Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
A quand la réhabilitation de la ligne SNCF Rennes-Pontivy ?
A quand la réalisation des lignes SNCF entre Saint-Brieuc, Pontivy et Vannes ? Peut-on rêver avoir une ligne SNCF au milieu de la Bretagne ?
La liaison ferroviaire Rennes – Pontivy n'est pas envisagée à ce jour. Dans l'éventualité où elle le serait à l'avenir, cela nécessiterait en particulier de pratiquer d'importantes acquisitions foncières (puisque l'axe Loudéac – Saint Méen le Grand est déclassé et n'est plus dans le domaine public de Réseau ferré de France), de réaliser les travaux nécessaires, y compris sur l'infrastructure existante (par exemple entre La Brohinière et Gael, section aujourd'hui circulée par des trains de fret), et d'analyser finement les besoins de déplacements (afin de définir si le mode ferroviaire est le plus pertinent en fonction des trafics attendus).
La liaison Rennes-Pontivy est actuellement assurée par un service de cars mis en œuvre par le Conseil Régional de Bretagne.
La ligne Auray - St Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique, sur le volet fret, porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat. Ces documents, définissent notamment le plan de soutien au développement d'offres de transport multimodales fer-route.
Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs de cette liaison ferroviaire reste possible à l'avenir car les emprises foncières des voies ferrées sont dans le domaine public de Réseau ferré de France. Dans l'éventualité de l'arrivée de nouvelles dessertes sur ces lignes, des études d'usages fines de potentiel seraient mises en œuvre au préalable afin d'évaluer les besoins de mobilité et définir si le mode ferroviaire est le plus adapté au vu du trafic. Des travaux de remise en état seraient indispensables.
La liaison entre Saint Brieuc et Lorient/Vannes, desservant notamment Pontivy, est assurée par un service de cars mis en œuvre par le Conseil Régional de Bretagne.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire LNOBPL pourrait permettre une fonction de liaison nord-sud, dans le cadre des scénarios bleu et vert, par un ajout proposé en variante et présenté dans le dossier du maître d'ouvrage p. 116 et sur le schéma ci-dessous :
Ce complément aurait un coût supplémentaire de l'ordre de 400 millions d'euros pour le scénario bleu et de 100 millions d'euros pour le scénario vert.
Il y a quelques années, lorsqu'on demandait à la SNCF de faire des trains de marchandises en Bretagne à destination de l'Est et du reste de la France, la SNCF nous répondait que le passage de Rennes était difficile compte tenu du nombre de sillons disponibles.
D’où le centre multimodal qui se trouvait à l'est de Rennes. Qu'en est-il maintenant ?
La capacité disponible pour le trafic fret à la traversée de la gare de Rennes en heure de pointe a toujours été limitée (comme d'ailleurs à la traversée de beaucoup de nœuds ferroviaires sur le réseau) mais la capacité globale disponible est conséquente et la situation de la traversée de la gare de Rennes n'est pas aujourd'hui un frein au développement du fret ferroviaire en Bretagne.
En particulier, la branche Rennes – La Brohinière de l'étoile de Rennes présente un niveau de capacité résiduelle où l'insertion de sillons complémentaires jusqu'au terminus de la branche est possible mais sous contraintes (en dehors des heures de pointe, avec des marges de régulation limitées, ...). Pour la branche Rennes – Messac, l'insertion de sillons complémentaires est très limitée.
Afin de donner de la perspective à ce constat actuel, il est important de noter les évolutions prévues à court et moyen terme et celles envisageables à long terme.
A l'horizon 2017, plusieurs projets permettront de développer ou de structurer la capacité afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de fret et de voyageurs :
En gare de Rennes, avec la modernisation des installations, la création d'un nouveau quai au sud, l'optimisation du plan de voies en gare et la banalisation de la section Gare-Bifurcation de Port Cahours.
Sur la ligne Rennes-Redon, qui devrait bénéficier de la mise en place d'un nouveau système de signalisation (Block Automatique Lumineux).
A l'est de Rennes, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (séparation des circulations entre Rennes et Le Mans),
Sur le réseau breton en général, avec la mise en place de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 ») au bénéficie notamment de sillons pour le fret.
Toutefois, à cet horizon 2017, une fois les évolutions de dessertes appliquées sur les axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon, ces aménagements en gare et ceux sur les principales branches de l'étoile rennaise ne permettront pas d'augmenter significativement la capacité en heure de pointe qui restera limitée sur les principales branches de l'étoile de Rennes.
A l'horizon 2030, le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire répond entre autres à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) permettrait de tracer sous contraintes un sillon fret en période de pointe depuis Lamballe ou Redon vers Vitré/Laval ou vice-versa. Le rapport d'études de service ferroviaire D.1, disponible sur le site internet du débat, détaille cette possibilité (p. 82-83) :
« Un trafic entre l'est de Rennes et le secteur de Lamballe / Saint-Brieuc existe. Il pourrait être également intéressant de proposer le tracé de certains trains en période de pointe.
