Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Le logo de votre projet ignore totalement la liaison Brest-Nantes, qu'en est-il de son avenir et celui de la ligne Landerneau-Quimper ? Allons-nous reproduire en Bretagne la même erreur qu'en France, à savoir de tout centraliser?
Les liaisons Brest-Nantes ont été rendues possibles par l’acquisition par la Région Bretagne de matériels roulants capables de circuler à la fois sur lignes électrifiées (Nantes-Quimper et Landerneau-Brest) et sur lignes non électrifiées (Quimper-Landerneau). La définition des dessertes étant du ressort de l’autorité organisatrice des transports régionaux de Bretagne en lien avec la SNCF qui les met en œuvre, nous ne pouvons apporter de réponse sur le devenir de cette liaison.
Concernant la ligne Landerneau-Quimper, elle ne fait pas partie, à ce jour, de la zone d’études du projet LNOBPL mais sa modernisation fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat / Région / Département), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de densifier l’offre et d’améliorer les temps de parcours entre ces deux villes de la pointe bretonne en prenant en compte la modernisation de la voie et de la signalisation notamment.
Le programme technique détaillé, et le budget correspondant, sont en cours de définition avec les partenaires. Les travaux devraient être intégrés au prochain Contrat de Plan Etat-Région en cours de préparation.
La pointe bretonne bénéficiera par ailleurs des gains de performance du programme « Bretagne à Grande Vitesse » porté par les partenaires. Ce programme d’envergure a pour objectif d’améliorer significativement l’accessibilité et de diffuser l’effet grande vitesse sur tout le territoire breton dès 2017.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, s’inscrit dans le cadre de ce programme, dans la continuité de la LGV Bretagne-Pays de la Loire (construction en cours de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes) et des travaux de modernisation des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, en cours de réalisation.
Le projet LNOBPL, à un horizon de mise en service envisagé en 2030, pourrait néanmoins concourir au développement des liaisons interrégionales comme la liaison Brest-Nantes que vous évoquez grâce à l’amélioration des temps de parcours et de la capacité sur les axes, Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Quimper.
Sans attendre 2030, la structuration des horaires de l’ensemble des trains de la façade Atlantique, envisagée à la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, devrait permettre d’offrir également, et complémentairement aux relations directes, des relations Nantes-Brest avec des correspondances optimisées en gare de Quimper en plus des liaisons directes. Il est à noter également que le trajet via Rennes peut également s’avérer potentiellement performant à l’horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL.
Le tableau ci-après récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Nantes-Brest en les comparant à la situation actuelle et à une situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Pour les trois scénarios, quels sont les emprises foncières nécessaires ?
La réalisation d’une infrastructure ferroviaire est une opération longue et complexe. Le débat public, qui se déroule actuellement sur le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, intervient très en amont et vise à permettre au public de s’informer et de s’exprimer sur l’opportunité du projet et ses caractéristiques envisagées, à un stade où rien n’est encore figé. Ainsi les scénarios qui sont soumis au débat ne constituent que des options de passage, c’est-à-dire des bandes de plusieurs kilomètres de large dans lesquelles seront précisés les fuseaux puis les tracés dans les phases ultérieures d’études. Ce n’est qu’à ce stade que l’on pourra définir les emprises nécessaires à la réalisation du projet lesquelles dépendent notamment de la topographie et donc du profil en long de l’infrastructure.
La figure suivante récapitule les étapes de la vie d’un grand projet ferroviaire :
Le retour d’expérience sur d’autres projets ferroviaires permet toutefois de donner un ordre d’idée des emprises nécessaires à la réalisation de lignes nouvelles : on peut considérer qu’il faut acquérir environ 12 ha / km pour la réalisation d’une telle infrastructure.
A ce stade et sur la base de ce ratio, il ne peut être répondu que de manière théorique à la question posée sur la base des linéaires d’aménagements de chacun des scénarios.
