Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Pourquoi prendre en considération et faire apparaître sur vos documents de propagande un aéroport à Notre-Dame-des-Landes alors que ce projet ne se fera pas ?
Pour être cohérent dans vos documents, vous auriez du faire apparaitre les autres aéroports de Bretagne et de Loire-Atlantique.
Salutations distinguées
Le projet des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) a été construit pour répondre à cinq objectifs fixés par les partenaires (l’État, Régions Bretagne et Pays de la Loire, Départements Bretons, Département de Loire-Atlantique, Métropoles de Brest, Nantes et Rennes). Les cinq objectifs sont les suivants :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne
Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation des territoires
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes
Desservir l’aéroport du Grand Ouest
Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau
Ainsi, la desserte de l’aéroport du Grand Ouest, projet déclaré d’utilité publique le 9 février 2008, fait bien partie des fonctionnalités de LNOBPL. Réseau ferré de France ne peut préjuger de la non réalisation de ce projet.
La Commission Nationale du Débat Public a été saisie d’une demande de desserte alternative pour la liaison Nantes – Rennes. Elle a commandité une étude complémentaire dont les résultats devraient être présentés lors des réunions du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes et versés au débat.
Aujourd’hui, l’Ouest comporte huit aéroports desservis par des liaisons régulières. La Bretagne en compte à elle seule six. La carte suivante, issue du dossier du maître d’ouvrage p. 34, illustre les trafics et les destinations aériennes des voyageurs de Bretagne et Pays de la Loire.
Les voyageurs en provenance de ces aéroports sont pris en compte dans l’étude de trafic du projet LNOBPL, d’une part dans l’analyse des déplacements actuels et d’autre part dans la situation projetée à long terme, à l’horizon 2030. La projection des trafics à cet horizon nécessite de définir la situation la plus probable si le projet LNOBPL n’était pas réalisé. Ainsi les projets en « coups partis » et ceux qui devraient voir le jour à l’horizon 2030 ont été pris en considération, en cohérence avec les documents de planification de l’Etat et des collectivités.
Les rapports de cette étude sont disponibles sur le site Internet du débat public, au sein de la page "les documents du porteur de projet", section "E. Trafic" :
Coût du billet accessible à tous ?
Le vélo dans le train de manière simple et efficace ?
Correspondances avec les bus affichées dans les gares et accessibles ?
En tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, Réseau ferré de France n’est pas compétent pour répondre avec précision sur les sujets que vous évoquez. Quelques éléments de contexte peuvent toutefois éclairer ces réflexions.
Le coût des billets des TGV est du ressort de la politique tarifaire commerciale de la SNCF (le rapport d’activité de l’entreprise est disponible sur son site Internet).
Les prix des billets TER dépendent des conventions signées entre SNCF TER Bretagne et le Conseil régional de Bretagne, entre SNCF TER Pays de la Loire et le Conseil régional des Pays de la Loire.
A ce stade du projet d’infrastructure ferroviaire de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire, dont la mise en service se situe à l’horizon 2030, il n’est pas possible d’apporter de réponse sur le coût du billet qui sera pratiqué.
De manière générale, le prix des billets pour les voyageurs intègre le coût de production du service par le transporteur (amortissement et entretien du matériel roulant, personnel de bord, frais de commercialisation…) et les coûts de circulation sur l’infrastructure ferroviaire. En effet, chaque train qui circule sur le réseau ferroviaire alloue à Réseau ferré de France un péage destiné à couvrir les coûts de circulation et la maintenance de l’infrastructure. A titre d'exemple, environ 40% du prix d'un billet de TGV correspond à des charges de péage et d'énergie et les évolutions de péages se trouvent donc répercutées aux voyageurs. Dans le cadre des grands projets de d’infrastructure, le niveau des péages perçus par RFF peut conditionner également le montant de sa participation à l’investissement. Ce montant est très variable selon les projets.