La faisabilité du tracé de sillons fret (MA100) sur les périmètres Laval – Saint-Brieuc d'une part, Laval – Redon d'autre part à l'horizon très long terme, en tirant profit des aménagements complémentaires à LNOBPL sur l'étoile de Rennes, a donc été examinée.
L'analyse a montré que le tracé ponctuel de sillons fret Redon <> Rennes <> Laval ou Saint-Brieuc <> Rennes <> Laval est réalisable en période de pointe après aménagement du nœud de Rennes dans le but premier de renforcer la desserte périurbaine (cf. § 14.2), sous réserve d'aménagements complémentaires.
Les points principaux à prendre en compte sont les suivants :
La section Rennes – Port-Cahours doit être impérativement réalisée à 4 voies,
Le secteur de Vitré doit être amélioré, pour permettre une utilisation plus systématique de l'évitement, indispensable à l'insertion des sillons sur l'axe Rennes – Laval,
Il est nécessaire de procéder à une rétention des trains de fret à Rennes pour faire coïncider les fenêtres de tracé des lignes empruntées,
La gestion des cisaillements à Rennes reste un point de fragilité liant les sillons fret et les sillons voyageurs encadrants. »
En l'absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il ne sera pas possible d'augmenter l'offre ferroviaire en heure de pointe pour le fret comme les voyageurs.
Pour plus d'information sur le fret, nous vous invitons à prendre connaissance du rapport « G.7. Note d'enjeux fret » versé au débat.
Enfin, nous vous rappelons que les archives des réunions organisées sur ce thème dans le cadre du présent débat public sont disponibles sur son site internet :
réunion du 5 novembre à Morlaix,
réunion du 19 novembre à Saint-Nazaire.
Dans la réponse à la question 57, il est indiqué que 67 passages à niveau seraient supprimées dans le scénario mauve et aucun pour les scénarios bleu et vert.
Pour la liaison Rennes-Nantes : combien y a t-il de passages à niveau actuellement ? Combien seront-ils supprimés ?
N'aurait-il pas été possible d'aller plus loin dans la suppression afin d'augmenter la vitesse sur la ligne existante ?
Nous tenons à préciser, comme mentionné dans la réponse à la question 57, que les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert sont susceptibles de faire émerger des suppressions de passages à niveau sur les zones de raccordements, lorsqu'elles seront précisées dans les phases ultérieures, et si ces scénarios venaient à être approfondis.
Concernant la liaison Rennes - Nantes, les données sont disponibles dans le rapport C. 4 (en ligne sur le site du débat) qui mentionne notamment qu'à l'horizon 2030, sans le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), la ligne devrait comporter, comme aujourd'hui, 77 passages à niveau. Cela n'exclut pas que des passages à niveau non directement concernés par le projet soient d'ici là supprimés ; dans chaque cas, une étude serait spécifiquement menée selon un processus usuel (report des circulations routières sur une infrastructure existante ou remplacement par un dispositif dénivelé) pour être présentée en concertation puis en enquête publique.
Par ailleurs, le scénario mauve qui propose des aménagements au plus proche de l'existant (dans les emprises des voies actuelles mais aussi en dehors) procure un gain de temps de 6 minutes entre Rennes et Nantes (en incluant la desserte de l'aéroport du Grand Ouest) ainsi qu'un gain de capacité permettant en particulier la circulation de deux trains par heure et par sens entre ces deux villes. Ce scénario comprend 120 km d'aménagements sur les 150 km que présente la ligne actuelle et intègre la suppression de 26 passages à niveau.
Parmi ces 120 km, 38 km constituent des aménagements dans les emprises qui incluent des suppressions de passage à niveau lorsque la vitesse est relevée au-dessus de 160 km/h. Ces aménagements dans les emprises n'offrent pas de gain de capacité. Il apparaît en conséquence, sans qu'ils aient été isolément analysés, que les aménagements dans les emprises seuls ne peuvent répondre aux objectifs du projet LNOBPL.
Les aménagements en dehors des emprises et la section de ligne nouvelle desservant l'aéroport du Grand Ouest contribuent à répondre aux objectifs de gain de temps (par un relèvement de vitesse) mais également à ceux de gain de capacité (par un doublement partiel du réseau).
Nous rappelons que la Commission Nationale du Débat Public, ayant été saisie d'une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes - Rennes, a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats ont été présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes. Les archives de ces réunions et le rapport des experts sont disponibles sur le site internet du débat public.
Les temps de parcours présentés pour le scénario bleu seront obtenus par des circulations à 320 km/h (ou 250 km/h), soit uniquement par des circulations TGV et non TER (plafonnés à une vitesse de 160km/h pour la majeure partie du parc, y compris le nouveau matériel acquis regio2N).
