Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Quelle prise en compte du péri-urbain dans ce schéma LNOBPL ?
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) répond à 5 objectifs (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et résumés page 7 de sa synthèse) dont celui de permettre des évolutions de la capacité du réseau ferroviaire à long terme, pouvant bénéficier aux dessertes périurbaines notamment aux abords de Nantes et de Rennes.
Tous les scénarios présentés offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées à l'ouest de Nantes et de Rennes, à savoir entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes(par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité du réseau. Le projet LNOBPL combiné à des aménagements complémentaires dans les nœuds de Nantes et de Rennes permettrait de dégager de la capacité supplémentaires pour les trafics périurbains (doublement de la fréquence possible en heure de pointe avec la possibilité d'offrir un train tous les quarts d'heure au lieu d'une fréquence maximale à la demi-heure). Ces aménagements complémentaires sont :
en gare de Rennes : un quai supplémentaire avec deux voies et une mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours (tronc commun Rennes-Brest / Rennes-Saint Malo),
autour de Nantes : mise à 4 voies partielle entre Nantes et Savenay à définir en fonction du terminus choisi pour les services périurbains.
Dès lors, la combinaison du projet LNOBPL avec ces aménagements permettrait d'augmenter la capacité des axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay d'environ 50%.
En l'absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il n'est pas possible d'augmenter l'offre ferroviaire en heure de pointe. Par ailleurs, les aménagements complémentaires seuls (sans le projet LNOBPL) ne permettraient pas d'augmenter non plus la capacité du réseau.
L'illustration suivante met en évidence le nombre de trains maximum pouvant circuler en une heure et dans un sens selon la situation : à gauche en 2030 sans le projet, à droite en 2030 avec le projet (en rouge avec le projet LNOBPL seul, en orange avec le projet LNOBPL et des aménagements complémentaires) :
Toutefois le service ferroviaire effectif dépendra également des choix de dessertes qui seront opérés à l'horizon 2030 par les entreprises ferroviaires, comme la SNCF pour le TGV, et les Régions Bretagne et Pays de la Loire qui sont les autorités organisatrices des TER dans l'Ouest.
Qu'en est-il avec ce projet de l'environnement et de la biodiversité ?
Quand on sait que 1km de ligne nouvelle impacte 10 à 12 hectares, soit selon les scénarios entre 1050 et 2700 hectares, sachant qu'un département français disparaît tous les 7 à 10 ans sous l'artificialisation des sols ?
Les chiffres calculés sur la base d'un ratio (issu de retours d'expérience sur d'autres projets ferroviaires) de 12 ha / km pour les emprises foncières du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) sont de l'ordre de :
2300 ha pour le scénario mauve,
2000 à 2200 ha pour le scénario bleu,
3000 à 3200 ha pour le scénario vert.
Les études environnementales ont été menées dès les études préalables au débat public. Dès lors, Réseau ferré de France a initié ce qu'on appelle une démarche d'éco-conception « EVITER-REDUIRE-COMPENSER ».
Ainsi entre 2012 et 2014, Réseau ferré de France a réalisé un diagnostic environnemental sur une vaste zone d'étude (cartographiée ci-dessous) de plus de 15 000 km² et prenant en compte les milieux physique, naturel et humain. Il a été établi sur la base d'une étude bibliographique, enrichie notamment par les échanges avec les acteurs de l'environnement.
Les principaux enjeux environnementaux recensés ont été classés en 4 catégories : majeurs, très forts, forts, moyens, avec les autorités compétentes, afin d'initier la démarche d'éco-conception, consistant à co-construire les scénarios (c'est-à-dire en prenant en compte de manière concomitante les aspects environnementaux et techniques) en évitant prioritairement les enjeux majeurs à très forts. Cela n'a pas été possible de manière systématique : la Vilaine par exemple est potentiellement impactée par les 3 scénarios.
Les scénarios présentés au débat public ont ainsi été caractérisés selon leur impact potentiel sur les principaux enjeux environnementaux recensés par le diagnostic évoqué ci-dessus (cf. rapport C.4 en ligne sur le site internet du débat public).
Les études environnementales ont démarré en amont du projet mais l'intégration de la démarche environnementale se fera tout au long de la vie du projet de façon itérative et concertée. Si le projet LNOBPL se poursuit, des investigations de terrain et des études de plus en plus approfondies de la biodiversité (faune, flore, habitats, continuités écologiques,...) seront par exemple menées par des experts écologues pour acquérir une connaissance exhaustive du territoire concerné par le projet et examiner la manière d'éviter en priorité les principaux enjeux et ce, jusqu'à la définition du tracé.
Dans ce cadre, les impacts résiduels seront réduits dans la mesure du possible et en dernier recours compensés. En particulier, il sera tenu compte pour la traversée de la Vilaine de sa richesse en termes de biodiversité et du caractère inondable de la vallée de manière à faire en sorte de construire une infrastructure transparente écologiquement et hydrauliquement.
Où se trouve dans le dossier les propositions d'irrigation du territoire qui sont un des objectifs du débat ?
Qu'en est-il de l'axe Quimper-Brest ? De la valorisation de l'axe Auray-St Brieuc, de l'amélioration des dessertes entre la pointe bretonne et Nantes ?
Qu'en est-il du fret ?
