Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Il y a un mois je suis descendu du TER à Quimper en provenance de Savenay pour récupérer une correspondance en début d'après-midi pour Chateaulin. Nous avons été une demi-douzaine à attendre... 50 minutes. Un TGV est arrivé 40 minutes plus tard. Personne issu de ce train n'est monté dans le TER de Brest pour Chateaulin (évidemment Brest et Landerneau sont desservis en TGV direct par tracé nord). 50 minutes dans un déplacement régional ce n'est pas négligeable. Donc retour à la voiture. Pourquoi y a-t-il deux catégories de ruptures de charge, le Parisien qui est mis dans des conditions optimales et l'utilisateur exclusif du TER qui subit ?
Cordialement
Nous ne pouvons apporter de réponse précise à votre question concernant l'organisation des circulations actuelles, et prenons toutefois note de votre observation concernant les correspondances entre les TER à Quimper.
La définition des dessertes, et des correspondances entre deux trains qui en découlent (entre deux TER ou entre un TER et un TGV), est du ressort de l'autorité organisatrice des transports, c'est-à-dire le Conseil Régional de Bretagne. Elles sont ensuite mises en œuvre par la SNCF.
Le projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) est un projet d'infrastructure à l'horizon 2030, dont Réseau ferré de France est le maître d'ouvrage.
Le projet LNOBPL bénéficiera des possibles optimisations des services ferroviaires qui seront réalisées d'ici là. Par exemple, la structuration des horaires de l'ensemble des trains de la façade Atlantique, envisagée à la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, devrait permettre d'offrir des correspondances optimisées pour tous les trains en gare de Quimper. Pour plus d'information, une page du site Internet de Réseau ferré de France est dédié à ce projet nommé « Atlantique 2017 ».
Vos documents évoquent l'augmentation démographique qui se poursuivrait dans les années à venir au profit des grandes villes que sont Rennes, Nantes, Quimper et Brest. Par définition ces territoires sont ceux les plus urbanisés de la région.
Or, votre projet prévoit d'augmenter l’attractivité de ces 4 grandes villes, tandis que des territoires moins peuplés continuent à se dépeupler. Votre projet n'aura-t-il donc pas pour conséquence la poursuite de l'urbanisation des territoires les plus urbanisés, et la désertification d'autres territoires déjà moins urbanisés ?
Votre projet accompagne et justifie la concurrence entre les territoires alors que les citoyens souhaitent, il me semble, la recherche d'un équilibre entre les territoires.
En préambule, nous vous invitons à consulter le verbatim de la réunion du débat public qui s'est tenue le 18 septembre dernier à Quimper et au cours de laquelle cette thématique de l'aménagement du territoire a été plus particulièrement abordée par deux personnalités choisies par la CPDP pour introduire ce sujet.
Tous deux ont souligné la multiplicité des facteurs qui concourent à un aménagement harmonieux du territoire.
Comme les autres modes de transport, le transport ferroviaire offre une accessibilité aux territoires qu'il dessert. L'accessibilité, est la possibilité d'aller d'un lieu à un autre. Elle dépend de la qualité de service offerte par le transport ferroviaire. Cette qualité de service dépend elle-même de plusieurs facteurs : le temps de parcours, la fréquence, l'amplitude horaire, la régularité, les services à bord...
RFF en tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire intervient dans le cadre du projet LNOBPL sur deux leviers majeurs : le temps de parcours, par l'amélioration des vitesses, et la fréquence des trains, offerte par l'augmentation de la capacité (c'est-à-dire le nombre de trains qu'il est possible de faire circuler par heure et par sens).
En répondant aux 5 objectifs fixés par les partenaires du projet (cf pages 63 à 67 du Dossier du maître d'ouvrage, et page 7 de la Synthèse), le projet LNOBPL permet d'améliorer les temps de parcours et la capacité du réseau pour les déplacements ferroviaires aux différentes échelles :
Longue et moyenne distance : vers l'Europe et l'Ile-de-France,
Courte distance : meilleure connexion entre les villes elles-mêmes d'une part et entre les métropoles et l'ensemble des villes des deux régions d'autre part,
Périurbain : notamment aux abords de Nantes et Rennes.
