Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Comment expliquer que la ligne ferroviaire St-Brieuc-Pontivy-Auray n'a pas été intégrée dans les scénarios et notamment pour le vert où il est envisagé une ligne nouvelle, alors qu'une ligne nord-sud existe, y compris avec du foncier ?
Cette variante doit être intégrée.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire (LNOBPL) répond à 5 objectifs présentés en détail dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 63 à 67). Il s'appuie sur le réseau ferroviaire principal, à savoir les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper. Les solutions techniques proposées mettent au maximum à profit les opérations de modernisation effectuées ces dernières années sur ces axes structurants pour l'ensemble des déplacements ferroviaires de l'Ouest.
Dans le cadre du scénario vert, il a été recherché une solution avec un tronc commun pour les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper avec deux branches se connectant ensuite à l'est de Vannes et de Saint-Brieuc pour en assurer la desserte. Cette fonctionnalité permet de concentrer les investissements sur les segments qui reçoivent le plus de voyageurs aujourd'hui et à l'horizon 2030, dans une démarche de recherche de rentabilité socio-économique. Cela permet de faire bénéficier le plus grand nombre, des gains de temps et de capacité apportés par le projet LNOBPL. La configuration des lignes Saint Brieuc-Loudéac et Auray-Pontivy n'est pas propice à une réutilisation dans ce cadre car celles-ci sont situées trop à l'ouest par rapport à Saint-Brieuc et Vannes. Par ailleurs, leurs caractéristiques techniques, du fait de leur insertion généralement en fond de vallée, ne sont pas compatibles avec la recherche de vitesses supérieures à 220 km/h.
La fonction de liaison nord-sud pourrait être permise, dans le cadre du scénario vert (mais aussi du scénario bleu), par un ajout proposé en variante et présenté dans le dossier du maître d'ouvrage p. 116. Ce complément aurait un coût supplémentaire de l'ordre de 100 millions d'euros pour le scénario vert (et de 400 millions d'euros pour le scénario bleu). Le schéma ci-dessous illustre l'ajout de cette liaison pour le scénario vert.
L'amélioration de la liaison Saint Brieuc-Pontivy-Auray est en dehors du champ des objectifs et des fonctionnalités du projet LNOBPL mais fait l'objet d'une attention particulière de la part des autorités organisatrices des transports et de Réseau ferré de France. Aujourd'hui, il n'existe que des circulations fret entre Auray et Pontivy et des circulations touristiques entre Saint Brieuc et Loudéac. Le tronçon Loudéac-Pontivy est fermé à la circulation ferroviaire.
Sur le tronçon Auray-Pontivy, des travaux inscrits au Contrat de Projet Etat-Région en cours devraient être engagés en 2015 afin de pérenniser la ligne.
L'axe nord-sud Auray-Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs sur cette ligne ferroviaire nécessiterait au préalable des études d'usages (afin de définir les besoins de mobilité) ainsi que des travaux de remise en état.
Pourquoi la question de la liaison avec l'AGO de NDDL n'est-elle pas exclue dans au moins un des scénarios ? Quel est son impact en % d'investissement total (coût du barreau et impact environnemental) ?
Le rapprochement de Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée et la desserte du futur aéroport du Grand Ouest constituent deux des cinq objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire fixés avec les partenaires (Etat, Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements des Côte d'Armor, du Finistère, de l'Ille et Vilaine, de Loire Atlantique, du Morbihan, et Métropoles de Brest, Nantes et Rennes). Lors des études qui ont conduit à la définition des trois scénarios présentés au débat public, il a été recherché les solutions techniques répondant à l'ensemble de ces cinq objectifs.
La Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d'une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes, elle a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats seront présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.
Toutefois, il est possible de préciser de quelle manière la desserte de l'aéroport du Grand Ouest influe sur les scénarios du projet LNOBPL.
Les éléments présentés ci-après sont issus du dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ».
Pour le scénario mauve, la desserte de l'aéroport du Grand Ouest implique la création d'une voie ferroviaire nouvelle dédiée et d'une gare nouvelle. L'impact environnemental correspond à la création de cette voie nouvelle, dont les options de passage sont présentées dans la carte ci-dessous.
Pour les scénarios bleu et vert, la création d'une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes ne dépend pas directement de la desserte de l'aéroport du Grand Ouest (hormis la création d'une gare nouvelle) en termes d'insertion technique et environnementale. En effet, comme l'expose la carte ci-dessous, l'option de passage d'une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes apparaît devoir localement s'insérer dans le secteur de l'aéroport du Grand Ouest car :
au sud, il est recherché une connexion sur le réseau existant au plus proche de Nantes (secteur Couëron / Saint-Etienne-de-Montluc),
au nord, la ligne nouvelle, qui passe à l'est de Redon, doit éviter les principaux enjeux environnementaux que constituent la forêt du Gâvre et la zone de protection des captages d'eau potable de Campbon.