Aujourd’hui, les vélos peuvent être transportés dans les trains selon certaines conditions. S’agissant des déplacements en TGV, il est possible de transporter gratuitement son vélo dans une housse. D’autre part, dans les rames TGV Atlantique, il est possible de réserver un emplacement vélo (2 places disponibles par train). A bord de la plupart des TER de Bretagne et Pays de la Loire, les vélos sont autorisés dans la limite des places disponibles.
Par ailleurs, conscients des enjeux liés au trajet porte à porte, la SNCF et les collectivités réfléchissent pour améliorer l’intermodalité entre le train et le vélo. Le déploiement d’offres vélos en amont et en aval du trajet en train (stationnements, locations,…) est une piste de développement qu’elles souhaitent approfondir en particulier.
A l’horizon de mise en service envisagée des Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, soit dans plus de 15 ans, il est difficile de présager des facilités qui seront proposées pour le transport des vélos dans le train. Cet aspect dépend en outre des matériels roulants qui circuleront et des choix politiques et commerciaux qui seront fait par les institutions et les entreprises compétentes.
En complément, deux programmes d’envergure sont portés par les Régions Bretagne et Pays de la Loire pour améliorer les pôles d’échanges multimodaux, nœuds de connexion favorisant la complémentarité entre les différents modes de transport (vélos, bus, trains,…). Les Régions, les Départements, les intercommunalités, les communes et la SNCF travaillent en partenariat sur l’organisation physique et les services qui permettront de faciliter les déplacements des voyageurs, comme par exemple l’affichage des correspondances avec les bus que vous citez.
Les différents scénarios du projet sont basés sur une augmentation des fréquences des circulations ferroviaires. Pour l'axe Rennes-Nantes, comment va être traitée la circulation des trains qui sont amenés à croiser des trains de marchandises transportant des matières dangereuses sous le tunnel de Chantenay ?
Une augmentation du nombre de sillons sur l'axe Rennes - Nantes ne modifiera pas les procédures nationales de sécurité en vigueur sur le Réseau Ferré National pour les marches de sécurité (appellation en vigueur dans la réglementation ferroviaire des sillons réguliers ou facultatifs revendiqués par les entreprises ferroviaires comme transportant des marchandises dangereuses) dans les tunnels d'une longueur supérieure à 1000 mètres. Concrètement, cela signifie que les normes de sécurité ferroviaire limitent aujourd'hui et continueront de limiter à l'horizon de la mise en œuvre du projet LNOBPL en 2030 le nombre de croisements de trains de voyageurs avec des trains de marchandises dangereuses dans le tunnel. Seule une évolution de ces normes de sécurité, devant être approuvée par l'Etablissement Publique de Sécurité Ferroviaire, pourrait modifier ce principe.
Toute évolution du plan de transport devra donc être construite en conséquence, notamment en aval et en amont de l'ouvrage, de sorte que cet impératif de sécurité soit respecté.
Par ailleurs, il est à noter que le tunnel de Chantenay respecte les normes de ce type d'ouvrage et qu'un travail commun avec les autorités publiques est engagé depuis de nombreuses années pour maintenir un haut niveau de sécurité en cas d'aléas.
L'accès à la gare de Rennes pour des personnes résidant à l'extérieur de l'agglomération devient de plus en plus difficile, ainsi que le stationnement, surtout si le voyage dure plusieurs jours. Est-il envisageable de construire une nouvelle gare à l'extérieur de l'agglomération, facile d'accès ? Sur un contournement sud par exemple avec quelques minutes de gain pour les finistériens ?
L’accès aux gares est naturellement un enjeu afin que l’amélioration du réseau que permettrait le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ne soit pas contrebalancée par la difficulté d’accès aux gares.
Le projet LNOBPL s’est construit autour de cinq objectifs répondant aux différentes échelles de déplacements : améliorer les relations longue distance nationales et internationales, faciliter les coopérations et le développement équilibré des territoires, ainsi que les synergies entre les villes de l’Ouest, en développant les relations régionales et favoriser le développement de l’offre de transport du quotidien.
