Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Bonjour,
dans le dossier du maître d'ouvrage, à la page 104, au paragraphe intitulé "entre Rennes et Quimper", que faut-il comprendre de la phrase : " les raccordements à Rennes et Redon présentent des sensibilités accrues" ?
Cette question fait partiellement écho à la réponse à la question n°85 postée sur le site du débat public « Desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes » à laquelle nous vous conseillons de vous reporter car elle illustre les sensibilités propres au secteur de Redon.
En complément, pour répondre précisément à la question posée sur les raccordements, il est à noter que les différents scénarios prévoient de se connecter à l'est ou au sud de Redon sur les voies existantes. Ces raccordements sont envisagés dans un secteur particulièrement sensible (et en particulier la vallée de la Vilaine en site Natura 2000 dans le secteur de Redon). C'est ce qui a été souligné dans le dossier du maître d'ouvrage ; cet enjeu est présent dans les différents scénarios et non uniquement le bleu (cité dans la question par référence à la p. 104 du DMO). Le scénario mauve prévoit en outre des rectifications des lignes existantes à proximité de Redon.
En ce qui concerne Rennes, la question des raccordements au réseau existant est également documentée ; elle est directement liée aux raccordements à Redon pour les scénarios de ligne nouvelle (suivant l'option nord ou sud Vilaine des scénarios bleu et vert).
Scénario mauve : au sud de Rennes, en zone périurbaine, des rectifications sont nécessaires au sein d'un périmètre de protection de captage. Elles impactent potentiellement la vallée de la Seiche et celle du Blosne.
Scénarios de ligne nouvelle :
- l'option nord Vilaine nécessite la traversée de la vallée de la Vilaine ou un raccordement dans la vallée selon la localisation du raccordement.
- l'option sud Vilaine, pour le raccordement sur la ligne existante, impacte potentiellement la vallée de la Seiche ou celle du Blosne en fonction des choix retenus.
Enfin, il est important de souligner que, dans les phases ultérieures du projet, s'il se poursuit, une attention particulière sera portée sur l'insertion des infrastructures nouvelles ; cela sera d'autant plus le cas dans les territoires présentant, comme ceux de Redon et de Rennes, des sensibilités accrues. Des études détaillées et un dispositif spécifique de concertation seront mis en œuvre afin de définir les solutions d'aménagement les plus adaptées sur le plan technique et environnemental, en cherchant en premier lieu à réduire autant que possible les impacts (en particulier permettre la transparence hydraulique et écologique de l'infrastructure dans la vallée de la Vilaine).
Bonjour,
A la page 105, 2ème paragraphe, du dossier du maître d'ouvrage, à propos de la traversée de la Vilaine à Redon, considérée comme sensible (réseau Natura 2000), le texte laisse entrevoir qu'il pourrait être envisagé une autre traversée du fleuve que celle qui existe et qui dessert la gare actuelle de Redon.
Dans cette hypothèse, comment serait assurée la desserte de la gare de Redon par les nouvelles lignes Quimper-Rennes et Quimper-Nantes ?
Les études ont conduit, au stade du débat public, à construire, pour chacun des scénarios, des options de passage correspondant à des hypothèses d'insertion dans le territoire. L'analyse a porté sur les principaux enjeux environnementaux de l'aire d'étude du projet LNOBPL, certains pouvant être à ce stade évités, d'autres apparaissant comme potentiellement impactés.
A ce titre, le secteur de Redon constitue un secteur particulier car :
concentrant plusieurs enjeux environnementaux majeurs tant par leur nature que par leur superficie, et en particulier la vallée de la Vilaine (en site Natura 2000 dans le secteur de Redon) et ses affluents (Don, Chère, Gras, Canut, ...) ;
concerné par les options de passage des différents scénarios (et non uniquement le bleu comme le suggère la question posée qui mentionne la page 105 du DMO – cette dernière ayant trait au scénario bleu).
Voici à titre d'illustration des extraits des études techniques (rapport C4 en ligne sur le site du débat) qui présentent les options de passage correspondant à chacun des scénarios.
Pour le scénario mauve :
Ce scénario s'appuie sur la ligne existante et comporte :
des rectifications qui se font dans la vallée de la Vilaine car la ligne existante la longe, et qui concernent certains de ses affluents (Canut, Don, Seiche) ;
deux courtes sections de ligne nouvelle (voie directe/déviation) nécessitant des raccordements dans la vallée de la Vilaine et la traversant une fois ; par ailleurs, elles traversent des affluents de la Vilaine (Chère, Gras).