Par ailleurs, ce projet s'appuie fortement sur le réseau existant, pour tirer profit des investissements qui y ont été réalisés depuis plusieurs années (amélioration des axes Rennes-Brest / Rennes-Quimper notamment) ou en cours (Rennes-Redon, Plouaret-Lannion, Guingamp-Carhaix par exemple) et sur les gares existantes. Grâce aux nombreux projets visant à transformer ces gares en véritables pôles d'échanges multimodaux, le projet LNOBPL participera, en complémentarité avec les autres modes de transport, à l'irrigation fine des territoires qui bénéficieront des gains de temps permis par le projet. Ce point est abordé page 51 du dossier du maître d'ouvrage.
Nous habitons à Plougoumelen (56400) au lieudit Tresual (cadastre B 0764 Douar Treusal). Nous avons un futur acquéreur pour notre maison située proche de la voie ferrée Vannes-Auray qui nous demande les impacts étudiés suite au projet LNOBPL. Nous avons essayé de déchiffrer les différents documents et nous souhaiterions connaître ce qui est envisagé sur l'axe entre Vannes et Auray qui porte une référence RQ 2a dans le document RFF-LNOBPL-EPDP-Etude Technique et Environnementale - Version B1 - Août 2014 page 48.
Réponse urgente si possible.
Le projet LNOBPL se situe actuellement en phase de débat public. Celui-ci permettra jusqu’au 3 janvier 2015 de débattre de l’opportunité et des principales caractéristiques du projet.
A ce stade du projet, il n’existe donc pas de tracé. Seules des options de passage (bandes de plusieurs kilomètres de large) sont définies.
En ce qui concerne votre situation particulière, vous avez relevé qu’un aménagement (RQ2a) est cité dans les études techniques du projet. Dans ce même document C4, vous pourrez lire que le scénario Am2 qui prévoit cet aménagement est un scénario d’étude qui n’a pas été retenu en tant que tel mais qui a participé à construire un scénario de projet d’amélioration au plus proche de l’existant.
Aménagements du scénario d’études Am2 :
Les scénarios proposés par Réseau ferré de France et ses partenaires (Etat, Régions, Départements et Métropoles) sont les scénarios mauve (scénario D des études techniques = scénario d’amélioration au plus proche de l’existant), et les scénarios de lignes nouvelles : bleu (scénarios A1 et B1 des études techniques) et vert (scénarios C1 et C3 des études techniques). Le rapport B1-Rapport de présentation (voir aussi : http://lnobpl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet) décrit la démarche de construction des scénarios en réponse aux objectifs du projet LNOBPL.
Le scénario de projet mauve d’amélioration au plus proche de l’existant n’a finalement retenu aucun aménagement sur la section Vannes - Auray.
Sur le tronçon Vannes-Auray, la situation à l’horizon 2030 avec et sans le projet LNOBPL est d’ailleurs la même pour l’ensemble des scénarios présentés au débat public. La carte ci-dessous présente les secteurs d’aménagement de tous les scénarios.
Il serait bien d'avoir plus de liaisons directes entre Nantes et Brest-Quimper comme l'ont demandé plusieurs personnes car c'est désagréable de changer à Redon pour reprendre souvent un autre train ensuite à Nantes.
Les liaisons Nantes-Angers sont souvent trop justes au niveau des temps de correspondances surtout lors des grands week-ends ou vacances et qu'on vient de Bretagne. Envisagez-vous un jour de mettre une liaison Rennes-Angers ? C'est dommage que deux villes de l'ouest aussi importantes ne soient pas desservies entre elles.
Concernant les tarifs, les prix restent souvent onéreux et on ne peut pas bénéficier des offres car on est désavantagés au départ de la Bretagne puisque quasiment jamais concernés par les petits prix, surtout quand il faut rajouter le trajet province/Paris (essentiellement) pour en bénéficier. En outre même en se connectant dès minuit le premier jour d'ouverture des billets, nos tarifs ont déjà doublé pour les vacances surtout pour les fêtes de fin d'année et les week-ends prolongés. Ce n'est pas sympa pour les étudiants et les gens en général. Surtout qu'en payant une place à tarif plein, les trains sont généralement bondés et les gens s'installant avant vous, il est difficile de déloger quelqu'un qui a pris votre place sans passer pour le "méchant".
