Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
En tant qu’ancien cadre de la Direction Régionale SNCF de Rennes, j’ai toujours entendu dire que pour absorber un accroissement significatif du trafic ferroviaire, la gare de Rennes :
1) ne disposait pas suffisamment de voies « à quai » pour recevoir les circulations
2) était pénalisée par 2 « étranglements » à savoir le Pont St-Hélier et le Pont de l’Alma
Y a-t-il des travaux en projet ou programmés pour y remédier ?
Cette question a été posée à la réunion publique d’ouverture de Rennes. Les archives de la réunion sont disponibles sur le site Internet du débat : http://lnobpl.debatpublic.fr/archives-reunions-publiques#1009. En complément, quelques éléments sont précisés ici.
La gare de Rennes fait l’objet d’un programme de travaux visant à développer sa capacité ; ils seront réalisés à l’horizon de la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire, c’est-à-dire en 2017. Ce programme comprend :
La modernisation des installations (renouvellement du poste central de signalisation permettant d’augmenter le nombre d’itinéraires en gare),
La création d’un nouveau quai au sud permettant la mise à quai de deux voies supplémentaires, et donc d’augmenter la capacité d’accueil de trains de la gare,
L’optimisation du plan de voies en gare (traitement notamment des points de congestion en avant-gare) et la banalisation de la section Gare-Bifurcation de Port Cahours (tronc commun des axes Rennes-Brest et Rennes-Saint-Malo).
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) par les aménagements qu’il propose notamment en sortie de Rennes (sections de lignes nouvelles pour les scénarios Bleu et Vert ou voies déviées pour le scénario Mauve) permet d’augmenter la capacité sur les axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon. Mais au-delà du projet, une première analyse concernant des aménagements complémentaires de la gare de Rennes a été réalisée (voir dossier D1 des services ferroviaires chapitre 14, disponible sur le site Internet du débat : http://lnobpl.debatpublic.fr/documents-du-porteur-du-projet) pour apprécier l’évolutivité du projet en termes de capacité.
Ces aménagements complémentaires consistent en :
la création de deux voies supplémentaires à quai (en plus de celles prévues en 2017), au sud de la gare, sur des terrains SNCF qui devraient se libérer dans quelques années,
la mise à 3 ou 4 voies, en sortie ouest de la gare jusqu’à Port-Cahours (sur le tronc commun des axes Rennes-Brest et Rennes-Saint Malo).
Ces derniers, conjugués au projet LNOBPL, permettraient des gains de capacité très importants sur les axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon. Ces gains sont détaillés dans le graphique ci-dessous :
Il est important de noter que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas ce saut de performance. C’est bien la conjugaison des deux projets qui rend possible cette situation. Ces aménagements complémentaires représenteraient un coût supplémentaire de l’ordre de 150 à 200 millions d’euros (les études étant à affiner).
Serait-il possible d'avoir le coût du scénario dans le détail ?
Les éléments de coûts d’investissement à ce stade du projet sont présentés dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ». Sauf erreur de compréhension de notre part, votre question porte sur la répartition du coût de réalisation des travaux selon les axes. Or le projet étant abordé comme un tout devant répondre aux 5 objectifs fixés par les partenaires (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67 et Synthèse page 7), cette donnée n’est pas disponible.
Le scénario mauve (appelé scénario D dans les études techniques), scénario d’aménagement au plus proche de l’existant, est composé de différents types de solutions techniques visant à rechercher une vitesse cible de 220 km (vitesse maximale sur une ligne classique). Ces solutions techniques consistent :
En des rectifications de la ligne existante (proches ou éloignées de la ligne existante),
Ou en des sections de lignes nouvelles courtes et pouvant prendre la forme de déviation de la ligne existante ou de voie directe, en doublon de l’existant
Pour avoir une approche simplifiée du détail par axe, les études présentent les linéaires d’aménagement. Ainsi, sur les 250 km d’aménagements que comporte le scénario, les aménagements envisagés se décomposent comme suit :
Les éléments fournis dans ce tableau permettent de percevoir de manière globale le poids du traitement de chacun des axes ferroviaires concernés par le projet LNOBPL.
