Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Il me semble que ce débat est mort car RFF a cessé d'exister.
Au-delà, le débat est clair : sur chaque Région les dessertes sont correctes. En inter-région ?
Que dire des inter-Loire qui arrivent à Nantes sans correspondances pour le sud bretagne et le Croisic en semaine ? Et l'axe ligérien réduit à 3 AR sans correspondances ? Et la réouverture de la ligne Auray-Quiberon ? Et la transversale Auray-St-Brieuc ? Et la modernisation de Quimper-Brest ?
Pas besoin d'un forum, les pbs sont connus et la LGV va encore les aggraver ! Kenavo !
Vous évoquez en préambule de vos questions, la réforme ferroviaire. En effet, la loi du 4 août 2014 rénove en profondeur le système ferroviaire national avec notamment la création au 1er janvier 2015 de SNCF Réseau, Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial en charge des fonctions de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national (rapprochement de Réseau Ferré de France de SNCF Infra et de la Direction des Circulations Ferroviaires). L’objectif est d’améliorer la qualité du service public, de garantir un haut niveau de sécurité ferroviaire, et de consolider les équilibres financiers du système. Cette nouvelle organisation est une impulsion nouvelle pour prolonger les transformations engagées et répondre aux ambitions des projets du réseau. SNCF Réseau poursuivra donc l'activité de gestionnaire d'infrastructure et décidera, en lien avec les partenaires, de la suite donnée au projet LNOBPL.
Plusieurs sujets sont abordés dans votre question et nous nous efforcerons d’y répondre point par point. Toutefois, il est important de rappeler que la définition des dessertes est du ressort des autorités organisatrices des transports (c’est-à-dire les Régions pour les TER), de l’Etat (pour les trains d’équilibre du territoire, TET) et de la SNCF (pour les TGV). Les hypothèses de desserte prises en compte à ce stade des études du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) sont basées sur une offre régionale et longue distance réaliste par rapport à la situation actuelle et à l’évolution attendue de l’offre et de la demande futures (mais n’engagent en rien les autorités organisatrices et les transporteurs).
Les liaisons directes entre le sud Bretagne et Nantes sont assurées par des trains d’équilibre du territoire, dont la desserte est définie par l’Etat, et par des TER qui sont du ressort de la Région Bretagne. Les liaisons directes entre Le Croisic et Nantes, qui desservent ensuite Tours et Orléans sont des Inter-Loire dont l’organisation est décidée par les Régions Pays de la Loire et Centre.
Sans préjuger des modalités de dessertes à l’horizon 2030, les performances permises par le projet LNOBPL, pourront bénéficier aux liaisons entre la pointe finistérienne et Nantes ainsi qu’aux liaisons entre Le Croisic et Nantes, même si cette dernière ne fait pas partie des objectifs du projet LNOBPL. En effet, les gains de temps sont de l’ordre de 6 à 7 minutes sur l’axe Nantes-Quimper selon le scénario. Les gains de capacité pour cet axe se situent sur le tronçon Nantes-Redon, doublé par les lignes nouvelles (dans les scénarios Bleu et Vert) ou les courtes sections de lignes nouvelles (scénario Mauve). Les circulations pourront être séparées entre ligne classique existante et ligne nouvelle selon le type de train (TER, TGV, TET, circulant à des vitesses différentes et n’ayant pas forcément les mêmes politiques de desserte).
Par ailleurs, la structuration des horaires dans les nœuds ferroviaires comme Nantes, Rennes mais aussi Bordeaux et Tours, attendue dès 2017 avec l’arrivée de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, permettra de multiplier les correspondances possibles, et de créer de nouvelles possibilités de desserte en particulier vers les autres régions (vers Cherbourg ou Caen par exemple).
La ligne Auray-Quiberon, à période d’ouverture estivale, est particulièrement suivie par les autorités organisatrices régionales et départementales (à travers par exemple le schéma de mobilité durable en Morbihan). Sa contribution au désengorgement des axes routiers est notable en été ; des réflexions émergent pour éventuellement étendre la période d’ouverture.
