Question n°97
Desserte TER, dette, rail et route
, leLes temps de parcours présentés pour le scénario bleu seront obtenus par des circulations à 320 km/h (ou 250 km/h), soit uniquement par des circulations TGV et non TER (plafonnés à une vitesse de 160km/h pour la majeure partie du parc, y compris le nouveau matériel acquis regio2N).
Les gains de temps seront donc uniquement au bénéfice des voyageurs grandes lignes et non accessibles aux usagers TER (tarification TER, réservation obligatoire non pertinente pour des trajets locaux...). De plus, la réalisation de ce scénario bleu (qui sera le scénario retenu vu les positions de nos chers "élus") ne permettra pas d'améliorer la sécurité du réseau existant (par la suppression des passages à niveau en particulier) qu'aurait induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.
Pour expliciter cela, avez-vous chiffré les coûts à long terme de maintenance de l'ensemble des infrastructures (pas uniquement des voies nouvelles, mais aussi du réseau existant que l'on maintiendra en parallèle) selon les différents scénarios ?
Nous n'arrivons déjà pas à financer la totalité de la stabilisation de l'âge du réseau ferroviaire, alors pourquoi continuer à construire des lignes nouvelles ? La dette du système ferroviaire aurait-elle déjà été résolue ?
Suite à la réforme ferroviaire, n'est-ce pas les collectivités locales et l'Etat, dont les caisses respectives seront vides, qui doivent désormais assumer l'intégralité des coûts de construction de nouvelles lignes ?
Un scénario consistant à reconvertir la 2x2 voies Rennes-Nantes en ligne ferroviaire a t-il été envisagé, sachant que le trafic routier (et donc ses infrastructures) doit être fortement réduit pour respecter les engagements climatiques et énergétiques, comme nous le rappelle la récente synthèse des travaux du GIEC ?
Dans le même ordre d'esprit, une réduction de la vitesse routière amènerait à reconsidérer la comparaison entre les modes routiers et ferroviaires, en particulier sur l'axe Rennes-Nantes ? Cette hypothèse a-t-elle été étudiée ?
Pour répondre à ces différentes questions, je vous remercie de ne pas vous retrancher derrière le mille-feuille administratif, ce type de "débat" doit avoir une vision large et exhaustive pour être pertinent, surtout quand on réfléchit à long terme. Merci.
Votre question aborde plusieurs points auxquels nous répondons successivement.
Gains de temps et de sécurité permis par le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL)
Le scénario bleu, mais également le vert, sont des scénarios de ligne nouvelle qui permettent de proposer des variantes de vitesse. Celles-ci sont présentées en détail pour le scénario bleu nord Vilaine dans le dossier du maître d'ouvrage, p112.
Aujourd'hui, la majeure partie du parc régional circule effectivement à 160 km/h mais les Régions Bretagne et Pays de la Loire possèdent également des matériels circulant à 200 km/h (Z 21500 ou ZTER) qui opèrent sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Angers-Le Mans. On peut noter que dès 2017, que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire en cours de construction entre Le Mans et Rennes accueillera des trafics TGV et TER, les premiers circulant à 300/320 km/h et les seconds à 200 km/h.
Le dossier du maître d'ouvrage présente pour chaque scénario les meilleurs gains de temps. Toutes les sections de lignes nouvelles proposées permettent d'accueillir des TER avec une vitesse comprise entre 200 et 250 km/h. Les gains de temps effectifs sur ces lignes nouvelles dépendent comme vous le notez de la vitesse maximale du matériel roulant. Ainsi sur l'axe Nantes-Rennes ceux-ci seraient pour les scénarios bleu et vert :
- De 19 minutes pour des TER aptes à rouler à 200 km/h
- De l'ordre de 25 min pour du matériel apte à rouler à 250 km/h
- De 30 min pour des TGV aptes à rouler à 320 km/h
Le projet LNOBPL permettrait donc bien des gains de temps pour les TGV et les TER pour chacun des scénarios ; les gains de temps pour les TER seraient inférieurs aux gains maximaux présentés. Sans préjuger des choix de matériel et de desserte qui seront réalisés par les autorités organisatrices des transports (Régions Bretagne et Pays de la Loire) on peut envisager de façon réaliste que le matériel disponible en 2030 pourrait permettre des circulations à 250 km/h. Ainsi, les trains TER Inter-villes qui ne desserviraient pas les gares contournées par les lignes nouvelles, pourraient bénéficier des gains de temps permis par le projet LNOBPL.
Au-delà des gains de temps, le projet répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant sa capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la fiabilité (régularité et sécurité) des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Concernant plus particulièrement la sécurité liée aux passages à niveau, le scénario mauve prévoit en effet de les supprimer sur les sections de voies aménagées par le projet LNOBPL du fait du relèvement de vitesse au-delà de 160 km/h. Le scénario bleu et le scénario vert ne proposent pas de traitement sur le réseau actuel (hormis éventuellement au droit des zones de raccordement des sections de ligne nouvelle sur le réseau existant) ; les sections de lignes nouvelles ne créent pas de nouveaux passages à niveau. Toutefois, l'évolution du réseau ferroviaire de Bretagne et Pays de la Loire, à l'horizon 2030, ne se résumerait pas au seul projet LNOBPL. Les voies existantes seraient préservées et feraient périodiquement l'objet de travaux de maintenance et de renouvellement afin de maintenir leur niveau de performance et pourrait faire l'objet de suppression de passages à niveau au cas par cas dans le cadre de concertations avec les gestionnaires concernés.