Les gains de temps seront donc uniquement au bénéfice des voyageurs grandes lignes et non accessibles aux usagers TER (tarification TER, réservation obligatoire non pertinente pour des trajets locaux...). De plus, la réalisation de ce scénario bleu (qui sera le scénario retenu vu les positions de nos chers "élus") ne permettra pas d'améliorer la sécurité du réseau existant (par la suppression des passages à niveau en particulier) qu'aurait induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.
Pour expliciter cela, avez-vous chiffré les coûts à long terme de maintenance de l'ensemble des infrastructures (pas uniquement des voies nouvelles, mais aussi du réseau existant que l'on maintiendra en parallèle) selon les différents scénarios ?
Nous n'arrivons déjà pas à financer la totalité de la stabilisation de l'âge du réseau ferroviaire, alors pourquoi continuer à construire des lignes nouvelles ? La dette du système ferroviaire aurait-elle déjà été résolue ?
Suite à la réforme ferroviaire, n'est-ce pas les collectivités locales et l'Etat, dont les caisses respectives seront vides, qui doivent désormais assumer l'intégralité des coûts de construction de nouvelles lignes ?
Un scénario consistant à reconvertir la 2x2 voies Rennes-Nantes en ligne ferroviaire a t-il été envisagé, sachant que le trafic routier (et donc ses infrastructures) doit être fortement réduit pour respecter les engagements climatiques et énergétiques, comme nous le rappelle la récente synthèse des travaux du GIEC ?
Dans le même ordre d'esprit, une réduction de la vitesse routière amènerait à reconsidérer la comparaison entre les modes routiers et ferroviaires, en particulier sur l'axe Rennes-Nantes ? Cette hypothèse a-t-elle été étudiée ?
Pour répondre à ces différentes questions, je vous remercie de ne pas vous retrancher derrière le mille-feuille administratif, ce type de "débat" doit avoir une vision large et exhaustive pour être pertinent, surtout quand on réfléchit à long terme. Merci.
Votre question aborde plusieurs points auxquels nous répondons successivement.
Gains de temps et de sécurité permis par le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL)
Le scénario bleu, mais également le vert, sont des scénarios de ligne nouvelle qui permettent de proposer des variantes de vitesse. Celles-ci sont présentées en détail pour le scénario bleu nord Vilaine dans le dossier du maître d'ouvrage, p112.
Aujourd'hui, la majeure partie du parc régional circule effectivement à 160 km/h mais les Régions Bretagne et Pays de la Loire possèdent également des matériels circulant à 200 km/h (Z 21500 ou ZTER) qui opèrent sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Angers-Le Mans. On peut noter que dès 2017, que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire en cours de construction entre Le Mans et Rennes accueillera des trafics TGV et TER, les premiers circulant à 300/320 km/h et les seconds à 200 km/h.
Le dossier du maître d'ouvrage présente pour chaque scénario les meilleurs gains de temps. Toutes les sections de lignes nouvelles proposées permettent d'accueillir des TER avec une vitesse comprise entre 200 et 250 km/h. Les gains de temps effectifs sur ces lignes nouvelles dépendent comme vous le notez de la vitesse maximale du matériel roulant. Ainsi sur l'axe Nantes-Rennes ceux-ci seraient pour les scénarios bleu et vert :
- De 19 minutes pour des TER aptes à rouler à 200 km/h
- De l'ordre de 25 min pour du matériel apte à rouler à 250 km/h
- De 30 min pour des TGV aptes à rouler à 320 km/h
Le projet LNOBPL permettrait donc bien des gains de temps pour les TGV et les TER pour chacun des scénarios ; les gains de temps pour les TER seraient inférieurs aux gains maximaux présentés. Sans préjuger des choix de matériel et de desserte qui seront réalisés par les autorités organisatrices des transports (Régions Bretagne et Pays de la Loire) on peut envisager de façon réaliste que le matériel disponible en 2030 pourrait permettre des circulations à 250 km/h. Ainsi, les trains TER Inter-villes qui ne desserviraient pas les gares contournées par les lignes nouvelles, pourraient bénéficier des gains de temps permis par le projet LNOBPL.
Au-delà des gains de temps, le projet répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant sa capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la fiabilité (régularité et sécurité) des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Concernant plus particulièrement la sécurité liée aux passages à niveau, le scénario mauve prévoit en effet de les supprimer sur les sections de voies aménagées par le projet LNOBPL du fait du relèvement de vitesse au-delà de 160 km/h. Le scénario bleu et le scénario vert ne proposent pas de traitement sur le réseau actuel (hormis éventuellement au droit des zones de raccordement des sections de ligne nouvelle sur le réseau existant) ; les sections de lignes nouvelles ne créent pas de nouveaux passages à niveau. Toutefois, l'évolution du réseau ferroviaire de Bretagne et Pays de la Loire, à l'horizon 2030, ne se résumerait pas au seul projet LNOBPL. Les voies existantes seraient préservées et feraient périodiquement l'objet de travaux de maintenance et de renouvellement afin de maintenir leur niveau de performance et pourrait faire l'objet de suppression de passages à niveau au cas par cas dans le cadre de concertations avec les gestionnaires concernés.