La ligne Auray-St Brieuc devrait faire l’objet d’une réflexion dans le cadre du Plan d’actions régional pour la logistique, sur le volet fret, porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d’avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l’Etat. Ces documents, définissent notamment le plan de soutien au développement d’offres de transport multimodales fer-route.
Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs sur cette ligne nécessiterait au préalable des études d’usages (afin de définir les besoins de mobilité) ainsi que des travaux de remise en état.
Enfin, la liaison Brest-Quimper ne fait pas partie de la zone d’études du projet LNOBPL, mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires, dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et de densifier l’offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation.
Le projet LNOBPL s'appuie sur le réseau existant, le complète et participe au développement de son efficacité, en sus des actions menées par ailleurs par les partenaires et Réseau ferré de France.
Bonjour,
Je n'ai pas lu le projet mais regardé les cartes avec propositions. Le centre Bretagne n'a pas l'air d'être pris en compte. J'habite entre Ploërmel et Josselin et on est desservis par rien en ce qui concerne bus et autres. Je travaille sur Vannes (120 kms par jour), comme beaucoup de gens qui habitent la région de Ploërmel, à mi-chemin entre Rennes-Vannes-Lorient, et les infrastructures n'existent pas (excepté le covoiturage qui n'est pas la panacée).
Les campagnes se vident et les gens vieillissent et ont de plus en plus de mal à se déplacer. Les coûts de transport en voiture sont importants et les risques aussi. Qu'en est-il pour une ligne dans la région de Ploërmel-Josselin ?
Merci de votre réponse.
Il est important de rappeler ici les étapes du processus de construction du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) qui ont mené à la définition des options de passages.
Le projet LNOBPL repose sur 5 objectifs fixés par les partenaires : Etat, Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements de Bretagne et Loire-Atlantique, métropoles de Brest, Nantes et Rennes. Ces objectifs sont les suivants :
Améliorer l'accessibilité de la pointe bretonne : l'enjeu est de compléter son accessibilité ferroviaire par l'atteinte du temps symbolique des 3 heures de temps de parcours depuis Paris.
Offrir un réseau régional inter-villes performant en améliorant la desserte ferroviaire des principaux pôles régionaux, non seulement pour leurs liaisons avec Paris, mais aussi pour les liaisons entre eux.
Rapprocher les deux capitales régionales Nantes et Rennes par la proposition d'un service ferroviaire rapide (moins d'une heure contre 1 h 15) et cadencé (à la demi-heure en heure de pointe contre une heure actuellement).
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest.
Permettre des évolutions à long terme sur le réseau en libérant de la capacité sur le réseau.
Réseau ferré de France a travaillé en lien avec les partenaires pour construire un projet répondant à ces objectifs.
Très rapidement il a paru essentiel, pour des raisons principalement de fonctionnalités et de coûts, de s'appuyer au maximum sur le réseau existant, c'est-à-dire les lignes et les gares structurantes desservant en Bretagne les franges côtières nord et sud.
Le projet LNOBPL est conçu dans le prolongement des actions de modernisation du réseau en cours et à venir, dans le cadre du Grand Plan de Modernisation du Réseau. Ce programme poursuit notamment l'objectif de répondre aux enjeux de qualité de service du réseau ferré en concentrant les efforts sur le réseau existant. Les études de service ferroviaire du projet LNOBPL ayant démontré les limites de performance du réseau dans certains secteurs, la recherche d'augmentation de la capacité du réseau a donc porté en particulier sur les sections les plus contraintes : Rennes-La Brohinière, Rennes-Messac et Nantes-Redon.
Les scénarios mauve, bleu et vert mis au débat aujourd'hui constituent des réponses techniques aux objectifs et aux fonctionnalités définies.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire a été construit en s'appuyant sur le réseau structurant existant (axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper), sur les gares existantes et les pôles d'échanges multimodaux en cours de réalisation ou en projet (cf carte p. 51 du dossier du maître d'ouvrage). Le projet LNOBPL à l'horizon 2030 permettrait une irrigation fine des territoires grâce notamment à la complémentarité des différents modes de transport.
