Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Une évaluation rapide de l’espace consommé par le projet peut se faire en multipliant le linéaire de voies nouvelles par la surface consommée au kilomètre.
Celle-ci varie suivant les réponses données par RFF autour 10 à 12 ha par km. L’association ADCV présente au comité de pilotage de la LGV BPL constate une consommation de 16 ha/km sans comptabiliser les surfaces nécessaires aux mesures compensatoires.
Une difficulté supplémentaire : les linéaires affichés dans la présentation du projet nécessitent quelques ajustements pour tenir obtenir le linéaire effectif des travaux envisagés.
Le document de caractérisation des scénarios fait ressortir les linéaires suivants auxquels nous attribuons des consommations estimées :
Variante mauve : 53 km de rectifications à moins de 1 m que l’on peut considérer sans consommation d’espace, 32 km de rectifications à moins de 200 m consommant 10 à 16 ha, 142 km de courtes sections nouvelles consommant 10 à 16 ha
Variante bleue nord Vilaine 170 km
Variante verte nord Vilaine 255 km
La présentation du projet affiche 105 km de rectifications et 145 km de courtes sections nouvelles pour la variante mauve soit un total de 250 km, 165 km et 250 km de voies nouvelles pour les variantes bleue et vert nord Vilaine.
La similitude du total des voies pour les variantes mauve et verte est pure coïncidence et l’écart de 20 km sur les rectifications de la variante mauve est expliqué dans le document de caractérisation des scénarios par la notion de « rectifications théoriques »!
On peut donc estimer la consommation d’espace dans une fourchette arrondie: Variante mauve 174 km de travaux : 1700 ha à plus de 2800 ha, variante mauve sans Notre Dame des Landes 144 km de travaux : 1400 ha à plus de 2300 ha, variante bleue nord Vilaine 170 km : 1700 ha à plus de 2700 ha, variante verte nord Vilaine 255 km : 2600 ha à 4100 ha
Merci de bien vouloir nos préciser si cette estimation faite à défaut de chiffres précis communiqués par RFF comporte quelques erreurs.
Tout d'abord, il convient d'indiquer qu'une réponse a été faite sur le site du débat (question 20) ainsi qu'en réunion publique (à Lamballe et Redon). Les archives de ces réunions sont disponibles sur le site internet du débat public.
Le ratio de 12 ha/km donné par Réseau ferré de France est issu de son expérience sur d'autres projets ferroviaires, à commencer par celui de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (LGV BPL) en cours de travaux pour lequel les emprises du futur domaine public ferroviaire (qui seront moindres que celles des enquêtes parcellaires) sont estimées à 2500 ha pour l'ensemble du projet (214 km), y compris la section nord du Mans soit 11,6 ha/km.
Cela comprend en particulier la plate-forme ferroviaire, les rétablissements routiers, les sous-stations électriques, les bases maintenance, les bassins hydrauliques, les plateformes techniques, les protections acoustiques, des aménagements paysagers, ...
Il convient de souligner toutefois que cela ne comprend pas les mesures compensatoires pour les impacts sur les milieux naturels.
De manière générale, il est de l'intérêt de toutes les parties (profession agricole, propriétaires tiers et RFF ...) de réduire autant que possible les emprises ferroviaires ; cela limite :
les emprises ferroviaires à acquérir, puis à entretenir, par le Maître d'Ouvrage,
les éventuels impacts environnementaux (la démarche environnementale qui consiste à éviter les enjeux en priorité passe d'abord par une consommation foncière la plus faible possible), ainsi que les mesures compensatoires associées.
Il s'agit toutefois de concilier la limitation des emprises avec une insertion de l'infrastructure la meilleure possible (insertion paysagère, diminution des nuisances sonores...).
Concernant la quantification des surfaces évoquée dans la question, nous soulignons qu'il s'agit d'un calcul théorique à ce stade du projet comme l'explicite notamment la réponse apportée à la question 20. Afin de clarifier les approches, nous comparons les chiffres IVINE et les chiffres RFF, en commentent le cas échéant les écarts.
Concernant le ratio, nous maintenons à ce stade l'utilisation du ratio de 12 ha tel que cela a été développé ci-avant.