A ce titre, dès les premières études, l’hypothèse de relier les sections de ligne nouvelle au réseau classique en maintenant la desserte des gares existantes s’est imposée comme une fonctionnalité prioritaire (seule une gare nouvelle est à ce jour envisagée : à l’aéroport du Grand Ouest, pour assurer l’intermodalité air-fer). Il s’agit de s’appuyer sur l’effort engagé par nos partenaires (collectivités et SNCF) sur l’aménagement de ces gares dont beaucoup font l’objet d’importants travaux afin d’améliorer leur accessibilité et de favoriser l’intermodalité avec la voiture, le métro, les bus et cars ou encore les vélos.
La carte ci-dessous permet de situer les pôles d’échanges multimodaux d’ores et déjà en travaux ou pour lesquels des projets sont en cours :
L’éventualité de coupler une nouvelle gare et un contournement de Rennes par le sud n’a pas été retenue dans la construction du projet LNOBPL car cette solution impliquerait de basculer des dessertes de l’actuelle gare de Rennes vers cette éventuelle gare sud. Par ailleurs, une gare nouvelle n’offrirait pas l’ensemble du panel des correspondances et complémentarités de l’étoile ferroviaire rennaise qui comprend cinq branches : vers Saint-Malo, Saint-Brieuc, Redon, Châteaubriant et Vitré (avec demain la LGV Bretagne – Pays de la Loire). De plus, d’importants travaux sont en cours en gare de Rennes pour accueillir davantage de trains en même temps afin, qu’en 2017, celle-ci puisse assurer pleinement son rôle de gare de correspondance entre tous les trains découlant de la structuration des horaires dont le déploiement est prévu à la même échéance.
La question que vous soulevez ici concerne plus globalement l’accès à la gare de Rennes. Les enjeux d’accessibilité et de qualité de l’accueil des voyageurs ont conduit les acteurs publics à engager un important programme de réaménagement de la gare afin de répondre à l‘augmentation du trafic voyageurs en gare. Une enquête publique pour le Pôle d'échanges multimodal sur le site de la gare de Rennes s’est d’ailleurs déroulée du 25 août 2014 au 26 septembre 2014. Le rapport et les conclusions de la commission d’enquête devraient être rendus publics prochainement sur ce site : http://metropole.rennes.fr/politiques-publiques/grands-projets/eurorennes/enquete-publique-sur-le-pole-d-echanges-multimodal-eurorennes/).
Il est à souligner qu’une nouvelle desserte de la gare actuelle de Rennes est projetée par la ligne B du métro. Sa mise en service est prévue à l’horizon 2018. En particulier, les stations terminus seront des pôles d’échanges multimodaux permettant notamment des rabattements en voiture facilités au sud-ouest et au nord-ouest de l’agglomération. Ceci illustre la volonté de développer l’accessibilité intermodale voiture-transports collectifs à la gare de Rennes. Un site Internet est dédié à ce projet : http://www.metro-rennes-metropole.fr/.
Enfin en complément, en 2017, grâce à la structuration horaire précédemment évoquée, le service ferroviaire sera organisé de telle manière que les cinq lignes périurbaines desservant l’agglomération rennaise bénéficieront systématiquement, en gare de Rennes, d’une correspondance optimisée (moins de 15 minutes) avec les TGV vers Paris ou les autres régions. Ainsi, le matin, les voyageurs empruntant le TER périurbain assurant la liaison Messac-Guipry – Rennes pourront poursuivre leur voyage vers Paris à bord de chaque TGV en correspondance à Rennes, quelle que soit leur gare ou halte ferroviaire de départ.
Bonjour,
Est-il envisageable, comme cela a été fait dans l'Est de la France (Strasbourg-Lyon), d'avoir une ligne grande vitesse qui parte de Brest et aille sur Bordeaux ?