Concernant l'issue du débat, il est important de rappeler que le débat public est un moment fort de la vie du projet, puisqu'il intervient quand toutes les options sont encore possibles. L'un des objectifs du débat public est d'aider le maître d'ouvrage à construire sa décision sur les suites à donner au projet. Pour cela, Réseau ferré de France attend du débat de partager avec tous les participants au débat les objectifs du projet, de recueillir les avis argumentés sur son opportunité et d'enrichir les scénarios proposés. A ce jour, aucun scénario n'est donc choisi.
Prise en compte des coûts de maintenance du réseau pour chaque scénario
L'étude socio-économique réalisée pour les différents scénarios soumis au débat public intègre bien les coûts d'entretien des sections de ligne nouvelle du projet LNOBPL, ainsi que les coûts d'entretien des voies actuelles pérennisées et doublées par le projet LNOBPL à l'horizon 2030 dans une approche différentielle. Cette étude prend en compte les surcoûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure dans le cas où on réalise chaque scénario de projet par rapport à une situation de référence sans le projet. Le bilan, calculé sur 50 ans, est présenté dans le rapport socio-économique (rapport F.1, page 24) en distinguant deux composantes : les coûts fixes d'infrastructure, proportionnels au linéaire de voie à entretenir et exploiter, et les coûts marginaux d'infrastructure, qui dépendent des circulations.
Le rapport complet « F1-Bilan socio-économique » est disponible sur le site Internet du débat. Les éléments de coûts pris en compte sont décrits dans le chapitre 5.
Financement du réseau
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes- Redon, des travaux sont également réalisés dans ce cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple.
Enfin d'autres lignes devraient être intégrées au prochain contrat de plan Etat Région en cours de préparation pour la période 2015-2020 : il s'agit notamment des lignes entre Brest et Quimper et entre Guingamp et Paimpol.
Les transports du quotidien constituent en effet la priorité de Réseau ferré de France pour les années à venir. C'est d'ailleurs l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau, décidé à l'échelon national et qui est en cours de déclinaison au niveau régional.
A plus long terme, le projet LNOBPL permettrait des évolutions du réseau ferroviaire, participant ainsi à répondre aux enjeux de territoire (évolution démographique, demande de déplacements croissante, maintien de l'attractivité économique, cohésion territoriale entre métropoles et villes intermédiaires).
A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet.
En effet, ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à réserver au projet. En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à un échange avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs pour ces études.
Il conviendra également de définir le mode de maîtrise d'ouvrage, publique ou en partenariat public-privé. Cette décision prend en compte la capacité de l'Etat à investir et les choix retenus en matière de gestion des risques, en fonction des spécificités du projet.
Pour des projets du type de LNOBPL, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation.
De manière générale, le financement des infrastructures ferroviaires est supporté par les contribuables (à travers l'investissement des collectivités et de l'Etat essentiellement), par les utilisateurs des trains (à travers le coût des billets).
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.
La réunion publique du 2 décembre à Rennes portait notamment sur le financement des projets d'infrastructure ferroviaire et en a donc détaillé les mécanismes. Les archives de cette réunion (enregistrements vidéo, supports de présentation des différents intervenants, verbatims...) sont disponibles sur le site internet du débat.
Scénario alternatif Nantes-Rennes
Le scénario de reconversion de la RN137 en voie ferroviaire n'a pas été analysé. En phase de débat public, les études des différents scénarios ont conduit à définir de larges options de passage décrites dans le rapport C4 en ligne sur le site du débat. C'est sous cet angle strictement technique (l'aspect trafic étant développé ci-après) que vous pourrez constater qu'une des variantes s'approche partiellement de la RN137 : il s'agit de l'option sud Vilaine de la liaison Nantes - Rennes des scénarios vert et bleu (correspondant aux scénarios B1, B2 et C1 des études techniques détaillées). Sans évoquer une reconversion de la route vers le fer, il s'agit plutôt de jumelage qui consiste à approcher une infrastructure nouvelle d'une infrastructure existante.
De manière globale, le jumelage avec une infrastructure existante est toujours complexe : les référentiels de conception sont différents (altimétrie et géométrie notamment) et l'infrastructure en place présente des ouvrages connexes (rétablissements routiers, mesures d'insertion,...) qui contraignent la création de la nouvelle infrastructure. En outre, le jumelage ne pourrait être que partiel car il serait nécessaire de s'écarter de la RN137 pour desservir au passage l'aéroport du Grand Ouest et connecter la ligne nouvelle sur la ligne Nantes - Savenay, à l'ouest de Nantes.
Hypothèse de l'étude de trafic
L'hypothèse d'une réduction de la vitesse routière n'a pas été prise en compte dans l'étude de trafic réalisée pour le projet LNOBPL au stade du débat public. Conformément au référentiel commun à tous les grands projets ferroviaires, l'hypothèse retenue est que les temps de parcours routiers n'évolueront pas à l'horizon 2030.
Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une expertise complémentaire sur les études de trafic et socio-économie de Réseau ferré de France. Les résultats de cette expertise complémentaire ont été présentés lors de la réunion publique du 2 décembre 2014 à Rennes et le rapport d'expertise correspondant est en ligne sur le site du débat.
Parmi les trois scénarios présentés dans le rapport du porteur de projet, le "bleu", avec son fuseau "Nord Vilaine", apparaît à la fois comme le moins cher, le plus rapide et celui pour lequel l'impact environnemental est présenté comme le moins préjudiciable ou le mieux maîtrisable (compensations...). Cela ne signifie t-il donc pas qu'une décision est déjà prise ?
Dans le cas contraire, quels arguments pourraient remettre en cause un tel tracé (réputé moins cher et plus rapide) ? Dans le cas de ce fuseau "Nord Vilaine", et dans la perspective de la réunion du 18 novembre prochain à Redon, je souhaiterais avoir des précisions au sujet du tracé de ce fuseau par rapport à l'aérodrome de Redon, à la RN/RD 177 et aux communes de Sainte-Marie et Renac. Les plans figurant dans le rapport ne permettant pas de voir précisément par où ce fuseau est prévu de passer.
Le récent rapport de la cour des comptes au sujet du TGV/LGV et les évolutions du dossier de l'Aéroport du Grand Ouest ne remettent-ils pas en cause le projet LNOPBL ?
A quelle date sera t-on fixés sur la poursuite ou non du projet et sur les tracés retenus pour les lignes LGV ?
PS : J'ai bien lu le rapport et vu le graphique avec la frise chronologique des étapes et échéances à venir, mais cela ne répond pas à mes interrogations.
Votre question aborde plusieurs thèmes auxquels nous proposons de répondre en quatre points.
1/ Le scénario bleu option nord Vilaine
Le scénario bleu option nord Vilaine est effectivement le scénario nécessitant le moins d'investissement car présentant le linéaire de ligne nouvelle le moins important des scénarios présentés au débat public. De ce fait, il apparaît à ce stade potentiellement moins impactant pour l'environnement.
Concernant les gains de temps, tous les scénarios répondent aux objectifs définis par les partenaires du projet. Si le scénario bleu option nord Vilaine atteint des performances importantes de temps de parcours, le scénario vert en particulier permet des gains de temps supplémentaires vers la pointe bretonne.
En raison de la sensibilité du secteur de Redon et plus généralement de la vallée de la Vilaine (classée en Natura 2000 dans le secteur de Redon), les scénarios de lignes nouvelles bleu et vert proposent une alternative nord Vilaine ou sud Vilaine permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).
L'option nord Vilaine nécessite de franchir la Vilaine dans le secteur de Redon (pour la liaison Nantes - Rennes) et implique le raccordement sur la ligne existante à l'est de Redon, dans la vallée de la Vilaine, voire dans la zone de confluence Don/Vilaine, pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper. Ce scénario nécessite de franchir à nouveau la Vilaine au sud de Rennes (en fonction de la zone de raccordement sur la ligne existante).
L'option sud Vilaine ne nécessite pas de franchissement de la Vilaine pour la liaison Rennes - Nantes mais implique le raccordement sur la ligne existante à proximité de Redon pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper ; ce raccordement est envisagé dans la vallée de la Vilaine (à l'est ou au sud de Redon). Il implique aussi de franchir plusieurs cours d'eau et notamment : Don, Chère, Gras, Semnon, Seiche ...
Il faudra également être vigilant quant à la traversée potentielle de certains périmètres de protection captage d'eau potable à l'Est de Redon et au Sud de Rennes.
S'il est décidé de donner une suite au projet et en fonction du scénario retenu, il sera nécessaire de poursuivre les études environnementales, en particulier de réaliser des inventaires faune/flore/habitats afin de déterminer les zones de passage ou de raccordement les moins impactantes.
2/ Les suites du projet LNOBPL
A ce jour, aucune décision n'est prise concernant les suites à donner au projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL).
Le débat public est un moment fort de la vie du projet, puisqu'il intervient quand toutes les options sont encore possibles. Réseau ferré de France attend du débat de partager les objectifs du projet, de recueillir les avis sur son opportunité et d'enrichir les scénarios proposés.
Les trois scénarios présentés au débat public répondent à l’intégralité des cinq objectifs fixés par les partenaires (présentés pages 63 à 67 du dossier du maître d’ouvrage et page 7 de sa synthèse). Dans ce cadre, de multiples combinaisons de solutions techniques sont possibles, mais dans un souci de simplicité et de clarté en vue du débat public, il a été choisi de présenter 3 familles de scénarios relativement contrastées (mauve, bleue et verte) ayant vocation à alimenter les réflexions.