Ainsi, le scénario bleu dont le linéaire se situe entre 165 et 185 km selon l’option (nord ou sud Vilaine) aurait une emprise foncière de l’ordre de 2 000 à 2 200 ha et le scénario vert dont le linéaire se situe entre 250 et 270 km selon l’option (nord ou sud Vilaine) aurait une emprise foncière de l’ordre de 3 000 à 3 200 ha.
L’emprise foncière par kilomètre serait sans doute un peu moins importante pour le scénario mauve qui consiste en des améliorations au plus proche de l’existant ; celles-ci se traduiront tout de même par des rectifications de courbes ou par de courtes sections de ligne nouvelle réalisées hors emprises actuelles. A ce stade et de manière théorique, au regard des éléments disponibles, ce scénario pourrait avoir une emprise foncière de l’ordre de 2 300 ha (considérant que seuls 55 km d’aménagements se feraient dans ou à proximité immédiate des emprises existantes, le reste étant assimilables à des sections de ligne nouvelle).
Pourquoi une option Nantes-Rennes passant par Châteaubriant, éventuellement raccordable à la LGV BPL à l'Est de Vitré, permettant de décharger largement la ligne Angers-Nantes, n'est-elle pas évoquée ?
Le rapprochement de Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée et la desserte du futur aéroport du Grand Ouest constituent deux des cinq objectifs fixés avec les partenaires pour le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire. Lors des études qui ont conduit à la définition des trois scénarios présentés au débat public, il a été recherché les solutions techniques répondant à l'ensemble de ces cinq objectifs.
Ceci a notamment conduit à privilégier les solutions mutualisées entre axes pour minimiser le linéaire d’aménagement et optimiser les coûts dans les scénarios bleu et vert. Ces scénarios, qui consistent en la création de sections nouvelles, comprennent ainsi des troncs communs :
entre les axes Rennes – Nantes et Rennes – Quimper pour le scénario Bleu,
entre Rennes – Brest et Rennes – Quimper d’une part, et entre Rennes – Nantes et Rennes – Redon d’autre part pour le scénario Vert
Le scénario Mauve conserve, quant à lui, la mutualisation que présente le réseau existant entre les relations Rennes – Quimper et Nantes – Rennes (sur la section Rennes – Redon). Cette recherche de solutions mutualisées a, en conséquence, conduit à écarter, dès les premières études, l’hypothèse d’une liaison Nantes - Rennes par Châteaubriant.
La Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes, elle a commandité une étude complémentaire à des experts indépendants dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.
En ce qui concerne la ligne Angers – Nantes, il s’agit effectivement d’une section très fortement sollicitée et disposant d’une faible capacité résiduelle (très faible possibilité de rajouter des trains supplémentaires).
L’hypothèse que vous évoquez d’une connexion de la LGV Bretagne – Pays de la Loire à une nouvelle liaison Nantes – Rennes ne fait pas partie des solutions envisagées car elle ne constitue pas une réponse aux objectifs du projet LNOBPL.
La solution d’une liaison Paris-Nantes via un contournement sud de Rennes pourrait potentiellement s’avérer performante en temps de parcours. Cependant cette solution n’est pas compatible avec une amélioration de la liaison Rennes-Quimper (sauf à éviter Rennes) et elle pose le problème de la desserte d’Angers, celle-ci étant desservie par la majorité des TGV à destination de Nantes.
De manière connexe, afin d’améliorer la qualité des performances, un schéma directeur d’axe identifie des propositions d’amélioration de la fiabilité de la ligne Nantes-Angers-Sablé. Des premières études ont déjà été menées pour rechercher les possibilités d’augmentation de la capacité spécifiquement sur la section Nantes-Angers. Ce programme d’études sera poursuivi pour définir les évolutions nécessaires sur l’axe. Dans ce cadre, des études et travaux sur l’axe Nantes-Angers devraient être intégrés dans le prochain Contrat de Plan Etat-Région en cours de préparation.
Quelle est la répercussion de ce projet de façon directe ou indirecte sur la création d'emplois ? Y a-t-il une estimation et est-ce que Pôle Emploi est associé pour le sujet en question ?