Vous faites référence aux liaisons TGV Strasbourg–Lyon. Rappelons que le réseau de ligne à grande vitesse s’est développé en France sur les liaisons radiales, c’est-à-dire depuis et vers Paris, qui concentrent des besoins de mobilité très importants. En étant connecté au réseau ferroviaire classique, les lignes à grande vitesse offrent la possibilité à l’exploitant de proposer des liaisons TGV qui utilisent en partie des lignes à grande vitesse, en partie des lignes du réseau classique. C’est le cas de la liaison Strasbourg–Lyon : des TGV assurent aujourd’hui la liaison, sans pour autant utiliser de ligne à grande vitesse sur l’ensemble de leur parcours.
La liaison Brest-Bordeaux dépasse le périmètre géographique du projet LNOBPL dont les cinq objectifs sont rappelés ci-dessous :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne : l’enjeu est de compléter son accessibilité ferroviaire par l’atteinte du temps symbolique des 3 heures de temps de parcours depuis Paris
Offrir un réseau régional inter-villes performant en améliorant la desserte ferroviaire des principaux pôles régionaux, non seulement pour leurs liaisons avec Paris, mais aussi pour les liaisons entre eux
Rapprocher les deux capitales régionales Nantes et Rennes par la proposition d’un service ferroviaire rapide (moins d’une heure contre 1 h 15) et cadencé (à la demi-heure en heure de pointe contre une heure actuellement)
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest
Permettre des évolutions à long terme en libérant de la capacité sur le réseau
Toutefois, le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), comme les autres projets de lignes nouvelles, s’articule avec le réseau existant. Sans présager des dessertes futures qui sont du ressort des Régions pour les TER, de l’Etat pour les trains interrégionaux et de la SNCF pour les TGV, l’infrastructure ferroviaire LNOBPL permettra des gains de performance (temps et capacité) qui pourraient bénéficier aux liaisons directes depuis la pointe bretonne vers Bordeaux.
Par ailleurs, la structuration des circulations envisagée à la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017 devrait permettre d’offrir également, et complémentairement aux relations directes, des relations Brest-Bordeaux via Nantes avec des correspondances optimisées en gare de Nantes. De plus, il est important de noter que la logique de fonctionnement en nœuds ferroviaires permettra de bénéficier d’offres en correspondance plus nombreuses, plus systématiques, avec des horaires plus facilement mémorisables, à Rennes, à Nantes et à Bordeaux.
En outre, la liaison Nantes-Bordeaux fait actuellement l’objet d’études de modernisation menées par RFF, l’Etat et les collectivités territoriales concernées. Cette modernisation devrait être intégrée aux prochains Contrats de Plan Etat-Régions en cours de préparation.
Bonjour,
Quid du centre Bretagne avec les différents scénarii proposés? Aucun scénario ne prévoit une desserte du centre Bretagne ?
Le projet LNOBPL vise, à l’horizon 2030, à répondre aux 5 objectifs fixés par les partenaires. Il s’inscrit dans la continuité de la LGV Bretagne – Pays de la Loire dont la mise en service, en 2017, permettra à l’ensemble des habitants de la Bretagne de gagner une quarantaine de minutes dans les déplacements vers Paris.
Si la desserte du centre Bretagne ne fait pas partie, à proprement parler, des objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire, les trois scénarios de projet soumis au débat public ont été construits pour s’appuyer largement :
sur le réseau principal existant pour tirer profit des investissements qui y ont été réalisés depuis plusieurs années (amélioration des axes Rennes-Brest / Rennes-Quimper notamment) ou en cours (liaison Rennes-Redon)
et sur les projets d’aménagement des gares pour en faire de véritables pôles d’échanges multimodaux, lesquels permettront, grâce à la complémentarité des différents modes de transport, de diffuser « l’effet Grande Vitesse » sur tout le territoire.