Concernant les solutions de transport collectif pour se rendre à Vannes, Lorient ou Rennes depuis Ploërmel ou Josselin, il faut souligner que le territoire est desservi par trois lignes d'autocar : une exploitée par la Région Bretagne entre Rennes et Pontivy et deux exploitées par le Conseil Général du Morbihan. Ainsi la ligne3B relie Guéhenno à Vannes via St Jean de Brévelay, et la ligne 4 assure la desserte de Guer-Ploërmel-Malestroit-Vannes.
La définition des liaisons en transport en commun est du ressort des collectivités autorités organisatrices de transports : la Région Bretagne pour les lignes interdépartementales (fer et route), le Morbihan pour les lignes départementales et les agglomérations de Vannes ou Lorient pour les transports urbains.
Deux ponts routiers ont déjà été construits pour traverser l'Élorn, et aucun pont ferroviaire. Actuellement il faut 1h10 pour faire 70km (Brest-Quimper), à cause du détour par Landerneau. La construction d'un pont ferroviaire a-t-elle été chiffrée ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire a notamment pour objectif d’améliorer l’accessibilité de la Bretagne, dans la continuité des travaux de modernisation des axes Rennes - Brest et Rennes - Quimper et de la LGV Bretagne - Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes.
A ce jour, La liaison Brest-Quimper ne fait pas partie de la zone d’études du projet LNOBPL mais fait l’objet d’études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat / Région / Département), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de densifier l’offre et d’améliorer les temps de parcours entre ces deux villes de la pointe bretonne en prenant en compte la modernisation de la voie et de la signalisation notamment. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région en cours de préparation. Dans ces études, la construction d’un nouvel ouvrage ferroviaire de franchissement de l’Elorn réduisant le linéaire en s’affranchissant du passage par Landerneau n'a pas été retenue du fait de son coût (un tel ouvrage impliquerait un coût de réalisation de plusieurs centaines de millions d’euros, hors d’échelle de l’opération aujourd’hui projetée sur cette liaison).
Quel que soit le tracé retenu, à la sortie de Rennes, il semble que TGV, TER, desserte de banlieue et fret rouleront sur les mêmes voies. La mise à quatre voies, ou le doublement de la ligne actuelle, a-t-il été prevu pour la sortie de Rennes Métropole ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire intègre dans ses objectifs l’amélioration de deux facteurs clés de performance : capacité et temps de parcours.
En particulier sur Rennes, le projet s’intéresse aux branches Rennes - Lamballe vers Brest et Rennes - Redon vers Nantes et Quimper.
Comme vous le soulignez, ces sections sont circulées par un trafic très varié (vitesses et politiques de desserte différentes), raison pour laquelle des solutions de lignes nouvelles sont envisagées dans le projet pour répondre aux enjeux de saturation du réseau (elles permettent un accroissement de capacité et, pour les scénarios Bleu et Vert, des vitesses plus élevées de circulation).
Voici comment est analysée la capacité du réseau ferroviaire en 2030 :
(tableau modifié par RFF le 30/10/14)
Les solutions d’aménagement proposées prévoient des doublements du réseau soit par petites sections de lignes nouvelles dans le scénario Mauve, soit par des lignes nouvelles de plus de 50 km pour les scénarios Bleu et Vert. Ces deux types de solutions ont l’avantage de séparer les trains rapides circulant sur le projet des autres trains aux vitesses moindres (périurbain, fret…) restant sur les lignes existantes. Pour être pleinement efficace, des zones de débranchement au plus proche de la gare de Rennes comme présenté sur la carte ci-dessous ont été recherchées. Il ressort que les solutions proposées sont compatibles avec les accroissements de capacité indiqués dans le tableau ci-dessus sans traitement particulier du réseau existant.
Par ailleurs, des analyses ont été menées afin d’étudier la possibilité de répondre à un accroissement des circulations en particulier sur les nœuds ferroviaires (principales gares de correspondance) et notamment celui de Rennes. Des aménagements de capacité, complémentaires à LNOBPL, ont été envisagés afin, d’une part, de les esquisser mais également d’analyser leur compatibilité / complémentarité avec les différents scénarios de projet.