Pour le scénario bleu, les écarts de linéaires s'expliquent par les arrondis réalisés pour les linéaires partiels dans le rapport C. 4 ce qui explique les écarts de 5 km sur les linéaires cumulés.
Pour le scénario mauve, ce qui est souligné comme « rectifications théoriques ! » dans la question posée correspond à un linéaire d'environ 20 km où les caractéristiques des voies sont considérées comme pouvant répondre au relèvement de vitesse recherché. Ce linéaire n'a volontairement pas été exclu de l'application du ratio pour une raison particulière inhérente au niveau de détail des études : il est apparu opportun de majorer quelque peu le linéaire en raison de la question des délaissés - en effet, de nombreuses rectifications sont envisagées à proximité des lignes existantes mais il n'est pas certain que la ligne existante abandonnée soit rétrocédée ce qui pourrait conduire à la maintenir dans le foncier ferroviaire de même que l'espace interstitiel.
Il apparaît en conclusion qu'il est naturellement prématuré à ce stade d'aller plus avant dans la définition des emprises foncières nécessaires au projet mais que cette première approche permet d'avoir une vision absolue mais également relative entre les scénarios des potentiels impacts fonciers du projet LNOBPL. A ce titre, les approches IVINE et RFF convergent.
Le contournement de Redon justifie-t-il les travaux qui sont engagés, tant concernant la gare que la plateforme multimodale ? Quelle cohérence ?
Le projet Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) a été construit en s'appuyant au maximum sur le réseau existant, c'est-à-dire sur ses voies et sur ses gares. Cette fonctionnalité permet de mettre à profit les investissements sur le réseau depuis plusieurs années mais aussi en projet, comme le pôle d'échanges multimodal de la gare de Redon auquel vous faites référence dans votre question.
Le contournement de Redon est un ajout envisagé possible dans le cas des scénarios bleu et vert. Il est présenté en variante du projet p. 114 du dossier du maître d'ouvrage et sur le schéma ci-dessous.
Il est toutefois important de souligner que ces ajouts (prolongements) ainsi que tous les scénarios du projet LNOBPL maintiennent la possibilité de desserte actuelle de la gare de Redon pour les liaisons Rennes – Quimper, Nantes – Quimper et Rennes-Nantes. Ces ajouts permettront aux liaisons qui ne desservent pas Redon de bénéficier de gain de temps supplémentaire. Toutefois, cela ne remet pas en question la possibilité de desserte de Redon pour les trains qui s'y arrêtent déjà.
Les fuseaux "Nord Vilaine" des scénarios "bleu" et "vert " sont censés aborder Redon par le Nord-Est de l'agglomération.
Dans la commune de Sainte-Marie (35600), les propriétés et les bois qui sont dans le triangle Trobert - Le Bel (les Landriaux - la Magdelaine- le Pont d'Apé) - Renac sont-ils menacés ?
Merci pour votre réponse.
Nous tenons à préciser qu'au stade du débat public, il n'est pas question de fuseaux (larges d'environ un à trois kilomètres) mais d'options de passage (larges d'une dizaine de kilomètres environ). A l'issue du débat public, si le projet se poursuit, les études permettront d'entrer dans la définition de fuseaux (ou zones de passages préférentielles) qui conduiront à affiner graduellement le périmètre du projet dans le cadre d'une démarche de concertation locale.
L'illustration ci-dessous présente les étapes des études préalables à l'enquête publique :
En ce qui concerne spécifiquement les secteurs évoqués dans la question, certains éléments de réponse existent dans le document C.4 mis en ligne sur le site du débat (en particulier p. 29 et p. 33) :
Cette option de passage concerne effectivement le nord-est de l'agglomération redonnaise ;
Le détail actuel des études ne permet pas de répondre sur les précisions demandées sur la commune de Sainte-Marie ;
Le secteur de Redon est également potentiellement concerné par le prolongement (contournant Redon par le nord, lié au scénario bleu option nord Vilaine).
De façon générale, la définition des sections de ligne nouvelle respectera une logique d'évitement (décrite dans le document C.4), évitement en priorité des enjeux majeurs et très forts au sein desquels se trouvent notamment le tissu urbain et les espaces naturels protégés. Cette démarche se fera naturellement en concertation avec les acteurs concernés.