Le Centre Bretagne bénéficiera ainsi des gains de temps offerts par le projet via les gares de Rennes (liaison TER routier vers Loudéac et Pontivy), St-Brieuc (liaison TER routier vers Pontivy, Lorient et Vannes), Guingamp (ligne ferroviaire Guingamp–Carhaix sur laquelle des travaux sont actuellement en cours) et Rosporden (liaison TER routier avec Carhaix). Outre ces liaisons TER routières ou ferroviaires qui relèvent de la compétence de la Région Bretagne, les conseils généraux opèrent également des lignes de transport en commun assurant les liaisons entre le nord et le sud Bretagne via les principales villes du centre permettant la connexion au réseau ferroviaire sur les axes Rennes-Brest ou Rennes-Quimper.
Par ailleurs, le Pacte d’avenir pour la Bretagne signé en décembre dernier entre l’Etat et la Région Bretagne prévoit, dans le domaine de la mobilité multimodale, la poursuite des travaux de mise à 2 fois 2 voies de la RN 164 qui dessert le centre Bretagne.
S’agissant du réseau ferroviaire, sans attendre 2030, horizon envisagé pour le projet LNOBPL, Réseau ferré de France poursuit sa politique d’amélioration et de modernisation du réseau : 400 millions d’euros y sont consacrés chaque année, sur l'ensemble du réseau en Bretagne et Pays de la Loire. A titre d’exemple, des travaux sont actuellement en cours entre Guingamp et Carhaix, des études sont en cours sur la ligne Brest-Quimper. D’autres opérations devraient être intégrées dans le prochain Contrat Plan Etat Région en cours de préparation.
Bonjour,
J'approuve totalement les questions fort pertinentes n°2 et n°10, notamment...
On ne peut plus repousser indéfiniment (aux calandres grecques) une modernisation d'ampleur de cette ligne qui relie Nantes à Bordeaux, puis avec les "correspondances" tout le grand Sud-Ouest et même plus loin !
Commençons déjà par envisager sérieusement d'électrifier la section non encore électrifiée (de La Roche-sur-Yon jusqu'au nord de Bordeaux), une fois que TOUTES les traverses des voies auront été renouvelées intégralement.
L'Etat et la SNCF, mais aussi les collectivités locales (Régions, Départements, Agglomérations) doivent tous enfin prendre leurs responsabilités pour s'engager maintenant vers un grand plan de rénovation étalé sur plusieurs années pour SAUVER la ligne, avant qu'il ne soit trop tard : bref, avant qu'on nous impose le détour dès 2017 par St-Pierre-des-Corps (Tous) pour emprunter le TGV de la ligne nouvelle Tours-Bordeaux (et en amortir le coût de construction?), tout en payant un billet à tarif sensiblement supérieur !!!
Les nombreux habitants et usagers du train dans les Pays de La Loire (en particulier ceux de Loire-Atlantique et de Vendée) se sentent, en effet, légitimement autant concernés par les fréquences de dessertes et le temps de parcours des trains vers le Nord et l'Ouest (Bretagne), l'Est (ex : Paris, Orléans, Strasbourg, Dijon...) que vers le Sud (Aquitaine, Pyrénées, Espagne, Méditerranée...).
Cette modernisation cruciale va-t-elle être, par exemple, intégrée réellement au tout prochain CPER (Contrat de Plan Etat Région) ?
Merci.
L’infrastructure ferroviaire de la liaison Nantes-Bordeaux fait actuellement l’objet d’études de modernisation menées par RFF, l’Etat et les collectivités territoriales concernées. Cette modernisation concerne bien la ligne historique Nantes-Bordeaux et non une liaison par St-Pierre-des-Corps. Elle devrait être intégrée aux prochains Contrats de Plan Etat-Région. Ces Contrats de Plan couvriront la période 2015-2020. Ils sont à ce jour en cours de préparation et nous ne pouvons présager de leur contenu et du calendrier définitifs.
