacité nécessaire.
Le scénario mauve, quant à lui, est un peu différent puisque sur les 250 km d'aménagements qui le constituent (cf paragraphe ci-dessous), 55 km seront réalisés dans les emprises ferroviaires et n'impacteraient donc pas de foncier supplémentaire.
Concernant la question d'utiliser le réseau existant, le scénario mauve y répond en partie car il est conçu, par hypothèse, pour améliorer le réseau au plus proche des lignes actuelles. Les études de ce scénario ont confirmé que les possibilités d'amélioration dans les emprises avaient été déjà réalisées sur les axes Rennes - Brest / Rennes - Quimper (par l'opération récente Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1 en cours d'achèvement). Afin de répondre aux cinq objectifs du projet LNOBPL (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et page 2 de sa synthèse), le scénario mauve est constitué de 105 km de rectifications (dans les emprises ou à proximité) et de 145 km de courtes sections de lignes nouvelles. La seule optimisation du réseau existant dans les emprises actuelles ne permet pas de répondre aux objectifs du projet LNOBPL.
Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, intervient dans le cadre du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) sur deux leviers majeurs : le temps de parcours mais aussi la fréquence des trains, permise par l'augmentation de la capacité (c'est-à-dire le nombre de trains qu'il est possible de faire circuler par heure et par sens).
En répondant aux cinq objectifs fixés par les partenaires du projet (décrits pages 63 à 67 du Dossier du maître d'ouvrage, et page 7 de sa synthèse), le projet LNOBPL permet d'améliorer les performances du réseau pour les déplacements ferroviaires aux différentes échelles, du local à la longue distance, en passant par les relations inter-villes de Bretagne et Pays de la Loire.
Le projet LNOBPL participe à répondre aux enjeux d'accessibilité ferroviaire et de report modal de la voiture ou de l'avion vers le train. Ces enjeux s'expriment de manière différente selon les territoires, par exemple :
pour la pointe bretonne, l'enjeu est d'atteindre un temps de parcours de 3h avec Paris pour les meilleurs trains afin de permettre l'aller-retour dans la journée pour motif professionnel, ou pour développer le tourisme de court séjour (affaires ou loisirs).
pour l'axe Nantes-Rennes, l'enjeu de performance ferroviaire consiste à offrir une liaison plus rapide en moins d'une heure, et deux fois plus de trains en heure de pointe (un train toutes les demi-heures), favorisant les déplacements pour motif professionnel comme personnel.
pour les déplacements périurbains aux abords de Nantes et Rennes, l'enjeu est d'offrir davantage de fréquences à long terme pour faciliter notamment les déplacements pendulaires (domicile-travail et domicile-études).
Comment se fait-il qu'une étude Rennes-Nantes ne soit pas prévue sans passer par l'aéroport de Notre Dame des Landes (pas sûr qu'il soit réalisé) ?
Pourquoi l'étude par Châteaubriant n'est pas étudiée (plus court que par Redon) ?
Sur la proposition de la commission particulière, la CNDP a décidé une expertise complémentaire sur la liaison Nantes-Rennes sans passage par Notre Dame des Landes.
Les résultats de cette expertise sont diffusés sur le site ils sont discutés à Nantes le 27 novembre et à Rennes le 2 décembre.
Comment calculez-vous l'estimation des coûts pour les différents projets ?
Il me semble que le projet sud vilaine soit sous-estimé. Prenez-vous en compte les différents aménagements proches de la rivière et donc des ouvrages d'art qui en découlent ?
A l'heure où l'argent semble manquer, ne serait-il pas raisonnable de conserver le trajet actuel en l'aménageant (économies et préservation environnementale) ?
Estimation des coûts des scénarios
L'estimation du coût des infrastructures nouvelles résulte de l'application de ratios de coûts par kilomètre d'aménagement. Ces ratios évoluent en fonction de plusieurs paramètres dont en particulier la topographie et l'hydrographie des milieux traversés. Le maintien de la circulation des trains pendant la durée des travaux est également un paramètre dimensionnant du coût des scénarios, en particulier pour le mauve (nombreux travaux sur les voies existantes).