Il est important de préciser que le projet LNOBPL présente un coût comparable aux autres projets d’infrastructures ferroviaires de cette ampleur. Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire représente un investissement moyen par kilomètre compris entre17 et 21 millions d’euros selon les scenarios (lignes nouvelles ou amélioration au plus proche de l’existant). Comparativement, le ratio de coût au kilomètre du projet LGV Bretagne-Pays de la Loire est de l’ordre de 16 millions d’euros.
Est-il possible d'avoir les grilles de vitesses envisagées avec comparaison de l'existant ?
Ces éléments figurent dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C. Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios » qui précise, pages 54 à 56, les vitesses existantes et celles envisagées avec le projet pour chacun des axes concernés dans le cas du scénario mauve (appelé scénario D dans les études techniques).
En premier lieu, il convient de préciser que le réseau de référence pris en support des études correspond à la situation d’infrastructure envisagée en 2017 intégrant notamment les travaux de modernisation dits Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1.
En second lieu, il est rappelé que le scénario mauve (appelé scénario D dans les études techniques), scénario d’aménagement au plus proche de l’existant, est composé de différents types de solutions techniques visant à rechercher une vitesse cible de 220 km (vitesse maximale sur une ligne classique). Ces solutions techniques consistent :
En des rectifications de la ligne existante (proches ou éloignées de la ligne existante),
Ou en des sections de lignes nouvelles courtes et pouvant prendre la forme de déviation de la ligne existante ou de voie directe, en doublon de l’existant
Sur la base de ces solutions techniques, les grilles de vitesses appelées « polygones de vitesse » sont élaborées. Il s’agit de la vitesse maximale permise par l’infrastructure à un point donné, étant précisé qu’un train présente des capacités d’accélération / décélération qui n’épousent pas strictement le polygone théorique.
L’exemple ci-après reprend le polygone de vitesse de l’axe Rennes – Brest pour le scénario Mauve.
Le trait noir représente les performances du réseau avant les travaux de modernisation.
Le trait vert représente la performance du réseau à l’issue des travaux de modernisation de Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1.
Le trait bleu présente le scénario Mauve (ou scénario D dans les études), combinant rectifications du réseau et petites sections de ligne nouvelle, du projet LNOBPL.
Le rapport C4 présente également des tableaux détaillant des linéaires par intervalles de vitesse, en 2017 pour la première colonne, avec les apports du scénario mauve pour la deuxième colonne et présentant, en dernière colonne, les caractéristiques du réseau avec le projet LNOBPL dans l’hypothèse du scénario mauve (nommé scénario D dans les études techniques). L’exemple ci-après est extrait du tableau figurant en page 60 et concerne l’axe Rennes - Saint-Brieuc :
Chacun des axes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Rennes-Nantes) est ainsi détaillé dans ce rapport.
Est-il possible d'avoir un tracé plus précis ?
La réalisation d’une infrastructure ferroviaire est une opération longue et complexe. Le débat public, qui se déroule actuellement sur le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, intervient très en amont et vise à permettre au public de s’informer et de s’exprimer sur l’opportunité du projet et ses caractéristiques envisagées, à un stade où rien n’est encore figé. Ainsi les scénarios qui sont soumis au débat présentent des options de passage, c’est-à-dire des bandes de plusieurs kilomètres de large sur la base desquelles seront précisés les fuseaux puis les tracés dans les phases ultérieures d’études. Ces options ont été élaborées dans le souci d’éviter autant que possible les principaux enjeux environnementaux.
A l’issue du débat, et sur la base des avis qui auront été exprimés, RFF décidera des suites à donner à ce projet. En cas de décision de poursuite des études, celles-ci seront conduites en plusieurs étapes permettant une prise en compte de plus en plus fine de l’ensemble des enjeux environnementaux (faune, flore, cours d’eau, bâti…) selon une démarche d’éco-construction basée sur le principe « Eviter – Réduire – Compenser ».
Dans un premier temps, ces études consisteront à consolider sur la base du scénario retenu, éventuellement amendé suite au débat public, les options de passage envisagées. L’objectif étant de retenir, à l’issue de cette première étape, une zone préférentielle de passage, ou fuseau.