Sans augurer des choix qui seront faits par les Autorités organisatrices des transports, il est intéressant de préciser que des matériels roulant modernes savent s’adapter à des infrastructures avec ou sans électrification (matériel hybride). La performance de sections électrifiées et de sections non électrifiées sur Nantes-Bordeaux sait être exploitée au maximum de leurs possibilités respectives par ce type de matériel.
En complément, cette liaison interrégionale bénéficiera des gains de temps et de capacité (possibilités accrues de circulation de trains) permis par le projet LNOBPL grâce aux correspondances ou liaisons directes facilitées.
Ayant des enfants à Brest, je suis amenée à effectuer régulièrement Nantes-Brest. J'apprécie beaucoup la liaison directe dont je déplore la faible fréquence. Pouvez-vous augmenter la fréquence de cette liaison directe Nantes-Brest ?
Merci
Nous prenons note de votre satisfaction de disposer de liaisons directes entre Nantes et Brest, liaisons qui ont été rendues possibles par l’acquisition par la Région Bretagne de matériels roulants capables de circuler à la fois sur lignes électrifiées (Nantes-Quimper et Landerneau-Brest) et sur lignes non électrifiées (Quimper-Landerneau).
Nous ne pouvons apporter de réponse sur le devenir de la fréquence des liaisons Nantes-Brest directes. En effet, la définition des dessertes est du ressort de l’autorité organisatrice des transports régionaux de Bretagne. Elles sont ensuite mises en œuvre par la SNCF.
L’augmentation de ces fréquences ne nécessite pas d’attendre le projet LNOBPL qui est un projet d’infrastructure ferroviaire à long terme dont la mise en service serait envisagée à l’horizon 2030. Sans présager des dessertes à venir, ce projet pourrait néanmoins concourir au développement des liaisons interrégionales que vous évoquez grâce à l’amélioration des temps de parcours et de la capacité sur les axes concernés.
Par ailleurs, la structuration des horaires de l’ensemble des trains de la façade Atlantique, envisagée à la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017, devrait permettre d’offrir également, et complémentairement aux relations directes, des relations Nantes-Brest avec des correspondances optimisées en gare de Quimper en plus des liaisons directes. Il est à noter également que le trajet via Rennes peut également s’avérer potentiellement performant à l’horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL.
Le tableau ci-dessous récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Nantes-Brest en les comparant à la situation actuelle et à une situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Dans les études du projet LNOBPL, des hypothèses de fréquences ont été prises sur les principales relations. Bien entendu il est trop tôt pour s’engager sur un nombre précis, néanmoins, ces hypothèses apparaissent à ce stade réalistes. Pour la liaison Nantes-Brest directe, il est fait l’hypothèse de 4 aller-retours à l’horizon 2030. Ce service n’est pas conditionné par le projet LNOBPL et pourrait donc être déployé avant si les autorités organisatrices de transport (Régions Bretagne et Pays de la Loire) le décidaient.
Il est à noter qu’avec le projet LNOBPL, l’itinéraire via Rennes se révèlerait performant (voir tableau ci-dessus) et permettrait d’offrir potentiellement plus de 15 aller-retours en correspondance systématique en gare de Rennes, presque tous les trains Nantes-Rennes pouvant effectuer une correspondance avec des trains Rennes-Brest (TGV et TER).
Les documents décrivent à la minute près les gains pour des trajets vers Paris, mais quid des autres destinations en France/Europe ?
Quels sont les liens avec les autres projets, type LGV Est, Sud, Interconnexion Sud de Paris, etc. ?
Votre question soulève à la fois le sujet des gains de temps présentés sur le projet Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), et celui de l’articulation du projet LNOBPL avec les autres projets ferroviaires en cours.