Le niveau actuel des études ne permet pas de disposer de tracés précis mais la définition des options de passages (présentées, pour chacun de scénarios, dans le rapport C4 en ligne sur le site du débat public) a permis d'analyser les principales caractéristiques des territoires traversés.
Estimation sud-Vilaine
Les scénarios bleu et vert qui comportent des sections de lignes nouvelles proposent des options sud Vilaine et nord Vilaine. En effet, en raison de la sensibilité du secteur de Redon et plus généralement de la vallée de la Vilaine, ces scénarios proposent une alternative permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (c'est-à-dire en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).
La question posée indique que « le projet sud vilaine [est] sous-estimé ». Les différents scénarios ont été estimés suivant une méthodologie unique et il est souligné que l'option sud Vilaine présente un coût supérieur de 550 M€ (aux conditions économiques de janvier 2012) à l'option nord Vilaine (lié au 20 km supplémentaires de ligne nouvelle).
Option nord Vilaine
L'option nord Vilaine nécessite de franchir la Vilaine dans le secteur de Redon (pour la liaison Nantes - Rennes) et implique le raccordement sur la ligne existante à l'est de Redon, dans la vallée de la Vilaine, pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper.
Option sud Vilaine
L'option sud Vilaine ne nécessite pas de franchissement de la Vilaine pour la liaison Rennes - Nantes mais implique le raccordement sur la ligne existante à proximité de Redon pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper ; ce raccordement est envisagé dans la vallée de la Vilaine (à l'est ou au sud de Redon).
Les deux options induisent le franchissement des différents affluents de la Vilaine recensés entre Rennes et Redon.
Conserver le tracé actuel et l'aménager
Cette solution technique a été étudiée et présentée dans le scénario mauve qui prévoit de réaménager le réseau existant. Cependant, particulièrement entre Rennes et Redon, les sensibilités environnementales rencontrées ont conduit à imaginer de courtes sections de ligne nouvelle car d'éventuelles rectifications du tracé auraient notamment fortement impacté la vallée de la Vilaine.
Ce scénario s'appuie sur la ligne existante et comporte spécifiquement entre Rennes et Redon :
- des rectifications qui se font dans la vallée de la Vilaine car la ligne existante la longe, et qui concernent certains de ses affluents (Canut, Don, Seiche) ;
- deux courtes sections de ligne nouvelle (voie directe/déviation) nécessitant des raccordements dans la vallée de la Vilaine et la traversant une fois ; par ailleurs, elles traversent des affluents de la Vilaine (Chère, Gras).
Enfin, et de manière globale, le scénario mauve présente un coût de 4,2 Mds € (aux conditions économiques de janvier 2012) ; il ne constitue pas le scénario le moins coûteux car l'intervention au plus proche de l'existant implique un linéaire conséquent d'aménagements et des coûts importants d'intervention sous exploitation.
Dans le cas du scénario mauve que je préfère, quid de la multitude des passages à niveau et de la faisabilité de les supprimer ?
Le scénario mauve prévoit effectivement la suppression de nombreux passages à niveau, celle-ci s'imposant dès que les vitesses de circulations des trains dépassent 160 km/h. Le rapport C. 4 en ligne sur le site du débat répond à cette question (p. 81) en indiquant que le scénario mauve prévoit, à ce stade, la suppression de 53 passages à niveau.
En revanche, la faisabilité de ces suppressions n'a pas été spécifiquement analysée car plusieurs solutions sont envisageables (report des circulations routières sur une infrastructure existante ou remplacement par un dispositif dénivelé). Dans chaque cas et si ce scénario venait à être approfondi, une étude serait spécifiquement menée selon un processus usuel pour être présentée en concertation puis en enquête publique.
Les projets d'amélioration des dessertes ferroviaire sont réjouissants mais ne serait-il pas plus intéressant d'entretenir et d'aménager les voies existantes aujourd'hui abandonnées ou sans entretien, pour les mettre à profit.