Concernant la liaison Rennes – Angers, le projet de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (LGV BPL), en cours de travaux, prévoit un aménagement spécifique consistant en la réalisation d'un barreau supplémentaire (appelé « Virgule de Sablé-sur-Sarthe ») permettant de relier par la nouvelle LGV Laval à Sablé-sur-Sarthe sans passer par Le Mans, c'est-à-dire l'itinéraire Nantes-Angers à Laval-Rennes. Cet aménagement est actuellement en cours de travaux et sera mis en service concomitamment à la LGV BPL en 2017.
Ainsi, de nouvelles liaisons pourront être offertes aux voyageurs dès 2017 par les Trains Express Régionaux à Grande Vitesse (TER GV) roulant à 200 km/h, et spécifiquement équipés pour tenir compte de la signalisation ferroviaire propre aux lignes à grande vitesse.
Des gains de temps significatifs depuis les deux capitales régionales sont attendus avec cette nouvelle liaison ; ainsi :
le trajet Rennes – Angers sera ramené à moins de 1h30 contre 2h10 actuellement en passant par Nantes,
le trajet Nantes – Laval sera ramené à environ 1h20 contre 2h15 actuellement,
également, le trajet Angers – Laval sera ramené à environ 45 min contre 1h30 actuellement.
Ces temps de parcours sont donnés à titre indicatif (ils pourront varier de quelques minutes en fonction des contraintes d'insertion dans les graphiques LGV et du programme de dessertes des villes intermédiaires). Ils permettent néanmoins de constater que le projet de la « Virgule de Sablé-sur-Sarthe » permettra de gagner près de 40 minutes sur toutes les liaisons concernées par l'axe.
Les cartes ci-dessous illustrent la LGV Bretagne-Pays de la Loire et la « Virgule de Sablé sur Sarthe » en construction :
En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, Réseau ferré de France n'est pas compétent pour répondre avec précision sur les autres sujets que vous évoquez. Quelques éléments de contexte peuvent toutefois éclairer ces réflexions.
Concernant les tarifs, le coût des billets des TGV est du ressort de la politique tarifaire commerciale de la SNCF (le rapport d'activité de l'entreprise est disponible sur son site Internet) ; les prix des billets TER dépendent des conventions signées entre SNCF TER Bretagne et le Conseil régional de Bretagne, entre SNCF TER Pays de la Loire et le Conseil régional des Pays de la Loire.
Concernant le devenir de la fréquence des liaisons Nantes-Brest directes et l'efficacité des correspondances en gare de Nantes vers Angers, la définition des dessertes est du ressort des autorités organisatrices des transports régionaux (TER) de Bretagne et Pays de la Loire et de la SNCF concernant les TGV.
Le Conseil Régional de Bretagne a investi dans des matériels permettant de circuler à la fois sur lignes électrifiées et sur lignes non électrifiées (« train Bibi », pour bi-mode, bi-courant). Grâce à ces matériels, des relations directes entre Brest et Nantes via Quimper ont pu être mises en place à la demande des Régions Bretagne et Pays de la Loire.
Comme l'a indiqué le Conseil Régional de Bretagne au cours de la réunion publique de Brest le 17 septembre, « le développement de ces dessertes sera lié à la fréquentation et au succès ». Les archives de cette réunion sont consultables en ligne : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques.
Sans présager des dessertes à venir, le projet LNOBPL pourrait néanmoins concourir au développement des liaisons interrégionales que vous évoquez grâce à l'amélioration des temps de parcours et de la capacité sur les axes concernés. Quel que soit le scénario, le projet LNOBPL permettrait en effet d'améliorer les temps de parcours sur cette liaison directe, avec des gains de temps de 6 à 7 minutes selon les scénarios.