L’étape suivante, toujours menée selon le même principe « Eviter-Réduire-Compenser » se traduira par la recherche de tracés potentiels à l’intérieur de ce fuseau. Ce n’est qu’à ce stade qu’il sera possible de préciser le tracé.
Enfin, une troisième étape consistera à optimiser le tracé retenu et à définir les modalités de compensation des impacts qui n’auraient pas pu être évités ou suffisamment réduits dans les étapes précédentes. Réseau ferré de France appliquera alors la réglementation en vigueur.
Le projet pourra ensuite être soumis à l’enquête publique à l’issue de laquelle l’Etat décidera ou non de le déclarer d’utilité publique.
Le scénario mauve, bien que construit au plus près de l’existant, n’échappe pas à cette démarche. En effet, si dans certains secteurs il se limitera à rectifier des courbes au sein des emprises existantes, le plus souvent, il consistera à créer de courtes sections de ligne nouvelle en dehors des emprises actuelles. Les options de passage que constituent les différents scénarios sont présentées dans le dossier des études techniques mis en ligne sur le site du débat public : « C. Technique et environnement / C.4 Caractérisation des scénarios ». En ce qui concerne le scénario mauve, l’amélioration du réseau au plus proche de l’existant conditionne fortement les zones d’aménagement envisageables, ces zones étant présentées sous la forme suivante.
Exemple de la section Rennes – Redon
Faire une économie de temps (10mn), est-ce une priorité du citoyen ?
Est-ce que des enquêtes sur la priorité à donner à ce réseau ferroviaire ont été réalisées au préalable auprès des citoyens ?
Le projet LNOBPL vise à répondre aux 5 objectifs fixés par les partenaires (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67 et Synthèse page 7, consultables en ligne sur ce site). La réduction des temps de trajet entre la pointe bretonne et l’Ile-de-France, tout comme la mise en place d’une liaison rapide entre les métropoles de Nantes et Rennes constituent 2 de ces 5 objectifs du projet. La construction de tous les scénarios présentés en débat public respecte ces objectifs partagés par l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire, les Départements bretons, la Loire-Atlantique et les Métropoles de Brest, Rennes et Nantes.
Le projet LNOBPL permettra également d’accroître la capacité du réseau, c’est-à-dire d’augmenter le nombre de trains possibles par heure et par sens de circulation, au profit notamment des déplacements du quotidien aux abords des agglomérations de Nantes et de Rennes, et du transport de marchandises.
Amélioration des temps de parcours et augmentation des fréquences favoriseront le report modal de l’avion vers le train pour les longues distances, mais aussi, de manière plus importante de la route vers le rail.
Concernant la consultation des citoyens que vous évoquez, il n’y a pas eu d’enquête de ce type à ce jour.
Le débat public actuellement en cours a pour objectif de partager les objectifs, de discuter de l’opportunité du projet, de mettre en évidence les arguments en faveur ou en défaveur des différents scénarios d'aménagement proposés et de recueillir les suggestions du grand public. Ce n’est en effet qu’à l’issue du débat, et au vu des arguments avancés au cours de celui-ci, que Réseau ferré de France décidera des suites à donner au projet.
Comment avez-vous budgété ces infrastructures sachant que l’écotaxe à été supprimée ?
La vitesse, c'est surtout bien pour les voyageurs d'affaires (qui ne payent pas directement leur billets) mais la transition énergétique concerne toute la population et le trajet sur ligne nouvelle coûte de plus en plus cher ainsi que sur ligne TER, donc comment voulez-vous financer tout cela ?
Merci d'apporter quelques réponses.
Rappelons tout d'abord que le projet LNOBPL n’a pas pour seule vocation de réduire les temps de trajet : il répond à 5 objectifs définis par les partenaires (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67 et Synthèse page 7, consultables en ligne sur ce site). Parallèlement aux gains de temps qu’il offrirait, ce projet permettrait également d’accroître la capacité du réseau, c’est-à-dire d’augmenter le nombre de trains possibles par heure et par sens au profit, par exemple, des trains du quotidien, favorisant ainsi le report modal. Ces améliorations concernent bien le service ferroviaire pour les TGV, les TER inter-villes (au sein des deux régions) et les TER périurbains (à proximité de Rennes et Nantes).