Nous observons que si certains cahiers d’acteurs affichent leur préférence pour le scénario bleu, avec parfois quelques adaptations, les autres scénarios mauve et vert ont également leurs tenants, comme le montrent les contributions ou cahiers d’acteurs. Les avis, contributions et/ou propositions alternatives qui ont émergé pendant le débat vont être examinés avant que le maître d’ouvrage ne décide de la suite à donner au projet.
Le débat public LNOBPL se termine le 3 janvier 2015. A partir de cette date, la Commission Nationale du Débat Public et la Commission Particulière du Débat Public disposent de 2 mois pour rendre respectivement leur bilan et leur compte-rendu du débat LNOBPL.
La décision de la poursuite ou non du projet sera prise par Réseau ferré de France, en lien avec les partenaires, dans les 3 mois à partir de la publication de ces rapports. C'est donc au plus tard fin du premier semestre 2015 que RFF fera connaître sa décision sur la suite à apporter au projet.
Comme cela a été présenté lors de la réunion publique du 9 décembre à Nantes, plusieurs possibilités sont envisageables, allant de l’abandon du projet, à la décision de poursuivre sur l’un des 3 scénarios soumis au débat, en passant par la décision d’engager une phase d’approfondissement des études pour définir un nouveau scénario répondant de manière plus précise aux attentes des territoires.
S'il est décidé de la poursuite du projet, des études seront lancées en vue de définir le tracé à soumettre à l'enquête publique. Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre d'un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de l'ordre de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux. Leurs résultats vont permettre de constituer le dossier d'enquête publique qui doit également comporter le bilan de la concertation menée. L'enquête publique donnera lieu à décision de l'Etat soit sur l'abandon du projet soit sur sa déclaration d'utilité publique. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif.
L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :
3/ Les options de passage dans le secteur de Redon
La question évoque le fuseau nord Vilaine (l'option nord Vilaine est présente dans les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert). Nous tenons à souligner qu'au stade du débat public, il n'est pas question de fuseau (large d'environ un à trois kilomètres) mais d'options de passage (larges d'environ une dizaine de kilomètres). A l'issue du débat public, si le projet se poursuit, les études permettront d'entrer dans la définition de fuseaux qui conduiront à préciser graduellement le périmètre du projet. En ce qui concerne spécifiquement les secteurs évoqués dans la question, certains éléments de réponse existent dans le document C.4 mis en ligne sur le site du débat (en particulier p. 29 et p34) :
Cette option de passage jouxte la RD177 entre Rennes et Redon ;
Le détail actuel des études ne permet pas de répondre sur les précisions demandées sur l'aérodrome de Redon, la commune de Sainte-Marie et celle de Renac ;
Le secteur de Redon est également potentiellement concerné par le prolongement (contournant Redon par le nord, lié au scénario bleu option nord Vilaine)
De façon générale, la définition des sections de ligne nouvelle respectera une logique d'évitement (décrite dans le document C.4) ; évitement en priorité des enjeux majeurs et très forts au sein desquels se trouvent notamment le tissu urbain et les aérodromes. Cette démarche se fera naturellement en concertation avec les acteurs concernés.
Enfin, vous pouvez vous reporter aux questions 85 et 87 qui abordent également cette thématique.
4/ Le rapport de la cour des comptes au sujet du TGV/LGV
Le rapport de la cour des comptes auquel vous faites référence a été rendu public le 23 octobre 2014.
Il est important de préciser tout d'abord que le projet LNOBPL est avant tout un projet de liaisons nouvelles et non de ligne à grande vitesse. La question de la vitesse est justement un paramètre soumis au débat public.
Le scénario mauve est par construction un scénario à 220 km/h, améliorant les performances du réseau existant en ripant des courbes et en créant de courtes sections de lignes nouvelles. Pour les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert, une variante de vitesse à 250 km/h est présentée au débat public. Elle est détaillée dans le dossier du maître d'ouvrage p. 112-113 pour le scénario bleu.
Par ailleurs, le projet LNOBPL s'appuie sur le réseau existant, notamment sur les sections qui reçoivent le plus de voyageurs aujourd'hui et à l'horizon 2030 : Rennes – Saint-Brieuc, Rennes – Redon et entre Nantes et Rennes. Cela permet de faire bénéficier le plus grand nombre, des gains de temps et de capacité permis par le projet LNOBPL, en optimisant les coûts d'investissement (3 éléments essentiels pris en compte dans le calcul de rentabilité socio-économique d'un projet).
La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a fait procéder à une expertise complémentaire portant sur les prévisions de trafic et les hypothèses retenues pour l'évaluation des taux de rentabilité socio-économique des différentes variantes envisagées par le maître d'ouvrage. La CNDP a de plus été saisie d'une demande d'examen de dessertes alternatives pour la liaison Nantes – Rennes. Les résultats de ces études complémentaires ont été présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes et sont disponibles sur le site du débat.