Par ailleurs, la structuration des horaires de l'ensemble des trains de la façade Atlantique, envisagée à la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire en 2017, devrait permettre d'offrir également, et complémentairement aux relations directes, des relations Nantes-Brest avec des correspondances optimisées en gare de Quimper et des liaisons vers Angers avec des correspondances optimisées en gare de Nantes, en plus des liaisons directes.
Il est à noter également que le trajet Brest-Nantes via Rennes peut également s'avérer potentiellement performant à l'horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL, à l'horizon 2030.
Le tableau ci-dessous récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Nantes-Brest en les comparant à la situation actuelle et à une situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Avec le projet LNOBPL, l'itinéraire via Rennes se révèlerait performant (voir tableau ci-dessus) et permettrait d'offrir potentiellement plus de 15 allers-retours en correspondance systématique en gare de Rennes, presque tous les trains Nantes-Rennes pouvant effectuer une correspondance avec des trains Rennes-Brest (TGV et TER).
L'augmentation de la vitesse de certaines circulations n'est-elle pas contraire à l'augmentation de la capacité !? La différence de vitesse entre un TGV et un omnibus génère des besoins d'espacement plus important qu'un trafic plus homogène en vitesse.
Nous n'arrivons déjà pas à maintenir en état le réseau existant (cf ligne Paimpol-Guingamp, 36km en 1h...), alors pourquoi vouloir s'enteter à construire encore des nouvelles lignes, tout ça parce que l'on s'est fixé un objectif de 3h00 entre Paris et la pointe bretonne. On aurait dit 3h15, et il n'y aurait pas eu besoin de dépenser des milliards !
Arrêtons la course au toujours plus, toujours plus vite, cela ne nous emmène nulle part, à part dans le mur des limites physiques de la biosphère...
A l'horizon 2017-2020, malgré le cadencement qui sera mis en place en 2017, la mixité des trafics et l'hétérogénéité de leurs vitesses commerciales en ligne aux abords de nœuds régionaux (trains périurbains omnibus, TER semi-directs, TGV...) constituera une forte contrainte de gestion, saturant de fait également le réseau aux abords des gares régionales. Le schéma ci-dessous illustre l'effet des vitesses différentes sur la capacité d'une ligne ferroviaire :
D’une part, cette situation limitera les possibilités d’insertion de nouvelles circulations, et d’autre part, elle diminuera la flexibilité du système ferroviaire face aux situations perturbées.
A l’horizon 2030, le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire, au-delà des objectifs de gains de temps, répond à l’objectif de dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d’augmenter la capacité et d’améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l’ensemble du réseau ferroviaire.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) pourrait augmenter la capacité des axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon d’environ 50%, soit 3 trains supplémentaires par heure et par sens. Cette capacité complémentaire pourrait profiter aux trains périurbains (possibilité de doubler l’offre : 1 train toutes les 15 minutes au lieu de toutes les demies-heures actuellement) ou au fret. En l’absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il n’est pas possible d’augmenter l’offre ferroviaire en heure de pointe.
Le projet LNOBPL ne s’oppose pas au réseau existant. Il s’appuie sur lui, le complète et participe au développement de son efficacité à long terme, en sus des actions menées par ailleurs par les partenaires et Réseau ferré de France.
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d’euros à l’amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes-Redon, des travaux sont également réalisés dans le cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple. Concernant plus particulièrement la ligne Guingamp-Paimpol que vous citez, des études de modernisation sont en cours et l’opération de modernisation devrait être intégrée dans le Contrat Plan Etat Région en cours de préparation. Ces travaux permettraient de pérenniser la ligne et assurer la continuité de l’irrigation des territoires.
Enfin, il est important d’évoquer le Grand Plan de Modernisation du Réseau. Ce programme, qui fixe les lignes directrices de la modernisation du réseau au niveau national, est en cours de déclinaison à l’échelle régionale. Il s’appuie en premier lieu sur le socle du renouvellement de l’infrastructure pour assurer dans la durée le niveau de performance sur le réseau le plus circulé et dégage les priorités dans les améliorations à apporter au fonctionnement du réseau existant.
Je suis effarée de voir la vaste opération de communication déployée pour tenter de nous faire croire à un débat participatif alors même que les projets sont déjà décidés. Pour preuve ces tracés qui passent tous par un aéroport inexistant et pour le moins hypothétique.