Il est important de noter qu’aujourd’hui les usages des TGV entre Paris et la Bretagne concernent pour 46% des déplacements personnels et pour 54% des déplacements professionnels ou pour études (cf figure 1 ci-dessous). Ces déplacements radiaux représentent un peu moins de la moitié des déplacements ferroviaires des Bretons (cf figure 2 ci-dessous). Les données présentées dans les graphiques ci-dessous sont issus des enquêtes ferroviaires réalisées par RFF en 2011 et 2012.
A une échelle plus locale, par exemple au sein de la seule Bretagne, près des deux tiers des déplacements régionaux sont effectués entre le domicile et le lieu de travail ou d’études. Le projet LNOBPL en réduisant les temps de parcours sur les relations inter-villes et en augmentant la capacité du système ferroviaire contribuera bien à l’amélioration des transports du quotidien.
Ainsi le projet LNOBPL concerne tous les types de déplacements tant professionnels ou de loisir, que ceux du quotidien.
La question du financement concerne les différentes étapes du projet, de la réalisation des études jusqu’à sa construction. Les études préalables à ce débat public ont été financées par l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements des Côtes d’Armor, du Finistère, d’Ille-et-Vilaine, du Morbihan et de la Loire Atlantique, les métropoles de Brest, Nantes et Rennes, et Réseau ferré de France.
Le débat public qui se tient actuellement a pour principal objectif de valider l’opportunité du projet. A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet si son opportunité était confirmée.
Aujourd’hui, de façon classique, les deux principales sources de financement pour ce type de projet proviennent :
des clients : le prix des billets inclut le coût des péages versés par le transporteur à RFF qui peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet,
des contribuables nationaux et locaux : la part de l’investissement qui ne peut être autofinancée est couverte par des fonds publics apportés par l’Etat via l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), l’Europe, et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Métropoles, Agglomérations, Communes).
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s’inscrit dans une perspective de réalisation à l’horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l’état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.
Pour des projets de cette nature, ces questions sont généralement précisées à partir de l’enquête publique.
Je pense pouvoir témoigner au nom de tous les riverains des hameaux historiques d'Ille-et-Vilaine qui bordent la vilaine ET le voie ferrée Rennes-Redon.
Où sommes-nous dans ce projet ? Vous allez faire passer des trains lancés à plus de 200 km/h à 20 mètres à peine de nos fenêtres et jardins ??
Nous avons accepté cette voie historique (même si certaines longères typiques étaient là avant la voie entre 1800 et 1850) mais plus vite, plus fréquent, plus bruyant, plus dangereux et plus impactant pour la faune et la flore de la vallée de la Vilaine, NON merci !
Quels sont vos solutions pour éviter un tel sacrifice ?
La réalisation d’une infrastructure ferroviaire est une opération longue et complexe. Le débat public, qui se déroule actuellement sur le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, intervient très en amont et vise à permettre au public de s’informer et de s’exprimer sur l’opportunité du projet et ses caractéristiques envisagées, à un stade où rien n’est encore figé. Ainsi les scénarios qui sont soumis au débat ne constituent que des options de passage, c’est-à-dire des bandes de plusieurs kilomètres de large dans lesquelles seront précisés les fuseaux puis les tracés dans les phases ultérieures d’études.
Certaines options de passage longent ou traversent la Vilaine. Ces scénarios, ou options de passage, ont été définis sur la base des critères suivants :
Répondre aux objectifs fixés par les partenaires du projet : temps de parcours et capacité ;
S’appuyer au maximum sur l’existant : réseau, gares ;
Optimiser les coûts : solutions communes entre les axes ;
Prendre en compte les enjeux environnementaux dès le début des études.
Par construction, ces scénarios évitent ainsi les enjeux environnementaux, naturels ou humains, les plus importants. C’est ainsi que les zones de bâti dense ayant été considérées comme un enjeu majeur ont d’ores-et-déjà été évitées.