Lors de la première réunion à Rennes, M. le Président de la Région Bretagne a rappelé, à juste titre, que le projet LGVBPL Le Mans-Rennes est financé en grande partie (environ un tiers soit 945 M€) par les collectivités territoriales.
A quelle(s) échéance(s) précise(s), lesdites collectivités auront-elles terminé de payer leur quote-part respective ou auront-elles terminé de rembourser les emprunts souscrits à cette fin ?
NB: à peu près les mêmes collectivités seront amenées à payer pour le projet LNOBPL.
La Région Bretagne, cheffe de file des collectivités qui co-financent la LGV, a fait le choix d'un financement "ab initio" du projet, c'est-à-dire d'apporter son financement durant le temps de la réalisation du projet. Pour ce faire, la collectivité régionale a engagé un vaste processus de désendettement depuis 2004 et a eu recours à l'emprunt en faisant appel essentiellement à deux organismes : la CDC et la BEI.
En outre, en appliquant la TICPE (taxe sur produits pétroliers), la Région, seule collectivité habilitée à percevoir cette ressource, a réduit au prorata la part de cofinancement apportée par les autres collectivités au projet, ces dernières restant souveraines quant aux modalités par lesquelles elles apportent leur financement propre.
On peut donc affirmer qu'à l'échéance qui concerne le projet soumis au débat public les collectivités auront remboursé leurs emprunts.
Dans un récent rapport intitulé "La Grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence", la Cour des Comptes réalise une analyse sur la pertinence économique, sociale et environnementale de l'investissement public dans la grande vitesse ferroviaire.
Elle met notamment en avant l'idée selon laquelle la grande vitesse ferroviaire favoriserait le développement économique tout en respectant l'environnement est fortement à nuancer.
D'ou ma question : pourquoi cette LGV Nantes-Rennes serait meilleure (ou moins pire) que les autres LGV sur lesquelles s'est appuyé le rapport de la Cour des Comptes ?
La création d'une liaison rapide et cadencée entre Nantes et Rennes constitue l'un des 5 objectifs fixés par les partenaires pour le projet de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) actuellement soumis au débat public.
Ce projet qui s'inscrit à l'horizon 2030 s'appuie largement sur le réseau existant pour tirer profit des travaux réalisés ou planifiés sur l'ensemble des territoires bretons et ligériens en complémentarité des différentes autres infrastructures de transport (via notamment les pôles d'échanges de Nantes et de Rennes).
La liaison Nantes-Rennes envisagée dans le cadre du projet LNOBPL porte un enjeu de capacité (nombre de trains possibles par heures et par sens) : quel que soit le scénario, il s'agit d'améliorer les fréquences entre ces 2 capitales régionales. Aujourd'hui limitées à 1 train par heure et par sens, elles pourraient passer à 1 train toutes les demi-heures, voire 1 train tous les ¼ d'heure.
Le débat public actuellement en cours a vocation à confirmer l'opportunité du projet mais également à recueillir l'avis du public sur les caractéristiques des différents scénarios proposés, parmi lesquelles la vitesse de circulation à retenir qui peut varier, selon les scénarios soumis au débat public, de 220 à 320 km/h. En effet, si le scénario mauve, qui consiste en un aménagement au plus près des voies existantes, a été conçu pour une circulation à 220 km/h, les 2 autres scénarios, scénario bleu et scénario vert, qui s'appuient sur la création de sections de ligne nouvelle, notamment entre Nantes et Rennes, laissent, à ce stade du projet, le choix entre des vitesses de circulation de 220, 250 ou 320 km/h. Une variante de vitesse à 250 km/h est d'ailleurs présentée au débat public pour ces deux scénarios de ligne nouvelle. Elle est détaillée dans le dossier du maître d'ouvrage pages 112-113 pour le scénario bleu.
Par ailleurs, les sections de ligne nouvelle envisagées dans le cas des scénarios bleu et vert peuvent être indifféremment circulées par des TER ou des TGV selon leur politique de desserte : à titre d'exemple, un TER direct entre Rennes et Saint Brieuc pourrait circuler sur la portion de ligne nouvelle envisagée entre Rennes et Lamballe dans le cas du scénario bleu, les TER semi-directs ou omnibus restant eux sur la ligne actuelle.
A ces différents titres, le projet LNOBPL diffère donc des lignes à grande vitesse considérées dans le rapport de la cour des comptes.
Une expertise socio-économique a par ailleurs été commanditée par la Commission Nationale du Débat Public. Ses résultats sont en ligne sur le site du débat.
Bonjour,
A l'heure où l'ensemble des infrastructures de transport sont contestées par des citoyens sur le terrain et que les collectivités locales utilisent les forces de police à l'encontre de ces citoyens pour permettre les travaux d'infrastructures, le coût engendré par l'utilisation de ces forces a-t-il été pris en compte dans vos études ?