Sur Rennes, ils consistent à :
une mise à 3 voies banalisées, voire à 4 voies, entre Rennes et la bifurcation de Port Cahours (au lieu de 2 voies actuellement),
la création des voies 11 et 12 à quai,
d’autres aménagements du plan de voies afin de dissocier les flux en créant des simultanéités d’itinéraires et en supprimant des cisaillements.
Ces aménagements ont été estimés, à dire d’expert, de 150 M€ à 200 M€ aux conditions économiques de 2012 (coûts non inclus dans les scénarios).
Ils n’ont pas fait l’objet à ce stade d’études approfondies.
L’ensemble de ces éléments sont détaillés dans le rapport « D – Capacité et exploitation / D.1 – Rapport service ferroviaire » en ligne sur le site Internet du débat.
Entre Morlaix et Brest, il existe plusieurs passages à niveau, particulièrement au Relecq-Kerhuon, La Roche-Maurice, la Forest-Landerneau, et qui sont une source de danger connue. Il y en a d'autres. Le projet prévoit-il la suppression de tous les passages à niveau sur les lignes concernées ?
Merci par avance de votre réponse.
Le réseau ferré national (environ 30 000 km) compte plus de 18 000 passages à niveau. 16 millions de véhicules les traversent chaque jour. Les accidents aux passages à niveau sont dans la très grande majorité des cas dus au non-respect du code de la route ou des règles de sécurité routière.
Réseau ferré de France, propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire, mène depuis de nombreuses années avec ses partenaires une politique continue et active pour réduire le nombre d’accidents et de personnes tuées. Ces efforts, avec les campagnes de prévention ou de sanction (radars vitesse, radars de franchissement), ont permis sur ces dix dernières années une baisse très significative des accidents avec deux fois moins de tués et une baisse de 40 % du nombre d’accidents.
Depuis 2008, RFF et ses partenaires poursuivent leurs efforts à travers de nombreuses actions :
améliorer ou supprimer les passages à niveau : depuis 1997, on constate une baisse du nombre des passages à niveau prioritaires inscrits au programme de sécurisation national (dits prioritaires) : 450 en 1997, 364 en 2005, 174 en 2012 – en mesure de sécurisation à moyen terme et dans l’attente de leur suppression définitive, leur quasi-totalité sont équipés de feux clignotants à diodes, plus visibles que les ampoules classiques ;
développer la sanction en augmentant le nombre de radars de vitesse et de radars de franchissement sur les passages à niveau – cette action est conduite par les services de l’Etat, dont la DSCR (Délégation à la Sécurité et à la Circulation routière) ;
ne pas créer de nouveaux passages à niveau et supprimer les passages à niveau très peu empruntés en créant un itinéraire de déviation par un ouvrage existant ;
développer la prévention pour rappeler les règles de bonne conduite à respecter notamment à travers la Journée mondiale de sécurité routière aux passages à niveau créée par RFF et organisée en partenariat avec les acteurs de la Sécurité et de la Prévention routières et les collectivités depuis 2008 ;
innover pour faire progresser la sécurité : par exemple, améliorer le marquage au sol signalant la ligne d’effet feux pour les passages à niveau automatiques, agir sur le comportement des usagers de la route pour les passages à niveau ayant des incidents répétés, équiper tous les passages à niveau automatiques de feux à diodes…
Sur le territoire breton, les travaux de modernisation des axes ferroviaires Rennes - Brest / Rennes - Quimper menés depuis 2006 ont permis d’intégrer la suppression de 41 passages à niveau (opération quasiment achevée).
Pour ce qui concerne le passage à niveau n°306 situé au Relecq-Kerhuon, celui-ci fait actuellement l’objet d’études de suppression par création d’ouvrages dénivelés associés à des compléments de voirie, études pilotées par Brest métropole Océane et Réseau ferré de France. Sa fermeture devrait être effective à l’échéance de LNOBPL.