Concernant les coûts d'investissement et le poids lié à la desserte de l'aéroport du Grand Ouest, les données sont présentées dans le dossier des études techniques. Le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires, le coût d'investissement spécifique à la desserte de l'aéroport n'est pas une donnée disponible. Toutefois, les linéaires d'aménagement par axe donnés pour chacun des scénarios permettent d'évaluer le poids relatif de leur traitement respectif.
En voici une synthèse :
Il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d'infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d'euros selon les scenarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l'existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l'ordre de 16 millions d'euros.
Combien coûterait le doublement (même partiel) et la modernisation de Brest-Quimper ?
En introduction, Brest-Quimper ne fait pas partie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Néanmoins, la pointe bretonne bénéficiera des gains de performance du programme « Bretagne à Grande Vitesse » porté par les partenaires. Ce programme d’envergure a pour objectif d’améliorer significativement l’accessibilité et de diffuser l’effet grande vitesse sur tout le territoire breton dès 2017.
Le projet LNOBPL s’inscrit dans le cadre de ce programme, dans la continuité de la LGV Bretagne – Pays de la Loire (construction en cours de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes) et des travaux de modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, en cours de réalisation.
Le projet LNOBPL, à un horizon de mise en service envisagé en 2030, permettra des gains de temps et des possibilités de développement de l’offre ferroviaire sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper qui bénéficieront à l’ensemble des relations.
La modernisation de la ligne Brest-Quimper est un projet piloté par RFF avec les partenaires locaux. Les études techniques sont actuellement en cours, dans le cadre du Contrat de projet Etat-Région. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et de densifier l’offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Le programme technique détaillé, et le budget correspondant, sont en cours de définition avec les partenaires. Les travaux devraient être intégrés au prochain Contrat de plan Etat-Région en cours de préparation.
Le doublement de la ligne est une piste de réflexion qui pourrait intervenir dans un deuxième temps. Toutefois, aucune étude, et donc estimation financière, n’a été réalisée à ce stade.
A titre illustratif, rappelons que Réseau ferré de France réalise chaque année 400 millions d’euros de travaux pour moderniser le réseau en Bretagne et Pays de la Loire.
Le Conseil Général d'Ille-et-Vilaine a dit ce 25 septembre sa préférence pour le projet bleu de LNOBPL car la moins chère à 3,65 milliards. Quels sont les coûts des deux autres projets ?
Le projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire présente 3 scénarios au débat public.
Le scénario mauve présente un coût total d’investissement de 4,2 milliards d’euros. Ce scénario se distingue des deux autres par le fait qu’il recherche des aménagements au plus proche des voies ferroviaires existantes. Le montant d’investissement annoncé correspond à la réalisation d’environ 145 km de courtes sections de lignes nouvelles et de 105 km de rectifications, aménagements impliquant :
des sorties des emprises ferroviaires actuelles (ripages de courbes),
des interventions sur ou à proximité des voies exploitées sur les multiples zones de raccordement sur le réseau existant.
Le scénario bleu est un scénario de lignes nouvelles : un tronçon sur la branche nord à l’ouest de Rennes et un tronçon au sud de Rennes (vers Nantes et la Bretagne sud). Ce tronçon au sud de Rennes se décline selon deux possibilités techniques : soit un passage au nord de la Vilaine, soit un passage au sud de la Vilaine. Le coût total d’investissement du scénario bleu est de :
3,1 milliards d’euros si le tronçon passe au nord de la Vilaine (pour 165 km de ligne nouvelle),
3,65 milliards d’euros s’il passe au sud de la Vilaine (pour 185 km de ligne nouvelle).
Le scénario vert est également un scénario de lignes nouvelles : un tronçon en « y », commun pour les axes bretons et un tronçon sud de Rennes (vers Nantes et Redon). Ce tronçon au sud de Rennes se décline selon les mêmes deux possibilités que pour le scénario bleu. Le coût total d’investissement du scénario vert est de :
5 milliards d’euros si le tronçon passe au nord de la Vilaine (pour 250 km de ligne nouvelle),
5,55 milliards d’euros s’il passe au sud de la Vilaine (pour 270 km de ligne nouvelle).
Ces coûts sont établis aux conditions économiques du mois de janvier 2012.
Sur cet axe très fréquenté, à l'heure de la métropolisation de Brest, on ne parle à aucun moment de Tram-Train pour l'axe Landerneau/Brest, alors que ce projet est envisagé ?