A ce stade, Réseau ferré de France n’a pas pris contact avec Pôle Emploi concernant les impacts du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, en phase de réalisation puis en phase d’exploitation. En effet, le projet LNOBPL est un projet à long terme, dont la réalisation est envisagée à l’horizon 2030.
La réunion publique du 17 septembre 2014, qui s’est déroulée à Brest, portait sur le sujet du développement économique. Les archives sont disponibles sur le site internet du débat : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques#1709.
Nous proposons quelques éléments de réponse ici, notamment à travers les retours d’expérience de grands projets ferroviaires.
Un projet de ligne nouvelle permet de créer des emplois pendant la période du chantier de construction de la ligne nouvelle, emplois par définition temporaires et qui évoluent pendant la durée du chantier (avec d’abord des emplois pour le terrassement puis des emplois pour la partie ferroviaire). Sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique, plus de 8000 compagnons étaient présents pour le pic d’activité de génie civil et de terrassement en 2013. On compte parmi eux, environ 2000 embauches locales et 1400 issus de l’insertion professionnelle (source : site LISEA). Sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire, l’effectif est d’environ 2 500 personnes mobilisées sur le chantier, sur la totalité de l’itinéraire pour les années 2013, 2014 et 2015 (source : site ERE). Ces chantiers induisent également des emplois indirects, dans les secteurs de l'hébergement, de la restauration et du transport en particulier.
Il est beaucoup plus difficile d’établir une relation directe et simple entre une ligne nouvelle et les effets sur l’emploi dans les territoires desservis par la ligne nouvelle. En effet, les emplois dépendent du développement économique et social et de la croissance économique. Les études universitaires montrent qu’il n’y a pas de relation directe entre la réalisation d’une ligne nouvelle et le développement économique. Le développement économique est le fruit de multiples facteurs en interaction les uns avec les autres : innovation, recherche, développement de services ou nouvelles localisations industrielles.
Dans le dossier fourni, la prise en compte du fret ferroviaire n'apparaît que dans un état des lieux. Il apparaîtrait nécessaire pour chaque scénario de voir comment le fret ferroviaire pourrait être réellement développé.
Dans le cadre des études préalables au débat public des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL), les grandes fonctionnalités du projet ont été définies. Celles-ci portent en premier lieu sur le volet transport ferroviaire de voyageurs :
amélioration des liaisons interrégionales,
intermodalité aéroportuaire pour Nantes-Rennes-Bretagne sud,
amélioration des liaisons régionales,
intégration du projet dans le développement du réseau ferroviaire.
Le fret fait néanmoins partie des objectifs du projet LNOBPL.
La principale fonctionnalité de LNOBPL pour le fret ferroviaire est la libération de capacité sur le réseau existant, condition indispensable à la concrétisation de tous les projets de développement et de redéploiement du fret ferroviaire. En effet, les sillons libérés sur le réseau classique seront autant d’opportunités proposées pour les trains de fret et permettront une insertion de nouvelles circulations aujourd’hui contraintes par un réseau en voie de saturation.
En outre, une réflexion approfondie sur le fret ferroviaire a été engagée afin d’identifier les enjeux associés à ce mode de transport de marchandises (quantification du besoin, du report modal…).
Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une analyse du potentiel fret de l'ensemble des régions Bretagne et pays de Loire. Les résultats de cette expertise complémentaire seront publiés pendant le débat public.
Enfin, nous vous rappelons que les réunions organisées dans le cadre du présent débat public :
aborderont plus particulièrement le sujet du fret ferroviaire.
Concernant le projet du tracé bleu, vous ne parlez pas de l'option du passage au nord de l'axe Rennes-Lamballe. Cette option est-elle définitivement écartée ou demeure-t-elle possible ?
Les études menées sur le projet LNOBPL sont actuellement au stade du débat public. Elles n’ont pas permis de définir des tracés mais des options de passages correspondant à chacun des scénarios. Elles sont décrites de manière détaillée dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ».