Rappelons un ordre de grandeur : votre projet avec ses 145 à 270 km de lignes nouvelles pourrait concerner 1160 à 2700 ha (8 à 10 ha par km linéaire), alors que l'aéroport du Grand Ouest en concernerait 2000. Mais c'est bien plus que le barrage de Sivens qui en concernerait 42. Dans ces conditions, pourriez-vous nous expliquer quelle est la part du budget de votre projet consacrée à ce "maintien de l'ordre" ?
Le débat public qui se déroule actuellement a pour objectif de valider l’opportunité et les principales caractéristiques du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire. Comme le prévoit la réglementation, il intervient à un stade où rien n’est encore figé. Les scénarios proposés par le maître d’ouvrage, dans le cadre de ce débat ne constituent que des options de passage (de plusieurs kilomètres de large).
A ce stade, l’emprise foncière nécessaire, tout comme le coût final du projet, ont été estimés à partir de ratios issus de retours d'expériences sur des opérations similaires déjà réalisées. Ainsi, sur la base des dernières expériences, on considère que l’emprise foncière nécessaire à la réalisation d’un projet de ce type est de l’ordre de 12 ha/km, soit, selon les scénarios, une emprise totale comprise entre 1980 ha (scénario bleu, option Nord Vilaine, soit 165 km) et 3240 ha (scénario vert, option Sud Vilaine, soit 270 km). De même le coût est estimé, selon les mêmes hypothèses entre 3,1 milliards d’euros et 5,55 milliards d’euros.
Sur la base des avis exprimés pendant le débat public, le maître d’ouvrage devra décider de la suite à donner au projet : abandon ou poursuite des études - en adaptant le cas échéant les caractéristiques du projet.
En cas de poursuite, de nouvelles études seront lancées pour définir plus précisément le tracé final du projet. Ces études s'accompagneront nécessairement d'une démarche de concertation continue avec les parties prenantes du projet. RFF dispose en effet d'une charte de la concertation, validée par son Conseil d'administration, qui vise à associer largement les acteurs des territoires concernés par ses grands projets. Les modalités de la concertation permettant d'accompagner et d'enrichir les études qui seraient engagées après le débat public seront adaptées pour tenir compte à la fois de la décision de RFF, et des différentes phases des études.
Ces études viseront à définir, par une démarche de plus en plus fine, l'emprise nécessaire et le coût du projet seront alors affinés en tenant compte des contraintes (environnementales, topographiques, réglementaires…) rencontrées et en intégrant, pour le coût du projet, une « provision pour risques ». Cette provision est destinée à couvrir d’éventuels aléas (notamment techniques) qu’il n’est pas possible d’anticiper.
Complément de la CPDP :
La CPDP rappelle que l'intervention des forces de police relève exclusivement de la décision des autorités de l'Etat, et non des collectivités locales, elle n'est pas supportée par celles-ci ni par le maître d'ouvrage.
Tous les scenarii prévoient un raccordement de la ligne Rennes-Nantes par l'ouest de Nantes.
Pourquoi ne pas avoir étudié un accès par l'Est qui permettrait de maintenir une vitesse élevée jusqu'au Grand-Blottereau ?
La réponse à la question que vous posez apparaît dans le dossier du maître d'ouvrage (p. 95) dont nous nous permettons de reprendre quelques extraits. Ceux-ci couvrent aussi la liaison vers Rennes car ces éléments sont liés.
En raison de la concentration des trafics ferroviaires, la question de l'accès aux nœuds principaux de Nantes et Rennes est importante dans la définition des scénarios de projet. En premier lieu, il a été imaginé de nouvelles branches aux étoiles de Nantes et Rennes afin de permettre une connexion au plus près du cœur des gares – cette solution a été écartée au motif d'un coût et de difficultés d'insertion jugés rédhibitoires qui auraient conduit à la réalisation de plusieurs dizaines de kilomètres de tunnel au regard de l'urbanisation existante.
En second lieu, une autre solution aurait été de reprendre, pour améliorer l'axe Nantes - Rennes, l'axe via Châteaubriant. Celle-ci n'a pas été retenue :
à Rennes, en raison de l'impossibilité de mutualiser les missions Rennes - Nantes et Paris - Rennes - Quimper en optant pour une sortie sur la ligne de Châteaubriant ;
à Nantes, en raison des limites de performance de la ligne Nantes - Châteaubriant (géométrie notamment) qui a conduit à la dédier à un service tram-train adapté à la desserte périurbaine.
La solution que vous soulevez est encore plus à l'est à savoir une connexion sur l'axe Nantes - Ancenis - Angers. Outre l'absence de mutualisation évoquée ci-avant (difficile d'envisager une solution commune aux axes Rennes - Nantes et Rennes - Quimper), cette hypothèse nécessiterait un raccordement sur la ligne Nantes - Angers déjà fortement sollicitée en termes de circulations.
La carte ci-dessous, issue du dossier du maître d'ouvrage, résume les hypothèses de raccordement du projet à Nantes et leur niveau d'opportunité.
Enfin, il est à souligner que la Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d'une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes - Rennes, elle a commandité une expertise complémentaire dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.