Sur la question des gains de temps permis par le projet LNOBPL, précisons que les temps présentés à ce stade du projet sont les meilleurs temps de parcours possibles avec le projet. Ils permettent de présenter ce qu’offriraient les performances de l’infrastructure, mais ne préjugent pas de l’offre de l’exploitant à l’horizon de mise en service de LNOBPL. Le moment venu, la desserte TGV sera définie par les opérateurs de transport (SNCF et ses éventuels concurrents), la desserte TER par les Autorités organisatrices des transports (Régions Bretagne et Pays de la Loire). Les hypothèses présentées par RFF n’engagent donc pas les transporteurs.
Dans la mesure où la méthodologie des études LNOBPL de service ferroviaire est la même pour la construction des dessertes de tous les scénarios LNOBPL, elle autorise une approche comparée des scénarios.
A titre d’information, le rapport D1-Rapport service ferroviaire est versé au débat public. Il est consultable sur le site internet du débat.
En termes temps de parcours vers les autres régions françaises, les gains de temps permis par le projet LNOBPL se retrouvent pratiquement sur toutes les relations depuis les territoires à l’Ouest de Nantes et de Rennes :
Les gains de temps entre la Pointe bretonne et Paris (10 à 23 minutes selon les scénarios) se retrouvent pour toutes les relations TGV vers le Nord et l’Est, voire le Sud-Est
Les gains de temps permis sur la branche Nord et entre Rennes et Nantes permettent d’améliorer significativement les temps de parcours entre la Bretagne Nord et le Sud-Ouest et le Centre avec 15 à 45 minutes suivant les scénarios
Enfin les pour les relations entre la Bretagne Sud et les Sud-Ouest ou le Centre, les gains sont de l’ordre de 6 à 7 minutes.
Ces gains pourront s’ajouter aux projets de LGV en cours de construction : LGV Est phase 2 qui rapprochera Strasbourg encore de 30 min, LGV Sud-Europe Atlantique faisant gagner de l’ordre d’1 heure sur Tours-Bordeaux et le Contournement de Nîmes-Montpellier améliorant l’accessibilité du Languedoc-Roussillon.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire s’inscrit dans le rapport de la Commission Mobilité 21 de juin 2013, entériné par le Gouvernement dans le Plan Investir pour la France en juillet 2013. Les projets d’infrastructures ont été hiérarchisés, selon qu’ils sont à engager d’ici 2030 (« premières priorités »), à engager entre 2030 et 2050 (« secondes priorités »), ou au-delà. Le projet LNOBPL figure ainsi dans les projets dont les études doivent être poursuivies afin d’en approfondir la définition et de permettre leur engagement entre 2030 et 2050. Au moment de sa mise en service envisagée, à l’horizon 2030, plusieurs projets devraient avoir vu le jour. Ceux-ci offriront des perspectives d’amélioration vers le Sud-Ouest (projet Bordeaux-Toulouse) et le Nord de la France (projet Roissy-Picardie). En outre, le projet d’Interconnexion Sud qui consiste à créer une ligne dédiée aux trains à grande vitesse pour relier la LGV Atlantique aux autres lignes à grande vitesse permettra d’optimiser les dessertes vers le sud-est, l’est et le nord de la France. D’autres projets inscrits dans les priorités 2 du Gouvernement devraient permettre par exemple d’améliorer les liaisons vers le Sud-Ouest (ligne nouvelle Montpellier-Perpignan), le Centre et le Sud-Est (LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, ligne nouvelle PACA), l’Ouest (LGV Poitiers-Limoges), la Normandie (ligne nouvelle Paris-Normandie), l’Est (LGV Rhin Rhône 2nde phase branche est) et vers d’autres villes européennes (projets Accès français Lyon-Turin, LGV Grand Projet du Sud Ouest Bordeaux Hendaye).
Les études du projet LNOBPL ont pris en compte une situation future cohérente avec les projets d’ores et déjà en cours de réalisation et le Plan Investir pour la France. Toutefois, il serait prématuré d’afficher des temps de parcours vers ces destinations nationales et européennes au regard du niveau d’études de ces projets et des incertitudes qui pèsent sur leur calendrier de réalisation.