Par exemple, la liaison actuelle Nantes-Rennes via Redon n'est pas satisfaisante mais ne serait-il pas plus raisonnable de revitaliser la voie Nantes-Rennes via Châteaubriand plutôt qu'envisager une très hypothétique nouvelle voie ?
Par ailleurs, comment peut-on d'un côté, envisager de tels chantiers au nord de la Loire pour relier Rennes et de l'autre, pour relier La Rochelle et Bordeaux, laisser les trains Intercités devoir rouler à 40 km/h pour cause de traverses pourries sur certaines portions comme sur le pont du Lay ?
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes- Redon, des travaux sont également réalisés dans ce cadre du Contrat de Projet Etat-Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple.
D'autres lignes devraient être intégrées au prochain Contrat de Plan Etat-Région Bretagne : il s'agit notamment des lignes entre Brest et Quimper et entre Guingamp et Paimpol.
La modernisation de la ligne Nantes-Bordeaux, passant par La Rochelle, fait actuellement l'objet d'études menées par RFF, l'Etat et les collectivités territoriales concernées. Cette modernisation devrait être intégrée aux prochains Contrats de Plan Etat-Régions. Ces Contrats de Plan couvriront la période 2015-2020. Ils sont à ce jour en cours de préparation.
Les transports du quotidien constituent en effet la priorité de Réseau ferré de France pour les années à venir. C'est d'ailleurs l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau, décidé à l'échelon national et qui est en voie de déclinaison au niveau régional (décrit p. 46 à 49 du dossier du maître d'ouvrage et présenté sur le site internet de Réseau ferré de France).
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire s'appuie sur le réseau existant pour tirer profit des efforts consentis sur le réseau depuis plusieurs années et sur ceux à venir.
Concernant votre question sur l'axe Nantes-Rennes via Châteaubriant, la Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d'une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes - Rennes, elle a commandité une expertise complémentaire dont les résultats ont été présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes. Les archives de ces réunions et le rapport des experts sont disponibles sur le site internet du débat public.
J'ai assisté à la réunion de Redon du 18/11 où l'inquiétude de l'emprise foncière a été évoquée, avec pour conséquence finale une perte importante et définitive en capacité de production agricole. Je partage volontiers ce point de vue.
Toutefois, je voudrais savoir si les chiffres annoncés sur cette emprise foncière sont à considérer en emprise globale ou emprise supplémentaire à l'existant. Selon la réponse, le choix de créer de nouvelles lignes au mépris de l'existant a un impact différentiel considérablement plus important.
Dans l'attente de vos éclaircissements.
Comme d'autres projets d'infrastructures, la réalisation du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) impactera en effet les terres agricoles du fait de l'emprise foncière nécessaire pour un tel projet : que ce soit pour l'aménagement au plus proche des voies existantes (scénario mauve) ou pour la création de lignes nouvelles (scénarios bleu et vert).
La réduction ou la compensation des impacts à l'échelle des exploitations agricoles est néanmoins possible, notamment grâce aux aménagements fonciers.
Les chiffres estimés pour les emprises foncières sont les suivants :
2300 ha pour le scénario mauve
2000 à 2200 ha pour le scénario bleu
3000 à 3200 ha pour le scénario vert
Ils sont calculés sur la base d'un ratio théorique (issu de retours d'expérience sur d'autres projets ferroviaires) de 12 ha / km et correspondent à une emprise supplémentaire par rapport à la ligne existante.
En particulier, les scénarios bleu et vert sont des scénarios dits de ligne nouvelle car les sections de ligne nouvelle doublent le réseau existant qui sera pérennisé afin d'offrir l'accroissement de capacité nécessaire.
Le scénario mauve, quant à lui, est un peu différent puisque sur les 250 km d'aménagements qui le constituent, 55 km seront réalisés dans les emprises ferroviaires existantes et n'impacteront donc pas de foncier supplémentaire. C'est pourquoi le ratio de 12 ha/km ne s'applique pas tout à fait sur ce scénario.