Voici à titre d'illustration une synthèse des études techniques (rapport C.4) qui présentent les options de passage correspondant à chacun des scénarios.
Pour le scénario mauve :
Ce scénario s'appuie sur la ligne existante et comporte :
des rectifications qui se font dans la vallée de la Vilaine car la ligne existante la longe, et qui concernent certains de ses affluents (Canut, Don, Seiche) ;
deux courtes sections de ligne nouvelle (voie directe/déviation) nécessitant des raccordements dans la vallée de la Vilaine et la traversant une fois ; par ailleurs, elles traversent des affluents de la Vilaine (Chère, Gras).
Pour les scénarios bleu et vert :
En raison de la sensibilité du secteur de Redon et plus généralement de la vallée de la Vilaine, les scénarios de lignes nouvelles bleu et vert proposent une alternative nord Vilaine ou sud Vilaine permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).
Option nord Vilaine :
L'option nord Vilaine nécessite de franchir la Vilaine dans le secteur de Redon (pour la liaison Nantes - Rennes) et implique le raccordement sur la ligne existante à l'est de Redon, dans la vallée de la Vilaine, pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper.
Option sud Vilaine :
L'option sud Vilaine ne nécessite pas de franchissement de la Vilaine pour la liaison Rennes - Nantes mais implique le raccordement sur la ligne existante à proximité de Redon pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper ; ce raccordement est envisagé dans la vallée de la Vilaine (à l'est ou au sud de Redon).
En outre et afin d'apporter une réponse complète, deux ajouts possibles (il s'agit d'options éventuelles) sont envisagés localement permettant aux trains ne desservant pas Redon de bénéficier d'un gain de temps complémentaire :
pour l'option nord Vilaine, un prolongement au nord de Redon qui nécessite la traversée des vallées de l'Oust et du Canut,
pour l'option sud Vilaine, un prolongement au sud de Redon qui nécessite la traversée de la vallée de la Vilaine.
La lecture des verbatims et des contributions montre une demande forte des habitants de la région pour des dessertes ferroviaires régionales.
Or, dans la réponse à une question que j’avais posée précédemment (n° 77) RFF indique que les liaisons TER sont, globalement, très lourdement subventionnées.
Vous serait-il donc possible de fournir au public, pour les différentes liaisons ferroviaires subventionnées par la région Bretagne, le ratio entre la part payée par les billets des voyageurs et la part de la subvention régionale ?
La connaissance de ces données permettrait aux habitants de la région d’avoir une approche réaliste des possibilités de développement des dessertes ferroviaires régionales.
Le prix moyen payé par un usager du TER représente environ 30% du coût réel de son voyage. Le budget du Conseil Régional subventionne donc à 70% en moyenne chaque voyage effectué en TER.
En outre, les collectivités territoriales avec l'Etat (au travers des contrats de plan) participent également au co-financement de travaux de remise à neuf des infrastructures.
Redon sur l'axe Rennes Nantes et Rennes Quimper :
L'atout majeur de Redon est d'être au carrefour de ces voies ferrées et c'est pourquoi nous avons choisi cette ville pour y habiter. L'impact en termes de coût supplémentaire pour sortir Redon de cet axe des "métropoles" ne ferait-il pas que renforcer l'exclusion de Redon ? Après, il n'y en a plus que pour les grandes métropoles.
Quid des petites villes à taille humaine en lien avec le monde rural ? Il ne faut pas oublier les ruraux qui prennent le train pour aller étudier, travailler...
Merci
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) répond à cinq objectifs (présentés p. 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et p. 7 de sa synthèse) dont celui de permettre une liaison rapide et cadencée entre Rennes et Nantes. Sans préjuger des dessertes qui seront mises en place par le Conseil Régional de Bretagne (autorité organisatrice pour les TER Rennes-Nantes) à l'horizon 2030, le projet LNOBPL prend l'hypothèse d'une liaison Rennes-Nantes desservant l'aéroport du Grand Ouest.