Avons-nous autant d'argent à dépenser ? Est-ce prioritaire ? Qui se remplit les poches d'argent public au passage ? Qui est l'agence de communication qui porte tout cela ? A qui cela va-t-il bénéficier vraiment ?
Révoltant, je trouve cette mascarade révoltante. Et on veut nous faire croire à un débat...
La procédure de débat public est codifiée dans le code de l'environnement, en application notamment de la Convention d'Aarhus et de la Charte de l'environnement. La procédure est organisée par la Commission nationale du débat public, autorité administrative indépendante, et animée par une commission particulière (CPDP), neutre et indépendante du maître d'ouvrage et des acteurs. Cette procédure est mise en oeuvre avant toute décision définitive sur le projet, qui n'est pas encore décidé.
Le débat, dans les réunions publiques et sur le site Internet, a pour objectif d'informer le public et de recueillir les avis. Il contribue à éclairer le maître d'ouvrage, Réseau ferré de France, sur les suites à donner au projet.
Pour informer sur ce débat, une campagne de communication est effectuée par la CPDP sur le territoire du projet, en Bretagne et Loire-Atlantique ; son coût est d'environ 350 000 €, similaire à celui de débats comparables. Des prestataires ont par ailleurs été choisis, après une procédure de mise en concurrence, pour l'organisation du débat : Magenta Conseil pour la conception graphique et l'impression des documents, Etat d’Esprit pour la logistique des réunions publiques et Eclectic Experience pour la gestion des outils numériques.
Le budget définitif du débat sera publié dans le compte rendu de la CPDP qui rendra compte de tous les avis exprimés, comme le vôtre.
En quoi ce projet va t-il impacter le fret ferroviaire ? Alors que le passage au rail pour le transport des marchandises serait une opportunité pour alléger le flux routier et diminuer la facture pollution atmosphérique, les liaisons nouvelles s'accompagneront-elles d'un effort pour le fret... à moins que l'effort financier n'assèche les budgets et ne laissent aucune perspectives pour le fret ferroviaire ?
Les limites structurelles du réseau sont déjà atteintes, la saturation est proche (on nous parle de 11 créneaux par heure vers l'Atlantique) et au moindre incident le risque d'effondrement (comme ce qui est de plus en plus fréquent sur le réseau parisien) va rendre illusoire le gain des quelques minutes annoncées... Quid de la sécurisation d'un réseau qui va fonctionner aux limites ?
Les investissements annoncés sont colossaux. Les finances transports de toutes les collectivités vont être mobilisées pour une grande part sur ce chantier. Est-ce judicieux de tellement dépenser pour gagner quelques minutes alors que les transports locaux du quotidien, domicile/travail, sont insuffisants, peu pratiques et si chers pour les usagers ? Toujours plus vite, est-ce la seule perspective que l'on nous propose pour la société de demain ? On nous fait miroiter quelques minutes gagnées pour aller à son travail... à Rennes, en taisant ce qui est perdu, les heures gaspillées pour rejoindre des activités professionnelles concentrées sur Rennes.
Quelles sont les réalités d'aménagement des territoires, installation réparties sur l'ensemble du territoire, depuis que l'on nous ressasse les mêmes litotes ?
Et si les milliards prévus étaient consacrés à l'installation des entreprises dans la proximité de toute les villes bretonnes ? Défense de douter, le grand débat est-il un pur alibi ?
Dans le cadre des études préalables au débat public des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL), les grandes fonctionnalités du projet ont été définies. Celles-ci portent en premier lieu sur le volet transport ferroviaire de voyageurs. Le fret fait néanmoins partie des objectifs du projet LNOBPL.
Rappelons que, aujourd'hui, le mode routier est largement dominant pour le transport des marchandises dans les deux régions Bretagne et Pays de la Loire principalement en raison du poids important des trajets sur courte distance et à la dispersion des implantations industrielles et logistiques ; la saturation en heure de pointe des étoiles ferroviaires métropolitaines et des liaisons transversales ne facilite par ailleurs pas son passage.