Si la section entre Rennes et Redon fait l’objet d’options de passage (options nord et sud Vilaine des scénarios Bleu et Vert) du fait de linéaires de voies nouvelles, et donc de coûts, et d’enjeux environnementaux différents, ce n’est pas le cas sur la section Rennes-Lamballe.
L’hypothèse d’un passage au nord de la voie Rennes - Lamballe dans le scénario bleu, non détaillé dans le dossier du maître d’ouvrage ni dans sa synthèse, est bien considérée à ce stade comme envisageable ; l’écart par rapport à un passage au sud de la voie existante n’apparaît pas à ce stade discriminant à l’échelle de la comparaison des scénarios.
La carte suivante illustre l’option de passage du scénario bleu entre Rennes et Lamballe.
A la lumière des avis et points de vue exprimés pendant le débat public, RFF décidera de la suite à donner au projet. S’il décide de sa poursuite, RFF lancera les études visant à définir le tracé. Ces études seront menées en concertation avec l’ensemble des parties prenantes (collectivités territoriales, acteurs socio-économiques, associations, riverains, grand public…). Le tracé retenu sera alors, sur décision de l’Etat, soumis à enquête publique : le public sera alors invité à s’exprimer sur le choix du tracé et les modalités de réalisation.
Bonjour,
J'entends bien que le réseau ne soit plus suffisant en Bretagne, mais pourquoi plusieurs petites lignes régionales ont été fermées (St Brieuc-Loudeac-Pontivy) voire sont en cours de déclassement (Rosporden-Concarneau, Vitré-Fougères) ?
Merci.
Les lignes capillaires en Bretagne, représentant 300 km de voies ferrées, font l’objet d’une attention particulière de la part des Autorités organisatrices des transports et de Réseau ferré de France.
Pour ce qui est de St Brieuc - Loudéac, cette dernière n’est pas fermée au trafic. En effet, des circulations touristiques en train sont prévues chaque année par l’association des Chemins de Fer du Centre Bretagne (CFCB).
Le tronçon Loudéac - Pontivy est quant à lui effectivement fermé à la circulation ferroviaire mais devrait faire l’objet d’une réflexion dans le cadre du Plan d’actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d’avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l’Etat. Ces documents définissent notamment le plan de soutien au développement d’offres de transport multimodales fer-route.
La ligne Rosporden - Concarneau est empruntée par des trains de fret jusqu’à la zone industrielle de Coat Conq, puis non circulée jusqu’à Concarneau.
La ligne Vitré - Fougères est également empruntée par des trains de fret jusqu’à la COOPERL Arc Atlantique située sur la commune de Montreuil-sous-Pérouse, et n’est pas circulée jusqu’à Fougères.
Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs des liaisons ferroviaires objets de votre question reste possible à l’avenir car les emprises foncières des voies ferrées sont dans le domaine public de Réseau ferré de France. Dans l’éventualité de l’arrivée de nouvelles dessertes sur ces lignes, des études d’usages ainsi que des travaux de remise en état seraient mis en œuvre au préalable.
De façon générale, selon les besoins de déplacements existants, le mode ferroviaire n’est pas toujours le plus adapté ; en fonction du niveau de trafic constaté, des solutions de transport en commun par voie routière peuvent éventuellement s’avérer plus efficientes. La région Bretagne a mis en place une ligne régionale en car entre Saint Brieuc et Lorient/Vannes desservant notamment Loudéac et Pontivy et le département d'Ille et Vilaine propose une liaison Vitré-Fougères en car.
La vitesse est-elle le seul critère à prendre en compte en terme d'aménagement du territoire ?
En préambule, nous vous invitons à consulter le verbatim de la réunion du débat public qui s’est tenue le 18 septembre dernier à Quimper et au cours de laquelle cette thématique de l’aménagement du territoire a été plus particulièrement abordée par deux personnalités choisies par la CPDP pour introduire ce sujet.
Tous deux ont souligné la multiplicité des facteurs qui concourent à un aménagement harmonieux du territoire.