Pour les scénarios bleu et vert :
En raison de la sensibilité du secteur de Redon et plus généralement de la vallée de la Vilaine, les scénarios de lignes nouvelles bleu et vert proposent une alternative nord Vilaine ou sud Vilaine permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).
Option nord Vilaine :
Option sud Vilaine :
L'option nord Vilaine nécessite de franchir la Vilaine dans le secteur de Redon (pour la liaison Nantes - Rennes) et implique le raccordement sur la ligne existante à l'est de Redon, dans la vallée de la Vilaine, pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper.
L'option sud Vilaine ne nécessite pas de franchissement de la Vilaine pour la liaison Rennes - Nantes mais implique le raccordement sur la ligne existante pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper ; ce raccordement est envisagé dans la vallée de la Vilaine (à l'est ou au sud de Redon).
Deux ajouts possibles sont envisagés localement permettant aux trains ne desservant pas Redon de bénéficier d'un gain de temps complémentaire :
pour l'option nord Vilaine, un prolongement au nord de Redon qui nécessite la traversée des vallées de l'Oust et du Canut,
pour l'option sud Vilaine, un prolongement au sud de Redon qui nécessite la traversée de la vallée de la Vilaine.
Les scénarios mauve, bleu et vert maintiennent tous la possibilité de desserte actuelle de la gare de Redon pour les liaisons Quimper - Rennes et Quimper - Nantes ; c'est également le cas pour les ajouts aux scénarios contournant Redon (présentés p. 114 du dossier du maître d'ouvrage et sur le schéma ci-dessous). En effet, ces ajouts (ci-dessous nommés prolongements) permettront aux liaisons qui ne desservent pas Redon de bénéficier de gain de temps supplémentaire. Toutefois, cela ne remet pas en question la possibilité de desserte de Redon pour les trains qui s'y arrêtent déjà.
Pour un projet dont le coût est estimé entre 3,1 et 5,5 milliards d'euros, il apparaît plus que légitime de répondre à la question suivante : Qui va payer ?
Cette question a déjà été posée deux fois et n'a pas reçu de réponse précise.
Comme pour les infrastructures de transport routières, le financement des infrastructures de transport ferroviaires est assuré par 2 sources :
Les clients : pour circuler sur le réseau géré par Réseau ferré de France (RFF), les entreprises ferroviaires doivent s'acquitter d'un péage. Ces péages permettent à RFF, en tenant compte de ses coûts d'exploitation et de maintenance, de dégager une part d'autofinancement pour ses projets (la part de financement prise en charge par RFF est ainsi calculée au cas par cas en fonction des projets),
Les contribuables nationaux et locaux : la part de l'investissement qui ne peut être autofinancée est couverte par des fonds publics apportés par l'Etat via l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), l'Europe, et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Métropoles, Agglomérations, Communes).
La question du financement concerne les différentes étapes du projet, de la réalisation des études jusqu'à sa construction.
Les études préalables au débat public du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire (LNOBPL) ont été financées par l'Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements des Côtes d'Armor, du Finistère, d'Ille-et-Vilaine, du Morbihan et de la Loire Atlantique, les métropoles de Brest, Nantes et Rennes, et Réseau ferré de France.
A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet. En effet, ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à donner au projet.
En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à des échanges avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs.
Pour des grands projets du type de LNOBPL, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation, la part prise en charge par RFF étant définie au cas par cas.
A titre d'illustration, voici les modalités de financement adoptées pour 2 projets actuellement en cours de réalisation, la LGV Bretagne Pays de la Loire, entre Le Mans et Rennes, et la LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux :
LGV Bretagne-Pays de la Loire – 182 km de ligne nouvelle + 32 km de raccordement – Coût : 3,4 milliards d'€ - Financement :
RFF : 1,460 milliards d'€
Europe : 11 millions d'€
Etat (via l'AFITF) : 965 millions d'€
Collectivités territoriales (Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements des Côtes d'Armor, du Finistère, d'Ille et Vilaine et du Morbihan, Rennes Métropole et Pays de Saint-Malo) : 965 millions d'€
LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux – 302 km de ligne nouvelle + une quarantaine de km de raccordements – Coût : 7,8 milliards d'€ (périmètre concédé) – Financement :
RFF : 1,1 milliard d'€ environ sur le seul périmètre concédé (RFF finançant au global le projet à hauteur de 2,01 milliards d'€ avec le financement des opérations d'intégration au Réseau Ferré National (jonctions de la LGV, postes de commande centralisés, ...)