Le projet LNOBPL ne prévoit pas à ce jour d’intervenir sur les autres passages à niveau évoqués dans la question (La Roche-Maurice, la Forest-Landerneau), situés sur la ligne 420 000, entre Morlaix et Brest.
De manière générale et par référence aux scénarios de projet :
Le scénario d’amélioration au plus proche de l’existant (scénario mauve) intègre lorsque cela est nécessaire la suppression de passages à niveau (vitesse de circulation supérieure à 160 km) ; à ce stade, il est envisagé la suppression de 53 passages à niveau sur les axes Rennes - Brest / Rennes - Quimper / Nantes - Rennes ;
Les scénarios de ligne nouvelle (scénarios bleu et vert) ne prévoient pas, au stade actuel du projet, d’intervention sur les lignes existantes et donc leurs passages à niveau.
Toutefois, les études ultérieures pourront faire émerger un éventuel impact du projet sur les lignes existantes notamment sur les zones de raccordement (scénarios de ligne nouvelle) ou les zones de transition entre une section non traitée et une section aménagée (scénario d’amélioration au plus proche de l’existant). Si des passages à niveau devaient être supprimés, leur analyse serait spécifiquement menée selon un processus usuel (suppression : report des circulations routières sur une infrastructure existante / remplacement par un dispositif dénivelé) pour ensuite être présenté en concertation puis en enquête publique.
Pour plus d’information sur les passages à niveau : http://www.securite-passageaniveau.fr/
Comment pourrait-on être d'accord avec vos objectifs alors que vous ne présentez pas de constat nécessitant de se donner ces objectifs ?
Quel est le taux de remplissage des trains qui circulent ? Ces trains sont-ils les plus capacitaires en nombre de passagers possibles ?
Un exemple : vous nous dites que la ligne Rennes-Lamballe ne pourra pas supporter plus de 5 trains/h. A l'heure actuelle, il y en a rarement plus de 2 par heure.
Les objectifs du projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) ont été définis au vu d’un constat partagé de la situation actuelle et de son évolution prévisible. Cet aspect, évoqué dans la synthèse du dossier du maître d’ouvrage, est développé dans les parties 1 et 2 du dossier du maître d’ouvrage en ligne sur le site Internet du débat public. Il repose en particulier sur les éléments suivants :
Des prévisions de l’INSEE pour 2040 estiment la population de la Bretagne à 3,9 millions et celle des Pays de la Loire à 4,4 millions, soit une hausse de plus de 25% entre 2008 et 2040. Ces prévisions font en effet état, pour ces deux régions, d’une croissance démographique deux fois plus forte que la moyenne nationale.
Une attractivité territoriale et économique qui reste à conforter (enseignement, tourisme, industrie,…), notamment par le biais de l’accessibilité en transport ferroviaire.
Des déplacements aujourd’hui largement supportés par la route pour les liaisons régionales et interrégionales. Cette situation s’explique notamment par les caractéristiques du réseau routier (dense et gratuit à l’ouest d’un axe Rennes-Nantes) et de l’offre ferroviaire (fréquences et temps de parcours peu compétitifs sur certaines liaisons par rapport à la voiture).
Un réseau ferroviaire en voie de saturation, qui ne pourra absorber les demandes de déplacements futures.
Face à ces enjeux territoriaux, il est indispensable d’anticiper maintenant le réseau ferroviaire de demain. En effet, la concrétisation des projets de cette ampleur met environ 20 ans entre les premières réflexions et la mise en service effective.
Concernant le taux de remplissage des trains qui circulent sur le réseau, il faut distinguer les services TGV des services TER. Pour les services TGV, la SNCF indique que le taux de remplissage moyen du TGV en France est de 70% (voir http://questions.sncf.com/questions/161175-quel-est-le-taux-de-remplissage-moyen-de-la-sncf-pour-les-tgv).
Pour le TER, le rapport du Commissariat Général au Développement Durable « les comptes des transports en 2009 » de décembre 2010 indique pour l’année 2008 un taux de remplissage supérieur à 70% pour la région Bretagne et de plus de 80% pour la région Pays de la Loire.
(extrait du rapport du CGDD)
Pour faire face à la croissance du trafic, la SNCF et les Régions, autorités organisatrices de transport TER, adaptent leur matériel roulant et sa capacité d’emport. Ainsi sur le réseau Atlantique, les TGV sont déjà parmi les plus capacitaires, avec 485 places par rame, et seront vraisemblablement remplacés à terme par des TGV Duplex de 510 à 560 places.
Concernant les TER, les deux Régions ont procédé à l’achat de matériel capacitaire nouvelle génération :
5 Régiolis en commande pour la région Pays de la Loire, d’une capacité d’emport de 220 places,
17 Régio2N en commande pour la région Bretagne, d’une capacité d’emport variant de 360 à 515 places.
Par ailleurs tous ces matériels roulants sont assemblables en unités doubles, voire triples pour le TER, permettant de faire face aux pics de demande en heure de pointe (matin et soir ou en début ou fin de week-end).
Néanmoins, pour faire face à la croissance démographique importante de l’Ouest à l’horizon 2030-2040, et compte tenu de la hausse régulière du transport ferroviaire régional ces dix dernières années, l’augmentation de la capacité d’emport des trains ne sera pas suffisante. Il est donc nécessaire d’envisager l’ajout de nouvelles fréquences sur les axes les plus empruntés, ce que permet le projet LNOBPL et ses aménagements complémentaires en gares de Rennes et de Nantes.
Concernant enfin le nombre de circulations de trains entre Lamballe et Rennes au cours d’une journée type, le tableau ci-dessous présente la décomposition du service Voyageurs pour la journée du 29 septembre 2014.
Au total, on compte 30 trains de voyageurs auxquels il faut ajouter les circulations de fret (environ 3 à 5 par jour entre Rennes et La Brohinière).
L’offre maximale de 5 circulations pas heure et par sens entre Rennes et Lamballe permise par le réseau ferroviaire répond aux enjeux de déplacements à l’horizon 2015-2025, notamment en offrant la possibilité de faire circuler en heure de pointe :
1 TGV Paris-Brest
1 TER Rennes-Brest
1 TER Rennes-Saint-Brieuc
2 TER Rennes-La Brohinière
Au regard des enjeux territoriaux à long terme (2030-2040) il apparaît que cette offre maximale de 5 trains n’est pas suffisante. Le constat est similaire sur les branches Rennes-Redon et Nantes-Savenay. Ainsi le projet LNOBPL et des aménagements complémentaires en gare de Rennes et de Nantes permettent d’augmenter significativement l’offre de trains possibles dans une logique d’évolutivité.
Le graphique ci-dessous détaille les apports du projet sur les axes ferroviaires au départ de Rennes et de Nantes.
En quoi le gain d'une dizaine de minutes sur les destinations finales, et de quelques unes sans doute sur celles intermédiaires, améliorent-elles la mobilité dans la région visée par le projet ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ne peut se résumer aux gains de temps qu'il permet, à savoir de 6 à 27 minutes selon les axes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Nantes-Rennes) et selon le scénario (mauve, bleu ou vert). Ces gains de temps sont présentés dans le dossier du maître d'ouvrage à partir de la page 103 et dans sa synthèse à la page 11 (disponibles sur le site Internet du débat : http://lnobpl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet).
Le projet LNOBPL poursuit cinq objectifs fixés par les partenaires que nous rappelons ici :
Améliorer l'accessibilité de la pointe bretonne
Renforcer le réseau inter-villes et l'irrigation des territoires
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest
Dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau
Le projet LNOBPL permet des gains de capacité, nécessaires au développement du ferroviaire en Bretagne et Pays de la Loire à long terme. En outre, autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires, les fréquences pourraient être augmentées de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme possibilité des liaisons périurbaines au quart d'heure.
Le graphique ci-dessous détaille les apports du projet sur les axes ferroviaires au départ de Rennes et de Nantes (nombre de trains maximum sur une heure).