A l’issue du débat, et sur la base des avis qui auront été exprimés, RFF décidera des suites à donner à ce projet. En cas de décision de poursuite des études, celles-ci seront conduites en plusieurs étapes permettant une prise en compte de plus en plus fine de l’ensemble des enjeux environnementaux (faune, flore, cours d’eau, bâti,…) selon une démarche d’éco-construction basée sur le principe « Eviter – Réduire – Compenser ».
Ces études, conduites selon un processus associant étroitement études techniques et concertation de l’ensemble des acteurs (collectivités, acteurs socio-économiques, associations et grand public), consisteront à rechercher :
d’abord une zone préférentielle de passage, ou fuseau, au sein de l’option de passage retenue suite au débat public,
puis, à l’intérieur de ce fuseau, des tracés potentiels.
Ce n’est que sur la base de ces projets de tracé que les impacts sonores du projet sur les habitations riveraines pourront être précisés.
Enfin, une troisième étape consistera à optimiser le tracé retenu et à définir les modalités de compensation des impacts qui n’auraient pas pu être évités ou suffisamment réduits dans les étapes précédentes. Réseau ferré de France appliquera alors la réglementation en vigueur.
Le projet pourra ensuite être soumis à l’enquête publique à l’issue de laquelle l’Etat décidera ou non de le déclarer d’utilité publique.
Comme vous le faites remarquer, la vallée de la Vilaine est une zone à enjeu fort d’un point de vue environnemental. C’est pourquoi les 2 familles de scénarios de ligne nouvelle, le scénario Bleu et le scénario Vert, comportent 2 options de passage, dénommées « Option nord Vilaine » et « Option sud Vilaine ». En proposant un passage à l’ouest ou à l’est de la vallée proprement dite, ces options constituent une alternative pour éviter certains secteurs où les enjeux environnementaux sont les plus forts (traversée de la Vilaine au sud de Rennes ou dans le secteur de Redon, zone urbanisée au sud de Rennes, captages au sud de Rennes,…).
Par construction, l’insertion du scénario Mauve qui consiste en une amélioration au plus près de l’existant s’avère, dans ce secteur, plus délicate puisque la ligne existante longe la vallée de la Vilaine.
Des régions ont fait le choix de rames TGV acceptant les vélos, mais pas la région Bretagne. Pourtant le vélo est un mode de transport doux n'impactant aucunement le climat, cf prochain COP21.
Dans le cadre des études intégrez-vous les intermodalité existantes ou à venir ?
Allez-vous articuler/privilégier le projet final avec les modes de déplacement doux ?
Allez-vous accepter/préconiser l'accueil simplifié/facilité des vélos dans les TGV BPL ?
LNOBPL est un projet d’infrastructure ferroviaire. Néanmoins, il intervient dans le cadre d’un projet de mobilité global porté par les partenaires. De nombreux projets de pôles d’échanges multimodaux sont en cours ou en projet. Ces projets sont recensés sur la carte ci-dessous, extraite du Dossier du maître d’ouvrage (p. 51).
L’un des objectifs de ces projets est d’améliorer l’intermodalité, participant en cela à l’attractivité des modes doux (vélos, marche à pied) en rabattement et diffusion sur et depuis les gares SNCF.
Les études de trafic du projet LNOBPL ont pris en compte l’intermodalité actuelle et l’ont projetée dans le futur, à l’horizon 2030 sans le projet LNOBPL puis avec le projet LNOBPL, selon la méthodologie en vigueur. Les données de parts modales, de temps de parcours et de coût du trajet des rabattements/diffusions sur les gares sont issues des enquêtes réalisées en 2011 et 2012. Elles prennent en compte tous les modes de transport déclarés lors de ces enquêtes.
La question concernant le transport des vélos dans les TGV, posée lors de la réunion publique d’ouverture du débat à Rennes, le 10 septembre dernier, est du ressort de l’exploitant ferroviaire. Nous retranscrivons ici la réponse de la SNCF, donnée à cette occasion, complétée de précisions sur la situation actuelle.