Les études du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire ne prennent pas en compte le projet de tram-train Brest-Landerneau qui a fait l’objet de premières réflexions exploratoires sous l’impulsion de Brest Métropole Océane
Les études du projet LNOBPL se basent sur une situation de référence – situation qui prévaudrait en l’absence du projet LNOBPL – à l’horizon 2030 qui prend en compte l’ensemble des projets considérés comme des « coups partis » (dont la réalisation a été décidée), ainsi que ceux dont la réalisation est jugée probable au vu des réflexions et études engagées. Pour le territoire d’étude, c’est la situation du réseau ferré national après mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire (en 2017), la réalisation des opérations prévues dans le cadre des Contrat de Projets et de Plan Etat-Région et du Grand Projet de Modernisation du Réseau.
Dans le cadre de la poursuite des études du projet LNOBPL, le projet de tram-train Brest-Landerneau sera bien sûr intégré quand il fera l’objet d’études d’approfondissement tendant à confirmer sa réalisation à moyen terme.
Bonjour,
Pourquoi la liaison Brest-Quimper n'est pas intégrée dans LNOBPL ? Cette liaison pourrait naturellement être un nouvel axe de développement du ferroviaire avec une nouvelle portion de voie ferrée et un ouvrage d'art sur l'Elorn, et ainsi réduire le temps d'accès à la Bretagne sud et Nantes ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire a notamment pour objectif d’améliorer l’accessibilité de la Bretagne, dans la continuité des travaux de modernisation des axes Rennes - Brest et Rennes - Quimper et de la LGV Bretagne - Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes.
La liaison Brest - Quimper ne fait pas partie à ce jour de la zone d’études du projet LNOBPL mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat / Région / Département), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et de densifier l’offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation. Dans ces études, la construction d’un nouvel ouvrage ferroviaire de franchissement de l’Elorn réduisant le linéaire en s’affranchissant du passage par Landerneau n'a pas été retenue du fait de son coût (un tel ouvrage impliquerait un coût de réalisation de plusieurs centaines de millions d’euros, hors d’échelle de l’opération aujourd’hui projetée sur cette liaison).
Par ailleurs, sans préjuger des modalités de dessertes à l’horizon 2030, les performances permises par le projet LNOBPL pourront bénéficier aux liaisons entre la pointe finistérienne et Nantes. En effet, les gains de temps sont de l’ordre de 6 à 7 minutes sur l’axe Nantes-Quimper selon le scénario. Les gains de capacité pour cet axe se situent sur le tronçon Nantes-Redon, doublé par les lignes nouvelles (dans les scénarios Bleu et Vert) ou les courtes sections de lignes nouvelles (scénario Mauve). Les circulations pourront être séparées entre ligne classique existante et ligne nouvelle selon le type de train (TER, TGV, TET, circulant à des vitesses différentes et n’ayant pas forcément les mêmes politiques de desserte).
Il est important de noter également, que la structuration horaire des trains, attendue dès 2017, permettra d’optimiser les correspondances dans les nœuds ferroviaires comme Rennes et Nantes. Les liaisons de la pointe bretonne vers Nantes en correspondance en seront facilitées.
A quoi sert ce débat sans aucune réponse de la part de RFF ?!!!!
La CPDP intervient auprès du maître d'ouvrage pour qu'il réponde de façon précise, complète et rapide aux questions. Sans doute, trois semaines après le début du débat, 17 réponses seulement ont été publiées sur 80 questions, mais la moitié de celles-ci datent de moins de deux semaines.
Par ailleurs le dossier de Réseau ferré de France ainsi que les études diffusées permettent d'avoir des informations précises sur le projet.
L'étude présentée tient compte de l'état actuel de notre société. Ne serait-il pas possible d'anticiper dans cette étude les évolutions inéluctables sur le moyen et long terme (changement énergétique, raréfaction et cherté de l'énergie, vieillissement de la population, rôle des liaisons virtuelles en remplacement des déplacements physiques) ?
Les prévisions de trafic et les évaluations socio-économiques des grands projets de Réseau ferré de France reposent sur des hypothèses communes permettant d'assurer la cohérence des études de ces projets. Ces hypothèses sont régulièrement mises à jour par RFF et sont encadrées par des instructions ministérielles : on dit alors qu'elles constituent des « valeurs tutélaires ». Elles portent notamment sur le prix du pétrole et la croissance de la population.
Les études réalisées pour le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ne dérogent pas à cette règle et reposent donc sur des hypothèses d'évolutions publiées en particulier par le Commissariat Général du Développement Durable et l'INSEE. Les hypothèses prises en compte par Réseau ferré de France dans ces études sont détaillées dans les rapports « E.Trafic » et « F. Socio-économie » mis en ligne sur le site du débat (http://lnobpl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet).