Aujourd'hui en Bretagne, il n'est pas possible de faire circuler le fret ferroviaire en heure de pointe aux abords du nœud de Rennes. En effet, le tracé de sillons est-ouest traversant la gare induit trop de contraintes d'exploitation. La principale fonctionnalité de LNOBPL pour le fret ferroviaire est la libération de capacité sur le réseau existant, condition importante à la concrétisation de tous les projets de développement et de redéploiement du fret ferroviaire. Avec les aménagements complémentaires en gare de Rennes identifiés dans le cadre du projet, il sera possible de proposer ponctuellement en heure de pointe un sillon fret depuis Saint-Brieuc ou Redon vers Laval. Les sillons libérés sur le réseau classique seront autant d'opportunités proposées pour les trains de fret et permettront une insertion de nouvelles circulations aujourd'hui contraintes par un réseau en voie de saturation.
Mais en dehors du projet LNOBPL et à court et moyen terme, en réponse aux actions définies lors des conférences nationales pour le fret ferroviaire, la Direction régionale de Réseau Ferré de France travaille au développement de solutions pour les ports et pour optimiser dès aujourd'hui la capacité offerte pour les trains de fret. Ceci passe notamment par une vigilance sur la consommation au juste besoin pour les travaux ferroviaires et une communication de qualité sur ces travaux vers les entreprises et chargeurs ferroviaires.
RFF accompagne dans ses réflexions la Région Bretagne dans le soutien de projets de logistique comme la mise en place du transport combiné rail-route, l'aménagement de plates-formes multimodales ou encore la création de lignes ferroviaires et maritimes. De nouveaux entrants parmi les transporteurs du fret ferroviaire contribuent par ailleurs à proposer des solutions nouvelles.
La Région Pays de la Loire quant à elle se mobilise pour accompagner le développement ferroviaire du Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire et poursuit, en les ciblant, les actions sur les plates-formes de transport combiné (notamment le projet de plate-forme logistique à Montoir-de-Bretagne).
Pour confirmer les tendances à l'œuvre, précisons que, dans l'Ouest, plusieurs opérateurs ferroviaires (SNCF Géodis, Euro Cargo Rail, Colas Rail, Combiwest, CFTA, Euro Porte, VFLI) se sont positionnés sur le transport combiné et des évolutions massifiées du wagon isolé (sous forme de multi-lots – multi-clients), en plus du train complet existant.
Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une analyse du potentiel fret de l'ensemble des régions Bretagne et Pays de Loire. Les résultats de cette expertise complémentaire seront publiés pendant le débat public.
Enfin, nous vous rappelons que les réunions organisées dans le cadre du présent débat public :
à Morlaix le 5 novembre,
à Saint-Nazaire le 19 novembre,
aborderont plus particulièrement le sujet du fret ferroviaire.
Concernant la question de la capacité du réseau, elle serait insuffisante à l'horizon 2017-2020 sur certains axes au regard des expressions de besoins des autorités organisatrices des transports. Cet aspect est concentré au niveau des nœuds ferroviaires de Nantes et Rennes. La gare de Nantes a potentiellement des réserves de capacité mais la ligne vers Savenay et Redon est contrainte. Le traitement de la gare de Rennes en 2017, permettra d'augmenter la capacité d'accueil en gare grâce notamment à la création de deux voies supplémentaires à quai, mais cet aménagement ne donnerait qu'une réponse partielle aux besoins de développement.
Le projet LNOBPL répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords des principales agglomérations. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées. Les capacités libérées sur le réseau existant et la séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentes doivent améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profitera à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires dans les gares, les fréquences peuvent être augmentées de plus de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme objectif des liaisons périurbaines au quart d'heure. Le schéma ci-dessous illustre le nombre de trains supplémentaires par heure permis par le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires. Il est à noter que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas de gain de capacité.
Concernant la problématique de la régularité que vous soulevez, un projet qui double les lignes les plus chargées permet généralement des gains de régularité substantiels et la possibilité de traiter des situations perturbées plus facilement grâce à la multiplication des itinéraires.