Le projet LNOBPL est un projet sur le long terme, à l’horizon 2030. Il est difficile pour la SNCF de prévoir quel matériel roulant sera en service à cet horizon. Aujourd’hui, dans le TGV, il est possible de transporter gratuitement son vélo dans une housse. D’autre part, il est possible de réserver un emplacement vélo dans les rames TGV Atlantique (2 places disponibles par train). L’exploitant ferroviaire est conscient des enjeux lié au trajet porte à porte et engage pour l’avenir une réflexion sur la complémentarité du train avec le vélo. Le développement d’offres vélos en amont et en aval du trajet en TGV est par exemple une piste à approfondir.
Par le même principe que la virgule de Sablé, pourquoi ne pas relier la LGV en construction entre Laval et Rennes à la ville de Nantes par l'est (accès par Carquefou) + liaison Redon à cette nouvelle ligne au niveau du sud de Châteaubriant et gare nouvelle au niveau de la voie rapide Nantes-Rennes à peu près en son milieu à des fins d'intermodalité ?
Cet ensemble de voies à 320km/h permettrait de relier Nantes-Rennes en 35min (160km mais utilisant les accès les plus directs aux gares), diminuer les temps de parcours Quimper-Rennes-Nantes-Paris et améliorer l'intermodalité pour les usagers quotidiens de la voie rapide Nantes-Rennes, réduire le temps de parcours Nantes-Paris à 1h40mn, améliorer l'accessibilité de la Bretagne au sud de la France en cas de liaison LGV Nantes-Poitiers.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire prévoit le rapprochement de Nantes et Rennes par une desserte rapide et cadencée ainsi que la desserte du futur aéroport du Grand Ouest. Ces objectifs ne constituent que deux des cinq objectifs fixés avec les partenaires pour le projet LNOBPL. Ces cinq objectifs ont été considérés comme un ensemble indissociable pour définir les trois scénarios présentés au débat public.
Ceci a notamment conduit à privilégier les solutions mutualisées entre axes pour minimiser le linéaire d’aménagement et optimiser les coûts dans les scénarios bleu et vert qui consistent en la création de sections nouvelles. Ces scénarios comprennent ainsi des troncs communs :
tronc commun entre les axes Rennes–Nantes et Rennes-Quimper pour le scénario bleu,
tronc commun Rennes–Brest et Rennes–Quimper d’une part et tronc commun entre Rennes–Nantes et Rennes-Redon d’autre part pour le scénario vert.
Le scénario mauve conserve quant à lui la mutualisation que présente le réseau existant entre les relations Rennes – Quimper et Nantes – Rennes (sur la section Rennes – Redon). Cette recherche de solutions mutualisées a, en conséquence, conduit à écarter, dès les premières études, l’hypothèse d’une liaison Nantes - Rennes par Châteaubriant.
Le temps de parcours de 35 minutes évoqué dans votre question paraît très faible. Pour comprendre votre manière d’arriver à ces 35 minutes, il serait utile que vous nous précisiez certaines de vos hypothèses telles que la localisation potentielle des zones de raccordement sur les voies existantes à Nantes et Rennes telles que vous les envisagez, le linéaire indicatif de ligne nouvelle utilisé pour votre calcul de temps de trajet, ou encore la prise en compte ou non de l’arrêt à l’aéroport du Grand Ouest.
L’hypothèse d’une connexion à la LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL – entre le Mans et Rennes) n’entre pas dans les fonctionnalités du projet LNOBPL. Cette hypothèse n’a en outre pas été retenue durant la phase de conception de la LGV BPL (hypothèse écartée au stade du débat préalable). Le principe de desserte des gares existantes (hormis la gare nouvelle prévue à l’aéroport du Grand Ouest) a ainsi été privilégié dans le cadre du projet LNOBPL et a fortiori la desserte de la gare de Rennes pour les TGV Paris-Quimper ; cela explique pourquoi, par exemple, l’hypothèse de création d’une gare nouvelle à proximité de la RN 137 a été écartée.
La Commission Nationale du Débat Public ayant été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes, elle a commandité une expertise complémentaire dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes.