Question n°41
Un constat avant de se fixer des objectifs
, leComment pourrait-on être d'accord avec vos objectifs alors que vous ne présentez pas de constat nécessitant de se donner ces objectifs ?
Quel est le taux de remplissage des trains qui circulent ? Ces trains sont-ils les plus capacitaires en nombre de passagers possibles ?
Un exemple : vous nous dites que la ligne Rennes-Lamballe ne pourra pas supporter plus de 5 trains/h. A l'heure actuelle, il y en a rarement plus de 2 par heure.
Les objectifs du projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) ont été définis au vu d’un constat partagé de la situation actuelle et de son évolution prévisible. Cet aspect, évoqué dans la synthèse du dossier du maître d’ouvrage, est développé dans les parties 1 et 2 du dossier du maître d’ouvrage en ligne sur le site Internet du débat public. Il repose en particulier sur les éléments suivants :
Des prévisions de l’INSEE pour 2040 estiment la population de la Bretagne à 3,9 millions et celle des Pays de la Loire à 4,4 millions, soit une hausse de plus de 25% entre 2008 et 2040. Ces prévisions font en effet état, pour ces deux régions, d’une croissance démographique deux fois plus forte que la moyenne nationale.
Une attractivité territoriale et économique qui reste à conforter (enseignement, tourisme, industrie,…), notamment par le biais de l’accessibilité en transport ferroviaire.
Des déplacements aujourd’hui largement supportés par la route pour les liaisons régionales et interrégionales. Cette situation s’explique notamment par les caractéristiques du réseau routier (dense et gratuit à l’ouest d’un axe Rennes-Nantes) et de l’offre ferroviaire (fréquences et temps de parcours peu compétitifs sur certaines liaisons par rapport à la voiture).
Un réseau ferroviaire en voie de saturation, qui ne pourra absorber les demandes de déplacements futures.
Face à ces enjeux territoriaux, il est indispensable d’anticiper maintenant le réseau ferroviaire de demain. En effet, la concrétisation des projets de cette ampleur met environ 20 ans entre les premières réflexions et la mise en service effective.
Concernant le taux de remplissage des trains qui circulent sur le réseau, il faut distinguer les services TGV des services TER. Pour les services TGV, la SNCF indique que le taux de remplissage moyen du TGV en France est de 70% (voir http://questions.sncf.com/questions/161175-quel-est-le-taux-de-remplissage-moyen-de-la-sncf-pour-les-tgv).
Pour le TER, le rapport du Commissariat Général au Développement Durable « les comptes des transports en 2009 » de décembre 2010 indique pour l’année 2008 un taux de remplissage supérieur à 70% pour la région Bretagne et de plus de 80% pour la région Pays de la Loire.
(extrait du rapport du CGDD)
Pour faire face à la croissance du trafic, la SNCF et les Régions, autorités organisatrices de transport TER, adaptent leur matériel roulant et sa capacité d’emport. Ainsi sur le réseau Atlantique, les TGV sont déjà parmi les plus capacitaires, avec 485 places par rame, et seront vraisemblablement remplacés à terme par des TGV Duplex de 510 à 560 places.
Concernant les TER, les deux Régions ont procédé à l’achat de matériel capacitaire nouvelle génération :
5 Régiolis en commande pour la région Pays de la Loire, d’une capacité d’emport de 220 places,
17 Régio2N en commande pour la région Bretagne, d’une capacité d’emport variant de 360 à 515 places.
Par ailleurs tous ces matériels roulants sont assemblables en unités doubles, voire triples pour le TER, permettant de faire face aux pics de demande en heure de pointe (matin et soir ou en début ou fin de week-end).
Néanmoins, pour faire face à la croissance démographique importante de l’Ouest à l’horizon 2030-2040, et compte tenu de la hausse régulière du transport ferroviaire régional ces dix dernières années, l’augmentation de la capacité d’emport des trains ne sera pas suffisante. Il est donc nécessaire d’envisager l’ajout de nouvelles fréquences sur les axes les plus empruntés, ce que permet le projet LNOBPL et ses aménagements complémentaires en gares de Rennes et de Nantes.
Concernant enfin le nombre de circulations de trains entre Lamballe et Rennes au cours d’une journée type, le tableau ci-dessous présente la décomposition du service Voyageurs pour la journée du 29 septembre 2014.
Au total, on compte 30 trains de voyageurs auxquels il faut ajouter les circulations de fret (environ 3 à 5 par jour entre Rennes et La Brohinière).
L’offre maximale de 5 circulations pas heure et par sens entre Rennes et Lamballe permise par le réseau ferroviaire répond aux enjeux de déplacements à l’horizon 2015-2025, notamment en offrant la possibilité de faire circuler en heure de pointe :
1 TGV Paris-Brest
1 TER Rennes-Brest
1 TER Rennes-Saint-Brieuc
2 TER Rennes-La Brohinière
Au regard des enjeux territoriaux à long terme (2030-2040) il apparaît que cette offre maximale de 5 trains n’est pas suffisante. Le constat est similaire sur les branches Rennes-Redon et Nantes-Savenay. Ainsi le projet LNOBPL et des aménagements complémentaires en gare de Rennes et de Nantes permettent d’augmenter significativement l’offre de trains possibles dans une logique d’évolutivité.
Le graphique ci-dessous détaille les apports du projet sur les axes ferroviaires au départ de Rennes et de Nantes.