Les gains de temps de parcours sont un levier important pour la performance du transport. Ceux permis par le projet LNOBPL à l'horizon 2030 sont répartis sur toutes les liaisons, à la fois sur les relations à Paris et sur les relations aux deux capitales régionales. Les gains de temps entre les villes apportent notamment un avantage aux usagers habitués et occasionnels du train. Par exemple, avec le scénario Bleu, le gain de 11 minutes pour les Briochins sur leur trajet vers Rennes fait passer le temps de parcours de 44 à 33 minutes. Ce saut de performance est sensible, en particulier pour les trajets du quotidien (domicile-études et domicile-travail).
Par ailleurs, on considère de façon classique dans les études de trafic qu'un gain de temps et une amélioration de la fréquence (permise par les gains de capacité du projet LNOBPL) incitent un certain nombre de personnes à utiliser le train plutôt que la voiture. Ce report modal a notamment des incidences positives sur la congestion routière et les émissions de gaz à effet de serre.
Le gain de temps pour la pointe finistérienne de l'ordre de 10 à 23 minutes (selon le scénario) s'applique aux relations vers Paris et vers Nantes et Rennes. La question pour Brest et pour Quimper est non seulement de bénéficier d'un report modal de l'aérien vers le ferroviaire pour les liaisons vers Paris, mais aussi d'un report modal de la route vers le rail pour les dessertes à l'ouest de Nantes et Rennes.
Le tableau ci-dessous présente les prévisions de gains de trafic pour chaque scénario, en mettant en avant le nombre de personnes reportées de la route et de l'avion vers le train :
Les études en ligne sur le site du débat E3-Etude de trafics et F2-Evaluation Carbone détaillent ces résultats (http://lnobpl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet).
En complément, la réunion publique qui s'est déroulée à Brest le 17 septembre dernier portait sur le « développement économique et la mobilité ». Les archives de cette réunion sont disponibles sur le site internet du débat public : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques.
Le maître d'ouvrage est-il en mesure de préciser pour chaque scénario le coût de chaque branche (Brest, Quimper, Nantes) et en particulier le coût de la branche Rennes-Brest afin de le rapporter à la minute gagnée ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) a été étudié comme un tout, devant répondre aux cinq objectifs fixés par les partenaires (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67, et Synthèse page 7, disponibles sur le site du débat public). Ainsi, le projet n’a pas été conçu comme l’addition de parties indépendantes mais comme un tout ; le chiffrage des différentes parties s’intègre également dans une approche globale qui permet d’optimiser l’investissement.
Les scénarios présentés au débat ont été construits en privilégiant la mutualisation entre axes, c’est-à-dire les troncs communs. Ainsi, dans les scénarios mauve et bleu, la section comprise entre Rennes et Redon est commune aux axes Rennes-Quimper et Rennes-Nantes ; le scénario vert comporte quant à lui un tronc commun aux axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, et un autre, entre Rennes et Redon, commun aux liaisons Rennes-Redon et Rennes-Nantes.
Les éléments de coûts d’investissement à ce stade du projet sont présentés dans le dossier des études techniques « C. Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios » mis en ligne sur le site du débat public. Ces études présentent :
le coût complet de chaque scénario, tel qu’il figure dans le dossier du maître d’ouvrage,
les linéaires d’aménagement, section par section, pour chacun des scénarios.
Ces éléments permettent d’évaluer le poids relatif de chacun des axes selon le scénario envisagé. Le fait de découper une section et de l’isoler du reste est un exercice purement théorique. En effet, lors de la réalisation d’un grand projet ferroviaire, les coûts ne sont pas les mêmes si les aménagements sont massifiés ou découpés (par exemple, les bases travaux déployées en phase construction sont dépendantes du volume à traiter et de la localisation des zones d’intervention).
Le tableau ci-dessous rappelle les coûts de chaque scénario :
Voici, en complément, une synthèse des linéaires d’aménagement par axe donnés pour chacun des scénarios :
Les sommes que l’on pourrait effectuer colonne par colonne ne correspondent pas nécessairement aux valeurs globales des linéaires des scénarios pour des raisons d’arrondis. Il faut également souligner qu’à ce stade du projet, le détail des études présente un niveau de précision de l’ordre de 5 km en ce qui concerne les linéaires d’aménagements.