Concernant l'issue du débat, il est important de rappeler que le débat public est un moment fort de la vie du projet, puisqu'il intervient quand toutes les options sont encore possibles. L'un des objectifs du débat public est d'aider le maître d'ouvrage à construire sa décision sur les suites à donner au projet. Pour cela, Réseau ferré de France attend du débat de partager avec tous les participants au débat les objectifs du projet, de recueillir les avis argumentés sur son opportunité et d'enrichir les scénarios proposés. A ce jour, aucun scénario n'est donc choisi.
Prise en compte des coûts de maintenance du réseau pour chaque scénario
L'étude socio-économique réalisée pour les différents scénarios soumis au débat public intègre bien les coûts d'entretien des sections de ligne nouvelle du projet LNOBPL, ainsi que les coûts d'entretien des voies actuelles pérennisées et doublées par le projet LNOBPL à l'horizon 2030 dans une approche différentielle. Cette étude prend en compte les surcoûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure dans le cas où on réalise chaque scénario de projet par rapport à une situation de référence sans le projet. Le bilan, calculé sur 50 ans, est présenté dans le rapport socio-économique (rapport F.1, page 24) en distinguant deux composantes : les coûts fixes d'infrastructure, proportionnels au linéaire de voie à entretenir et exploiter, et les coûts marginaux d'infrastructure, qui dépendent des circulations.
Le rapport complet « F1-Bilan socio-économique » est disponible sur le site Internet du débat. Les éléments de coûts pris en compte sont décrits dans le chapitre 5.
Financement du réseau
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes- Redon, des travaux sont également réalisés dans ce cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple.
Enfin d'autres lignes devraient être intégrées au prochain contrat de plan Etat Région en cours de préparation pour la période 2015-2020 : il s'agit notamment des lignes entre Brest et Quimper et entre Guingamp et Paimpol.
Les transports du quotidien constituent en effet la priorité de Réseau ferré de France pour les années à venir. C'est d'ailleurs l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau, décidé à l'échelon national et qui est en cours de déclinaison au niveau régional.
A plus long terme, le projet LNOBPL permettrait des évolutions du réseau ferroviaire, participant ainsi à répondre aux enjeux de territoire (évolution démographique, demande de déplacements croissante, maintien de l'attractivité économique, cohésion territoriale entre métropoles et villes intermédiaires).
A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet.
En effet, ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à réserver au projet. En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à un échange avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs pour ces études.
Il conviendra également de définir le mode de maîtrise d'ouvrage, publique ou en partenariat public-privé. Cette décision prend en compte la capacité de l'Etat à investir et les choix retenus en matière de gestion des risques, en fonction des spécificités du projet.
Pour des projets du type de LNOBPL, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation.
De manière générale, le financement des infrastructures ferroviaires est supporté par les contribuables (à travers l'investissement des collectivités et de l'Etat essentiellement), par les utilisateurs des trains (à travers le coût des billets).
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.
La réunion publique du 2 décembre à Rennes portait notamment sur le financement des projets d'infrastructure ferroviaire et en a donc détaillé les mécanismes. Les archives de cette réunion (enregistrements vidéo, supports de présentation des différents intervenants, verbatims...) sont disponibles sur le site internet du débat.
Scénario alternatif Nantes-Rennes
Le scénario de reconversion de la RN137 en voie ferroviaire n'a pas été analysé. En phase de débat public, les études des différents scénarios ont conduit à définir de larges options de passage décrites dans le rapport C4 en ligne sur le site du débat. C'est sous cet angle strictement technique (l'aspect trafic étant développé ci-après) que vous pourrez constater qu'une des variantes s'approche partiellement de la RN137 : il s'agit de l'option sud Vilaine de la liaison Nantes - Rennes des scénarios vert et bleu (correspondant aux scénarios B1, B2 et C1 des études techniques détaillées). Sans évoquer une reconversion de la route vers le fer, il s'agit plutôt de jumelage qui consiste à approcher une infrastructure nouvelle d'une infrastructure existante.
De manière globale, le jumelage avec une infrastructure existante est toujours complexe : les référentiels de conception sont différents (altimétrie et géométrie notamment) et l'infrastructure en place présente des ouvrages connexes (rétablissements routiers, mesures d'insertion,...) qui contraignent la création de la nouvelle infrastructure. En outre, le jumelage ne pourrait être que partiel car il serait nécessaire de s'écarter de la RN137 pour desservir au passage l'aéroport du Grand Ouest et connecter la ligne nouvelle sur la ligne Nantes - Savenay, à l'ouest de Nantes.
Hypothèse de l'étude de trafic
L'hypothèse d'une réduction de la vitesse routière n'a pas été prise en compte dans l'étude de trafic réalisée pour le projet LNOBPL au stade du débat public. Conformément au référentiel commun à tous les grands projets ferroviaires, l'hypothèse retenue est que les temps de parcours routiers n'évolueront pas à l'horizon 2030.
Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une expertise complémentaire sur les études de trafic et socio-économie de Réseau ferré de France. Les résultats de cette expertise complémentaire ont été présentés lors de la réunion publique du 2 décembre 2014 à Rennes et le rapport d'expertise correspondant est en ligne sur le site du débat.