En ce qui concerne le vieillissement de la population, nos hypothèses reposent sur les prévisions d'évolution du scénario central du modèle Omphale, mis en place par l'INSEE. Il considère une évolution de la pyramide des âges selon le maintien de la fécondité et un allongement de l'espérance de vie à l'horizon 2040 (de 83,1 ans pour les hommes et 88,8 ans pour les femmes).
La question de l'énergie est notamment liée au prix du pétrole. En effet, le nombre de voyageurs supplémentaires qui préfèreront utiliser le train plutôt que leur voiture à l'horizon de la mise en service d'un projet ferroviaire dépend, entre autres, du coût de l'utilisation de la voiture. Les études du projet LNOBPL ont été réalisées selon les valeurs de référence fournies par les services de l'Etat (CGDD) en 2009 : ceux-ci ont procédé à une prévision de l'évolution des coûts d'utilisation de la voiture à moyen terme en tenant compte de différents facteurs comme le prix du pétrole (avec une hypothèse à l'horizon 2030 de 100 € aux conditions économiques de 2009, soit l'équivalent de 141 € courants), mais aussi les évolutions des consommations unitaires des véhicules en conformité avec les objectifs du Grenelle de l'Environnement.
L'évolution de la mobilité, notamment face au développement des outils numériques, n'est pas chose aisée. Il est toutefois intéressant de prendre note que la dernière enquête nationale transports et déplacements de 2008 indique que la tendance est encore aujourd'hui à l'augmentation du nombre de déplacements. Une analyse des résultats de cette enquête est en ligne sur le site du Ministère pour plus d'informations : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Rev3.pdf.
La Commission Nationale du Débat Public, dans son communiqué du 2 juillet 2014, a décidé de la mise en place d'une expertise complémentaire sur les études pré-citées. Cette expertise a été confiée au Conseil général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD), organisme de conseil qui mène notamment des missions d'expertise, d'audit, d'étude et d'évaluation que lui confie le Gouvernement.
Le contenu de l'expertise complémentaire porte notamment sur l'analyse des prévisions de trafic et des hypothèses prises par Réseau ferré de France dans son dossier pour l'évaluation des taux de rentabilité socio-économiques et les conséquences possibles d'une envolée brutale du coût du pétrole. Les résultats de cette expertise complémentaire devraient être présentés lors de la réunion publique du 2 décembre 2014 à Rennes (réunion retransmise en direct sur le site internet du débat public LNOBPL).
Un mix des 3 scénarios est-il envisageable à l'issue de ce débat public ?
Le débat public est un moment fort de la vie du projet, puisqu’il intervient quand toutes les options sont encore possibles. Il est important de rappeler qu’un des objectifs du débat public est d’aider le maître d’ouvrage à construire sa décision sur les suites à donner au projet. Pour cela, Réseau ferré de France attend du débat de partager les objectifs du projet, de recueillir les avis sur son opportunité et d’enrichir les scénarios proposés.
Les scénarios du projet soumis au débat public ont été définis sur la base des premières études et du travail mené avec les partenaires du projet, dans le cadre des comités techniques et comités de pilotage (une cinquantaine de réunions) qui ont été organisés pendant toute la durée des études préparatoires au débat public. Tous les scénarios présentés au débat répondent à l’intégralité des cinq objectifs et intègrent trois grands principes de construction:
Cohérence avec les opérations de modernisation déjà engagées sur le réseau ;
Réduction des aménagements par la mutualisation entre les différents axes (optimisation des coûts) ;
Recherche de solutions techniques établies avec une démarche d’éco-conception et respectueuse des enjeux environnementaux du territoire.
Dans ce cadre, de multiples combinaisons de solutions techniques sont possibles, mais dans un souci de simplicité et de clarté en vue du débat public, il a été choisi de présenter 3 familles de scénarios relativement contrastées. Le scénario mauve propose des améliorations au plus proche des lignes ferroviaires existantes (rectifications à proximité des emprises ferroviaire, courtes sections de lignes nouvelles), le bleu et le vert sont tous deux des scénarios de lignes nouvelles se différenciant par les mutualisations recherchées entre axes ferroviaires.
Ainsi, le mix des 3 scénarios que vous évoquez est une question que le débat permet de discuter au stade actuel des études. Ceci au même titre que les variantes possibles (présentées dans le dossier du maître d’ouvrage, page 112 à 116) ou encore les aménagements complémentaires de capacité dans les nœuds ferroviaires de Rennes et Nantes, par exemple.