Enfin, il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d’infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre 17 et 21 millions d’euros selon les scénarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l’existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne – Pays de la Loire est de l’ordre de 16 millions d’euros.
Pour compléter ces éléments, vous pouvez vous reporter aux archives de la réunion de Brest du 17 septembre où cette question a été abordée : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques#1709.
Quid du développement de la ligne directe Brest-Nantes (qui inclut Brest-Lorient et Brest-Vannes) ?
Malgré l'arrivée d'une solution technique (le train Bibi), elle stagne depuis 3 ans à 2 allers-retours par semaine, alors qu'elle est très compétitive comparée à la voiture et qu'il s'agit d'un axe économique très fort.
Votre rapport ne semble pas y prêter beaucoup d'attention.
Complément : Il s'agit plus d'une question de fréquence (actuellement 2 allers-retours par semaine et seulement samedi et dimanche) que de minutes de gagnées.
Cette question, également posée à Brest le 17 septembre, a fait l’objet d’une réponse qui figure dans le verbatim de cette réunion, consultable en ligne : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques#1709. Nous proposons ici quelques éléments en compléments.
Nous ne pouvons apporter de réponse sur le devenir de la fréquence des liaisons Nantes-Brest directes. En effet, la définition des dessertes est du ressort de l’autorité organisatrice des transports régionaux de Bretagne. Elles sont ensuite mises en œuvre par la SNCF. Voici toutefois quelques éléments de réflexion.
Le Conseil Régional de Bretagne a investi dans des matériels permettant de circuler à la fois sur lignes électrifiées et sur lignes non électrifiées (« train Bibi », pour bi-mode, bi-courant). Grâce à ces matériels, des relations directes entre Brest et Nantes via Quimper ont pu être mises en place à la demande des Régions Bretagne et Pays de la Loire, autorités organisatrices des transports pour les TER.
Comme l’a indiqué le Conseil Régional de Bretagne au cours de la réunion, « le développement de ces dessertes sera lié à la fréquentation et au succès ».
L’augmentation de ces fréquences ne nécessite pas d’attendre le projet LNOBPL qui est un projet d’infrastructure ferroviaire à long terme dont la mise en service serait envisagée à l’horizon 2030. Sans présager des dessertes à venir, le projet LNOBPL pourrait néanmoins concourir au développement des liaisons interrégionales que vous évoquez grâce à l’amélioration des temps de parcours et de la capacité sur les axes concernés. Quel que soit le scénario, le projet LNOBPL permet en effet d’améliorer les temps de parcours sur cette liaison directe, avec des gains de temps de 6 à 7 minutes selon les scénarios.
Par ailleurs, la structuration des horaires de l’ensemble des trains de la façade Atlantique, envisagée à la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, devrait permettre d’offrir également, et complémentairement aux relations directes, des relations Nantes-Brest avec des correspondances optimisées en gare de Quimper en plus des liaisons directes.
Il est à noter également que le trajet via Rennes peut également s’avérer potentiellement performant à l’horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL.
Le tableau ci-dessous récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Nantes-Brest en les comparant à la situation actuelle et à une situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Dans les études du projet LNOBPL, des hypothèses de fréquences ont été prises sur les principales relations. Bien entendu il est trop tôt pour s’engager sur un nombre précis, néanmoins, ces hypothèses apparaissent à ce stade réalistes. Pour la liaison Nantes-Brest directe, il est fait l’hypothèse de 4 allers-retours à l’horizon 2030.
Il est à noter qu’avec le projet LNOBPL, l’itinéraire via Rennes se révèlerait performant (voir tableau ci-dessus) et permettrait d’offrir potentiellement plus de 15 allers-retours en correspondance systématique en gare de Rennes, presque tous les trains Nantes-Rennes pouvant effectuer une correspondance avec des trains Rennes-Brest (TGV et TER).