Fonds publics (Europe, Etat via AFITF, Collectivités territoriales) : 3 milliards d'€ environ
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.
Par ailleurs, le thème du financement a fait l'objet d'une réunion publique le 2 décembre à Rennes. Les archives de cette réunion sont disponibles sur le site Internet du débat public.
Notre gare de la Brohinière doit accueillir une plateforme de ferroutage secondaire. Sera t-elle aussi attractive dans l'éventualité des liaisons bleues ou vertes ?
Que deviennent les entreprises qui s'installent actuellement, tout le trafic va se retrouver sur la route, semi-remorques ?
Quand seront enlevées les nouvelles infrastructures de la Brohinière datant d'il y a 30 ans... pompes rouillées, ferraille et nettoyage de la friche ?
Des études de faisabilité pour la réalisation d'une plateforme sur la commune de Montauban de Bretagne sont en cours. Au regard du potentiel de développement du fret ferroviaire sur ce secteur et du montant des investissements, l'ensemble des partenaires décideront de la suite à donner à ce projet.
A l'horizon 2030, le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) permettrait aux trains de fret de bénéficier des gains de capacité sur le réseau ferroviaire existant doublé par une ligne nouvelle, dont Rennes-Lamballe ou Rennes-Saint Brieuc selon le scénario bleu ou vert.
Ainsi, dans l'éventualité de la réalisation de ces deux projets et sans présager des trafics de fret ferroviaire, la plateforme de Montauban de Bretagne pourrait voir son attractivité confortée, voire développée, avec le projet LNOBPL.
Concernant votre deuxième question, le site de La Brohinière est équipé d'installations actuellement fortement empruntées pour le transport ferroviaire de céréales. Les installations terminales embranchées du site de La Brohinière sont propriétés des coopératives agricoles. Il est donc du ressort des entreprises nouvellement installées d'organiser le transfert modal du transport de marchandises de la route vers le rail, en lien avec les coopératives agricoles.
En outre, il est important de rappeler, que dans le cadre des Contrats de Projets Etats-Région 2000 – 2006 et 2007 – 2013, la ligne La Brohinière-Mauron a fait l'objet d'une remise en état, permettant le développement du fret ferroviaire sur le secteur, en parallèle à la construction d'installations terminales embranchées sur les communes de Montauban de Bretagne et Gael.
Concernant votre dernière question, aucun projet n'est en cours à la connaissance de Réseau ferré de France (certaines installations appartiennent en outre à des propriétaires privés).
Si les liaisons bleues et vertes sont adoptées, quelles seront les améliorations apportées au réseau existant?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) s'appuie sur le réseau existant, en cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau (décrit pages 46 à 49 du dossier du maître d'ouvrage) afin de tirer profit des investissements qui y ont été réalisés depuis plusieurs années (amélioration des axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper notamment) ou sont actuellement en cours (Rennes-Redon, Plouaret-Lannion et Guingamp-Carhaix par exemple). A l'horizon 2020, les voies auront été presque entièrement renouvelées sur les axes principaux de Bretagne et Pays de la Loire (entre Le Mans-Rennes, Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Le Mans-Angers-Nantes,...) et les autres composantes de l'infrastructure y auront été modernisées (comme la signalisation par exemple).
Les scénarios bleu et vert du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) prévoient de doubler les voies existantes par des sections de lignes nouvelles. Les voies existantes seraient donc préservées et feraient périodiquement l'objet de travaux de maintenance et de renouvellement afin de maintenir leur niveau de performance.
En termes d'infrastructures, dans les scénarios bleu et vert, les lignes nouvelles seraient connectées au réseau existant par 5 à 6 raccordements.
En termes de performance, l'infrastructure existante profiterait de la libération de capacité offerte par le doublement des voies par les lignes nouvelles. Ainsi, les trains les plus rapides qui ne desservent pas toutes les gares circuleraient sur les voies nouvelles tandis que les trains moins rapides, s'arrêtant plus souvent, continueraient de circuler sur les voies existantes. Ce serait le cas, par exemple, sur la section Rennes – Lamballe sur laquelle se situe la gare de Montauban-de-Bretagne (comme présenté dans le dossier du maître d'ouvrage p. 104 pour le scénario bleu et p. 108 pour le scénario vert) .
Si l'on considère qu'une grande majorité des voyageurs "grandes lignes", au delà de Rennes, viennent aux gares de St-Brieuc et de Lamballe en voiture, avec les problèmes de parking que l'on connait sur ces deux gares, est-il possible, surtout dans le scénario "vert", d'envisager la création d'une gare située à la connexion avec la ligne nouvelle, se substituant à celle de St-Brieuc ?
Le scénario vert n'envisage pas la création d'une gare se substituant à la gare de Saint Brieuc.
En effet, le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire a été construit en s'appuyant au maximum sur le réseau ferroviaire existant, sur les gares existantes et les pôles d'échanges multimodaux en cours de réalisation ou en projet. Le projet ne prévoit donc pas de gare nouvelle, hormis celle de l'aéroport du Grand Ouest afin de répondre à l'objectif de sa desserte.
Par ailleurs, les questions d'accessibilité des gares de Saint Brieuc et Lamballe seront traitées en amont du projet LNOBPL, qui pourrait donc en bénéficier à l'horizon 2030.
La gare de Saint Brieuc doit bénéficier d'un projet de pôle d'échanges multimodal dans le cadre du programme « Bretagne à Grande Vitesse » porté par la Région Bretagne, en prévision de l'arrivée de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire en 2017. Ainsi la gare de Saint Brieuc, et plus largement le pôle d'échanges, devrait faire l'objet des travaux suivants : aménagement de zones de stationnement pour les transports en commun, pour les véhicules à moteur, les vélos, les bus et les taxis, d'un nouveau parvis au sud, réaménagement des principales voiries, des espaces publics et du bâtiment voyageur existant et création d'une passerelle reliant les secteurs nord et sud de la gare.
La gare de Lamballe bénéficie également d'un projet d'aménagement, porté par Lamballe Communauté et la Ville de Lamballe. Il a notamment pour objectif d'améliorer l'accès aux parkings, en maintenant l'offre de stationnement. Ce projet est lié à celui d'aménagement du centre-ville de Lamballe qui devrait permettre le renforcement des déplacements alternatifs (liaisons piétonnes, cyclables...) entre la gare et le centre-ville.
Lorsqu’on parcourt les questions ou interventions, on ressent une forte demande d’irrigation du territoire par le ferroviaire. Pourtant le train reste, me semble-t-il, un moyen de transport de masse. Pouvez-vous, à partir de votre expérience et/ou à partir des données de la bibliographie, nous indiquer à partir de quels seuils de population une liaison ferroviaire entre deux villes peut fonctionner en équilibre économique ?
La rentabilité économique d'une ligne ferroviaire résulte de la mise en regard des revenus des trafics qu'elle engendre (liés au nombre de voyageurs qui l'empruntent) et des coûts associés à cette infrastructure (investissement initial, coûts d'exploitation et de maintenance).
Il existe en France à ce jour trois types de transport ferroviaire de voyageurs :
Le TGV, activité commerciale de la SNCF, qui fonctionne sans subvention publique ;
Le Train d'Equilibre du Territoire (TET) qui correspond au service grandes lignes entre régions conventionné et organisé sous l'autorité de l'Etat qui compense le déficit d'exploitation de ce service ;
Le Train Express Régional (TER) qui est organisé par les Conseils Régionaux pour les services locaux et qui est subventionné également.
Les lignes TER les plus fréquentées se rapprochent de ce que l'on appelle le petit équilibre : les recettes couvrent le coût d'exploitation hors investissement en matériel roulant.
En général, le coût du billet payé par les voyageurs ne couvre pas les coûts d'investissement (achat du matériel roulant, ...), d'exploitation (personnel, électricité, ...), de maintenance des équipements ferroviaires. Ces services sont subventionnés par les Régions. Si nous ne disposons pas de chiffres précis sur le sujet qui relève des relations commerciales entre les Autorités Organisatrices de Transport et leur exploitant, on considère de manière générale que le coût du billet supporte entre 15 et 20% du coût réel des transports collectifs (source : Groupement des Autorités Responsables des Transports, http://www.gart.org/Les-dossiers/Tarification).
L'analyse de la rentabilité socio-économique d'une liaison est nécessairement réalisée au cas par cas. Elle suppose une étude préalable de mobilité et de trafics. Si la démographie fournit une information pertinente sur le potentiel de déplacements, celle-ci doit être complétée par des enquêtes sur les motifs, les distances à parcourir et les caractéristiques socio-économiques des personnes concernées (revenus, valeur du temps...). Sur la base d'études antérieures, des modèles peuvent alors être calibrés pour déterminer la répartition des voyageurs entre modes de transport concurrents, en fonction des caractéristiques du service offert (rapidité, prix, confort, fréquence...).