Il a été demandé via la CNDP un chiffrage détaillé du projet.
Aux questions qui rappellent cette demande, RFF répond par une grille des linéaires pouvant servir de clef de répartition du coût de chaque variante.
Certains chiffrages posent question : par exemple pourquoi le scénario vert a-t-il un coût au km supérieur de 1,5 M€ à celui du scénario bleu ? (18,3<>19,8)
Pour le scénario mauve les 227 km de travaux seraient à 19 M€/km ce qui semble excessivement élevé puisque cela intègre 53 km de rectification <1m ? La répartition des coûts de chaque variante par axe, basée sur les kilomètres de travaux à un coût de 7 M€/km de rectification <1m et 19 M€/km pour les autres travaux en ne valorisant pas les 20 km de «rectifications théoriques» donne :
Variante mauve Rennes Brest : 1400 M€ ; Redon Quimper : 800 M€ ; Rennes Nantes : 2000 M€
Variante bleue Rennes Brest : 1100 M€*; Rennes Nantes : 2000 M€*
Variante verte Rennes Brest +Quimper : 3000 M€ *; Rennes Nantes : 2000 M€
* Il convient de majorer ces coûts de 30% selon le rapport de la Cour des Comptes. de 2014
Merci de bien vouloir nous préciser si cette estimation comporte quelques erreurs.
La question des coûts par axe et variantes a effectivement été renseignée en mentionnant les linéaires et types d'aménagement afin de percevoir les poids relatifs. Ce découpage est purement théorique car les études ont été menées en prenant pour hypothèse une réalisation complète de scénarios qui prévoient, de fait, une massification d'ensemble qui permet, par exemple, d'optimiser le nombre de bases travaux.
1/ Coût au kilomètre du scénario vert supérieur à celui du bleu
Le coût des infrastructures nouvelles résulte de l'application de ratios appliqués au kilomètre d'aménagement. Ces ratios évoluent suivant plusieurs paramètres. Entre le scénario bleu et le scénario vert, ces ratios varient en particulier en fonction de la topographie et de l'hydrographie des milieux traversés. Le niveau actuel des études ne permet pas de disposer de tracés précis mais la définition des options de passages (présentées, pour chacun de scénarios, dans le rapport C. 4 en ligne sur le site du débat public) a permis d'analyser les macro-caractéristiques des territoires traversés. A ce titre, l'analyse du scénario vert a révélé la nécessité d'ouvrages d'art sur la branche sud du Y (liaison Rennes - Quimper) qui se raccorde à l'est de Vannes. Cette section traverse en particulier :
les Landes de Lanvaux,
la vallée de l'Arz,
et se raccorde sur la ligne existante dans la vallée encaissée du ruisseau du Condat.
C'est notamment cette partie du scénario vert qui surenchérit notablement le coût au kilomètre comparativement au scénario bleu tout en précisant que les ratios cités dans la question ne paraissent pas exactement corrects :
2/ Coût au kilomètre du scénario mauve
Le découpage est très complexe du fait de la multiplicité des zones d'intervention sur le réseau existant et nous ne pouvons valider les chiffres présentés. En revanche, les coûts estimés élevés résultent de l'importance des travaux à réaliser mais également des contraintes dans lesquels ils devront être exécutés. En effet, améliorer le réseau au plus proche de l'existant implique de tenir compte des contraintes d'intervention sur un réseau en exploitation. Sans que le mode constructif ait été à ce stade amont défini, il a été pris pour hypothèse de ne pas couper complètement l'exploitation durant les travaux ce qui impacte naturellement le coût de réalisation.
3/ Comparaison des scénarios
Pour la raison précédente, il ne sera pas produit d'avis sur la comparaison produite. Il sera juste souligné que la majoration de 30 % des coûts travaux présentée n'est pas recevable. En effet, les estimations des coûts d'infrastructures du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ont été établies sur la base de retours d'expériences - en particulier celui de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire en cours de réalisation sur des territoires pour partie comparables à ceux du projet LNOBPL.