Tous les scénarios du projet LNOBPL maintiennent la possibilité de desserte actuelle de la gare de Redon pour les liaisons Rennes – Quimper, Nantes – Quimper et Rennes-Nantes ; c'est également le cas pour les ajouts aux scénarios contournant Redon (présentés p. 114 du dossier du maître d'ouvrage et sur le schéma ci-dessous). En effet, ces ajouts (prolongements) permettront aux liaisons qui ne desservent pas Redon de bénéficier de gain de temps supplémentaire. Toutefois, cela ne remet pas en question la possibilité de desserte de Redon pour les trains qui s'y arrêtent déjà.
Donc, quel que soit le scénario l'accessibilité de Redon s'améliore avec des gains de temps vers Nantes, Rennes ou Paris et la possibilité de rejoindre directement par le fer le projet d'aéroport du Grand Ouest. Dans le cadre du projet LNOBPL, il est fait l'hypothèse que tous les Nantes-Quimper et Rennes-Quimper desservent Redon. De même, il est retenu le maintien des dessertes actuelles TGV de la gare de Redon. L'ensemble de ces liaisons bénéficiant des gains de temps apportés par le projet.
Bonjour,
Pourquoi remettre à plus tard les études environnementales qui doivent être prises en compte dès le début du projet ?
Les études environnementales ont démarré dès les études préalables au débat public.
Nous avons réalisé un diagnostic environnemental de la zone d'étude cartographiée ci-dessous.
Nous avons ensuite caractérisé les scénarios présentés au débat public quant à leur impact potentiel sur les principaux enjeux environnementaux recensés par le diagnostic évoqué ci-dessus.
Un diagnostic des grands ensembles paysagers au sein de l'aire d'étude a également été établi ainsi qu'une analyse de l'impact des scénarios sur ces grands ensembles paysagers.
Enfin une évaluation carbone a été menée.
Le résultat de ces études a été mis en ligne sur le site Internet du débat public. Il s'agit des documents suivants :
document C2 - 210 pages - Diagnostic et méthodologie environnement – août 2014 avec 3 cartes en annexes.
document C3 – 158 pages – Diagnostic des Grands ensembles paysagers – août 2014
document C4 - 92 pages - Caractérisation des scénarios - août 2014
document C6 – 68 pages – Grands ensembles paysagers : analyse des scénarios – novembre 2014
document F2 – 10 pages – Evaluation carbone – août 2014
Ces différents points ont fait l'objet d'une présentation par RFF lors de la réunion de Redon le 18 novembre. Les archives de cette réunion sont disponibles sur le site Internet du débat.
Les études environnementales ont démarré en amont du projet mais l'intégration de la démarche environnementale se fera tout au long de la vie du projet de façon itérative et concertée.
Si l'opportunité du projet est confirmée suite au débat public, auront lieu notamment des investigations de terrains de plus en plus poussées, réalisées par des experts écologues pour acquérir une connaissance exhaustive du territoire concerné par le projet (jusqu'à la définition du tracé).
La vitesse est-elle un paramètre d'utilité publique ?
Les réunions publiques ne sont-elles pas que des outils de propagande, outils forgés uniquement pour servir à la fabrique du consentement ?
Prenez vous contact avec les CODEV ?
La commission particulière du débat public précise que les réunions ont pour objectif d'informer sur le projet mis en débat et de recueillir les avis. La diversité des questions et des opinions exprimées au cours de ces réunions, les échanges sur le site Internet, montrent que les avis sont divers. Mais il n'est pas exclu que, comme dans d'autres débat publics, les points de vue se rejoignent sur des objectifs qui pourraient être différents de ceux présentés par le maître d'ouvrage. Il ne s'agit pas de "consentir" à un projet, mais de permettre à chacun d'avoir accès à l'information et de se forger un avis. Tout organisme, et notamment les CODEV, peut faire diffuser son avis sur le site du débat.
LA RÉPONSE DE LA MAÎTRISE D'OUVRAGE
L’utilité publique d’un projet s’évalue au regard de plusieurs critères : sa capacité à répondre au mieux aux enjeux auxquels il s’adresse et aux attentes exprimées, par exemple lors du débat public, conjuguée avec l’ampleur des investissements qu’il nécessite et les bénéfices qu’il apporte à la collectivité.