Enfin, Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire d'infrastructure, n'est pas compétent pour répondre aux questions d'aménagement du territoire que vous soulevez. La politique d'aménagement et de développement du territoire est portée par l'Etat, les collectivités territoriales (Régions, Départements, Etablissements de Coopération Intercommunale) et les acteurs économiques locaux. Le réseau ferroviaire est un outil d'aménagement territorial mais ne saurait être considéré comme seule piste de réflexion.
L'étude économique compare-t-elle les coûts d'entretien et d'exploitation futurs des différentes options (en continuant bien sûr à prendre en compte le coût des anciennes voies dans les cas de construction de voies nouvelles) ?
L'étude socio-économique réalisée pour les différents scénarios soumis au débat public intègre bien les coûts d'entretien et d'exploitation des sections de ligne nouvelle du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), ainsi que les coûts d'entretien et d'exploitation des voies actuelles pérennisées et doublées par le projet LNOBPL à l'horizon 2030.
Ces coûts intègrent les coûts d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure et des services ferroviaires (sur la base d'une hypothèse de desserte nécessaire à l'étude socio-économique, mais dépendant in fine des autorités organisatrices de transport et des transporteurs).
Pour le calcul, on distingue :
Les coûts fixes d'infrastructure qui correspondent globalement au maintien en état de l'infrastructure, que des trains circulent ou non (par exemple, l'entretien des talus et ouvrages d'art). Ces coûts sont proportionnels à la longueur des lignes (et donc différents selon les familles de scénarios mauve, bleu et vert) ;
Les coûts variables d'infrastructure et de service ferroviaire qui dépendent du nombre et du type de trains qui circulent. Pour l'infrastructure, ces coûts reflètent par exemple l'usure de la voie ou des caténaires lors du passage de chaque train. Pour les services ferroviaires, il s'agit des dépenses du transporteur.
Dans l'étude socio-économique, on compare l'ensemble de ces coûts en situation de référence (sans le projet LNOBPL) et en situation de projet.
On intègre alors :
Pour les portions de lignes nouvelles : les coûts fixes (proportionnels à la longueur de lignes) et les coûts variables (proportionnels au nombre de circulations) ;
Pour les lignes actuelles pérennisées : les coûts fixes s'annulent car ils sont présents en situation de référence et de projet. N'apparaissent alors dans le bilan que les coûts variables liés à la différence des circulations entre la situation de référence et la situation de projet.
Ainsi lorsqu'on reporte des circulations sur la ligne nouvelle, les coûts sur la ligne nouvelle sont en partie compensés par la réduction des coûts sur les lignes actuelles.
De même, l'étude socio-économique de LNOBPL intègre les économies réalisées pour l'entretien des infrastructures routières consécutives au report de voyageurs de la route vers le rail.
Le rapport complet « F.1. Bilan socio-économique » est disponible sur le site Internet du débat. Les éléments de coûts pris en compte sont décrits dans le chapitre 5.
Il y a de cela quelques années, il était question d'un aménagement ou d'une construction de ligne à grande vitesse entre l'actuelle ligne Le Mans-Paris et la ligne Paris-Lyon. Qu'en est-il exactement ? (c'était sous la présidence de Monsieur De Rohan à la Région Bretagne)
La liaison à laquelle vous faites référence est le projet d’Interconnexion Sud des LGV en Île-de-France. Un site est dédié à ce projet : http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/interconnexion-sud.
Le projet d’Interconnexion Sud Île-de-France consiste à créer une ligne dédiée aux trains à grande vitesse, pour relier la LGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse desservant le sud-est, l’est et le nord de la France. Ce projet est entériné dans le Plan Investir pour la France de juillet 2013, et sa réalisation devrait intervenir « entre 2030 et 2050 ».
La Commission Nationale du Débat Public a décidé en 2010 d’un débat public qui a eu lieu sous l’égide d’une Commission Particulière du Débat Public entre décembre 2010 et mai 2011. Les archives du débat sont disponibles sur Internet : http://www.debatpublic-interconnexionsudlgv.org/. Pour accompagner les prochaines étapes du projet, notamment avant l’enquête d’utilité publique, une concertation avec garant est mise en place.