Si le transport ferroviaire constitue bien l’un de ces facteurs, au-delà de la vitesse, c’est plus la qualité du service au sens large qui conditionne davantage l’accessibilité, faisant du mode ferroviaire un outil pertinent au service de l’aménagement du territoire.
Différents paramètres sont à prendre en compte pour caractériser la qualité du service : le temps de parcours, la fréquence, l’amplitude horaire, la régularité, les services à bord…
RFF en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire intervient dans le cadre du projet LNOBPL sur deux leviers majeurs : le temps de parcours, par l’amélioration des vitesses, et la fréquence des trains, offerte par l’augmentation de la capacité (c’est-à-dire le nombre de trains qu’il est possible de faire circuler par heure et par sens).
Ainsi, suivant les territoires, les enjeux s’expriment de manière différente pour améliorer l’accessibilité ferroviaire, par exemple :
pour la pointe bretonne, l’enjeu est d’atteindre un temps de parcours de 3h avec Paris pour les meilleurs trains afin de permettre l’aller-retour dans la journée pour motif professionnel, ou pour développer le tourisme de court séjour (affaires ou loisirs),
pour l’axe Nantes-Rennes, l’enjeu de performance ferroviaire consiste à offrir une liaison plus rapide en moins d’une heure, et deux fois plus de trains en heure de pointe (un train toutes les demi-heures)
pour les déplacements périurbains aux abords de Nantes et Rennes, l’enjeu est d’offrir davantage de fréquences à long terme.
En répondant aux 5 objectifs fixés par les partenaires du projet (cf pages 63 à 67 du Dossier du maître d’ouvrage, et page 7 de la Synthèse), le projet LNOBPL permet d’améliorer les temps de parcours et la capacité du réseau pour les déplacements ferroviaires aux différentes échelles :
Longue et moyenne distance : vers l’Europe et l’Ile-de-France,
Courte distance : meilleure connexion entre les métropoles et l’ensemble des villes des deux régions d’une part, et entre les villes elles-mêmes,
Périurbain : notamment aux abords de Nantes et Rennes.
Par ailleurs, ce projet s’appuie fortement sur le réseau principal, et plus particulièrement sur les gares existantes. Grâce aux nombreux projets visant à transformer ces gares en véritables pôles d’échanges multimodaux, le projet LNOBPL participera, en complémentarité avec les autres modes de transport, à l’irrigation fine des territoires qui bénéficieront des gains de temps permis par le projet.
Avec la part financière consacrée à 2 axes en Bretagne, Rennes-Brest et Rennes-Quimper, quelle part financière sera consacrée à la modernisation du reseau férré secondaire qui, pourtant, rend des services majeurs quotidiens, notamment pour les déplacements domicile-travail ?
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d’euros à l’amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes-Redon, des travaux sont également réalisés dans ce cadre du Contrat de Projet Etat-Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles-Croix-de-Vie, en ce moment même par exemple.
Enfin d’autres lignes devraient être intégrées au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation pour la période 2015-2020 : il s'agit notamment des lignes entre Brest et Quimper et entre Guingamp et Paimpol.
Les transports du quotidien constituent en effet la priorité de Réseau ferré de France pour les années à venir. C’est d’ailleurs l’objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau, décidé à l’échelon national et qui est en voie de déclinaison au niveau régional.
A plus long terme, le projet LNOBPL permettra également l’amélioration des transports du quotidien. En effet, ce projet vise à répondre, à l’horizon 2030, à 5 objectifs (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 66, et Synthèse page 7) visant à améliorer les déplacements longue et moyenne distance, vers l’Europe et Paris, mais également les liaisons internes au territoire : liaisons inter-villes et déplacements périurbains qui constituent l’essentiel des transports du quotidien.
S’appuyant en effet largement sur le réseau principal, le projet LNOBPL permettra l’irrigation fine des territoires grâce aux pôles d’échanges multimodaux en cours de réalisation et à la complémentarité avec les autres modes de transport, qu’ils soient individuels ou collectifs.