Cette étude permet de déterminer le mode de transport le plus performant pour chaque liaison. En fonction du nombre de voyageurs, le mode ferroviaire n'est pas toujours le plus pertinent. C'est en effet un mode de transport qui requiert des investissements élevés qui ne peuvent être amortis si la fréquentation est trop faible.
Nous ne disposons pas de bibliographie générique sur ce sujet qui relève d'études spécifiques au cas par cas et de choix d'aménagement du territoire des collectivités locales concernées et de l'Etat.
La présentation des scénarios conduit à penser qu’il y a un scénario leader (le bleu) qui offre toutes les fonctionnalités attendues et qu’on lui a adjoint un scénario au plus proche du réseau existant pour faire plaisir à ceux qui ne veulent pas entendre parler de nouvelles lignes et un scénario de luxe qui offre un tout petit peu plus de vitesse pour beaucoup plus d’euro.
Le scénario vert, si on lui ajoute la liaison des deux branches (cf page 116 de votre dossier) parait pourtant apporter une fonctionnalité supplémentaire très importante : une liaison performante entre Saint-Brieuc et Vannes. Cette liaison qui permettrait des relations rapides entre Saint-Brieuc et Quimper ou entre Brest et Vannes, par exemple, parait être un élément déterminant par rapport à l’objectif d’un « réseau régional inter-villes performant ». Pourquoi ne mettez-vous pas davantage en évidence cette particularité de ce scénario ?
Les 3 familles de scénarios du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) présentées en débat public répondent toutes aux cinq objectifs définis par les partenaires (présentés pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et page 7 de sa synthèse). Le projet LNOBPL vise à améliorer le réseau ferroviaire existant, à savoir les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper. Les scénarios de base répondent à l'objectif de liaisons inter-villes performantes y compris entre le nord et le sud de la Bretagne, via une correspondance à Rennes (par exemple le gain de temps entre Saint Brieuc et Vannes serait de 13 à 38 minutes selon le scénario).
Les variantes proposées (présentées dans le dossier du maître d'ouvrage à partir de la page 112) vont au-delà des objectifs définis par les partenaires.
La liaison directe branche nord - branche sud, possible pour le scénario vert mais également le bleu (contournement ouest de Rennes), propose une fonctionnalité nouvelle qui n'avait pas été recherchée initialement lors de la construction du projet LNOBPL. Il s'agit effectivement d'une fonctionnalité supplémentaire permise par les scénarios vert et bleu.
Il a semblé intéressant de soumettre au débat public cette variante des scénarios de base qui figure bien dans le dossier du maître d'ouvrage (p. 116), en amont de la construction du projet, à une étape où tout est encore possible. Toutefois, dans le cadre du dossier de synthèse et des présentations publiques, par souci de concision et de pédagogie, il a été fait le choix de ne présenter que les fonctionnalités principales.
Nous prenons donc note de l'avis que vous émettez ici.
Bonjour,
J'ai consulté la carte des débats et je ne vois rien du coté de Ploërmel : est-ce normal ? D'autant que notre secteur n'est plus desservi par la SNCF et qu'il pourrait être judicieux qu'il le soit à l'avenir, vu le peu de reponses en matière de transports collectifs (bus) dans ce secteur.
D'avance merci.
Sur la proposition de la commission particulière du débat public, la Commission nationale a organisé 16 réunions publiques sur le territoire du projet, notamment à Pontivy le 12 novembre. Il n'a pas été possible d'organiser des réunions dans toutes les villes de Bretagne, mais certaines réunions sont retransmises sur Internet et le débat a aussi lieu sur le site où chacun peut poser une question, donner son avis, exprimer ses préoccupations.
La CPDP rendra compte dans son rapport, de tous les points de vue exprimés.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire a été construit en s'appuyant sur le réseau structurant existant (axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper), sur les gares existantes et les pôles d'échanges multimodaux en cours de réalisation ou en projet. Le projet LNOBPL à l'horizon 2030 permettrait une irrigation fine des territoires grâce notamment à la complémentarité des différents modes de transport.
Par ailleurs, rappelons que la définition des liaisons en transport en commun est du ressort des collectivités autorités organisatrices de transports : la Région Bretagne pour les lignes interdépartementales (fer et route) et le Morbihan pour les lignes départementales. Concernant les solutions de transport collectif depuis Ploërmel pour se rendre à Vannes, Lorient ou Rennes par exemple, il faut souligner que le territoire est desservi par trois lignes d'autocar : une exploitée par la Région Bretagne entre Rennes et Pontivy et deux exploitées par le Conseil Général du Morbihan.