Le projet LNOBPL vise à répondre à cinq objectifs détaillés dans le dossier du maître d’ouvrage (pp. 63-67), pour lesquels il est nécessaire d’améliorer à l’horizon 2030 les performances du réseau ferroviaire à l’ouest de Nantes et Rennes. L’amélioration de la performance de l’infrastructure pour une meilleure accessibilité des territoires et le report modal vers le train dépend principalement de deux leviers : la diminution des temps de parcours et l’augmentation de la capacité (faire circuler davantage de trains). Les scénarios présentés au débat public ont donc été construits dans cette logique. La vitesse est donc un paramètre important dans la diminution des temps de parcours et celle-ci fait d’ailleurs partie des sujets soumis au débat public pour les scénarios de ligne nouvelle qui pourraient être conçus pour des vitesses de 220, 250 ou 320 km/h comme indiqué dans le dossier du maître d’ouvrage, page 70.
Pourquoi créer une nouvelle liaison dans le centre Bretagne sans étudier un scénario reprenant la ligne Auray-Pontivy-Loudéac-St-Brieuc existante ?
Avantages :
les terrains sont acquis,
la DUP n'est donc plus nécessaire,
économies en ces temps où les financements sous forme d'aides publiques se raréfient.
Vous faites référence dans votre question au scénario vert de ligne nouvelle. Dans le cadre de ce scénario, il a été recherché une solution avec un tronc commun pour les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper avec deux branches se connectant ensuite à l'est de Vannes et de Saint-Brieuc pour en assurer la desserte. Cette fonctionnalité permet de concentrer les investissements sur les segments qui reçoivent le plus de voyageurs aujourd'hui et à l'horizon 2030, dans une démarche de recherche de rentabilité socio-économique. Cela permet de faire bénéficier le plus grand nombre, des gains de temps et de capacité apportés par le projet LNOBPL.
La configuration des lignes Saint Brieuc-Loudéac et Auray-Pontivy n'est pas propice à une réutilisation dans ce cadre car celles-ci sont situées trop à l'ouest par rapport à Saint-Brieuc et Vannes. Par ailleurs, leurs caractéristiques techniques (voie unique, courbes, du fait de leur insertion généralement en fond de vallée) ne sont pas compatibles avec la recherche de vitesses supérieures à 220 km/h et impliqueraient des travaux importants (non étudiés à ce jour) vraisemblablement très largement en dehors des emprises.
Précisons que la fonction de liaison nord-sud pourrait être permise, dans le cadre de ce scénario vert, par un ajout proposé en variante et présenté dans le dossier du maître d'ouvrage p. 116. Ce complément aurait un coût supplémentaire de l'ordre de 100 millions d'euros pour le scénario vert. Le schéma ci-dessous illustre l'ajout de cette liaison pour le scénario vert.
Qu'est ce qui conforterait l'adhésion à ce genre de projet éminemment coûteux ? Si ce n'est de commencer à donner des gages en décidant de remettre en service la ligne 8 de voyageurs entre Saint Brieuc et Auray ?
Et peut-on attendre de ce genre de projet qu'il aboutisse à des coûts de transport par train abordables dans le contexte social actuel ?
La réouverture aux trafics voyageurs de la liaison Saint Brieuc-Pontivy-Auray ne fait pas partie des fonctionnalités du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Une telle réouverture nécessiterait au préalable des études d'usages, afin de définir les besoins de mobilité et étudier si le mode ferroviaire est le plus adapté ; elle nécessiterait par ailleurs des travaux de remise en état de la ligne existante.
Aujourd'hui, il existe des circulations fret entre Auray et Pontivy et des circulations touristiques entre Saint Brieuc et Loudéac. Le tronçon Loudéac-Pontivy est fermé à la circulation ferroviaire.
Sur le tronçon Auray-Pontivy, des travaux inscrits au Contrat de Projet Etat-Région en cours devraient être engagés en 2015 afin de pérenniser la ligne.
L'axe nord-sud Auray-Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, Réseau ferré de France n'est pas compétent pour répondre sur le sujet du coût du billet de train que vous évoquez, a fortiori à l'échéance de mise en service du projet à horizon 2030. Les prix des billets TER dépendent des conventions signées entre SNCF TER Bretagne et le Conseil régional de Bretagne, entre SNCF TER Pays de la Loire et le Conseil régional des Pays de la Loire.