Objectif d'irrigation du territoire
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL) répond à cinq objectifs (résumés page 7 de la synthèse) dont celui de renforcer le réseau inter-villes et l'irrigation des territoires par un maillage de dessertes rapides et performantes. Ce point est détaillé pages 66 et 67 du dossier du maître d'ouvrage.
La réponse à cet objectif par le projet LNOBPL est décrite tout au long du dossier du maître d'ouvrage. En voici une synthèse intégrant des renvois au dossier du maître d'ouvrage.
Afin de respecter ces cinq objectifs et dans un souci de cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau, le projet LNOBPL s'appuie sur le réseau existant (cf page 73 du dossier du maître d'ouvrage). Il permet en cela de mettre à profit :
les investissements réalisés et prévus d'ici la mise en service possible du projet en débat, sur les infrastructures ferroviaires (décrits dans la partie 2, chapitre 6 du dossier du maître d'ouvrage),
la structuration des horaires (projet « Atlantique 2017 » présenté page 53 du dossier du maître d'ouvrage)
et les pôles d'échanges multimodaux (présentés page 50 du dossier du maître d'ouvrage). Les gains de performance du réseau bénéficieront donc à l'ensemble du territoire de Bretagne et Pays de la Loire par des connexions efficaces aux différents réseaux de transport dans les pôles d'échanges intermodaux.
Liaisons Quimper – Brest et Auray – Saint Brieuc
Les lignes Quimper – Brest et Auray – Saint Brieuc, que vous évoquez dans votre question, ne font pas partie des objectifs du projet LNOBPL mais font l'objet de réflexions et d'études par ailleurs.
La ligne Quimper - Brest fait l'objet d'études menées par Réseau ferré de France, avec les partenaires (Etat, Région Bretagne et Département du Finistère), dans le cadre du contrat de projet Etat-Région en cours. Ces études ont pour finalité de pérenniser la ligne et d'améliorer la qualité de service en densifiant l'offre entre ces deux villes de la pointe bretonne. Les travaux devraient être intégrés au prochain contrat de plan Etat-Région (2015-2020) en cours de finalisation.
La ligne Auray-Pontivy devrait bénéficier de travaux en 2015 (dans le cadre du Contrat de Projet Etat-Région en cours) dans l'objectif de la pérenniser, et l'axe nord-sud Auray – Saint Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret en particulier dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
Liaisons de Brest et Quimper à Nantes
Le projet LNOBPL améliore les liaisons entre les villes de Brest, Nantes, Quimper et Rennes.
Concernant l'axe Quimper – Nantes en particulier, le projet LNOBPL permettrait de libérer de la capacité sur la section la plus chargée de cet axe (Nantes – Savenay) en doublant l'infrastructure entre Nantes et Redon (mutualisée avec l'axe Rennes - Nantes). Le scénario mauve, d'aménagement au plus proche de l'existant, propose un doublement de voie partiel (courtes sections de lignes nouvelles et optimisations de la voie actuelle) et les scénarios de ligne nouvelle bleu et vert doublent l'axe Rennes – Nantes (en pérennisant les voies existantes).
Au-delà des gains de capacité permis par le projet LNOBPL, les liaisons entre Quimper et Nantes bénéficieraient de gain de temps de l'ordre de 6 à 7 minutes selon le scénario. Le tableau ci-dessous propose des exemples de meilleurs temps de parcours en 2030, avec et sans le projet, sur quelques relations de cet axe :
Concernant la liaison Brest – Nantes, elle a été rendue possible par l'acquisition par la Région Bretagne de matériels roulants capables de circuler à la fois sur lignes électrifiées (Nantes-Quimper et Landerneau-Brest) et sur lignes non électrifiées (Quimper-Landerneau).
Cette liaison est complétée par la possibilité de réaliser une relation Brest – Nantes avec une correspondance à Rennes ou à Quimper. Ces correspondances seront optimisées dans le cadre du projet « Atlantique 2017 » cité plus haut. Il est à noter également que le trajet via Rennes peut également s'avérer potentiellement performant à l'horizon 2017 et encore plus grâce au projet LNOBPL par les gains de capacité sur les sections les plus chargées (en particulier La Brohinière – Rennes et Rennes – Messac-Guipry) et par les gains de temps.
Le tableau ci-dessous récapitule les meilleurs temps de parcours possibles permis par le projet LNOBPL en 2030 sur la liaison Brest – Nantes en les comparant à la situation en 2030 si le projet LNOBPL ne se réalisait pas :
Dans les études du projet LNOBPL, des hypothèses de fréquences ont été prises sur les principales relations. Sans préjuger des choix qui seront faits et sans engager les autorités organisatrices des transports (les Conseils régionaux pour les TER) et l'exploitant ferroviaire (la SNCF), ces hypothèses apparaissent réalistes à ce stade. Pour la liaison Quimper – Nantes, il est fait l'hypothèse de 8 aller-retours par jour, dont 4 se prolongent jusqu'à Brest, à l'horizon 2030. Ce service n'est pas conditionné par le projet LNOBPL et pourrait donc être déployé avant si les autorités organisatrices de transport (Régions Bretagne et Pays de la Loire) le décidaient.
Il est à noter qu'avec le projet LNOBPL, l'itinéraire Brest – Nantes via Rennes se révèlerait performant (voir tableau ci-dessus) et permettrait d'offrir potentiellement plus de 15 aller-retours en correspondance systématique en gare de Rennes, presque tous les trains Nantes – Rennes pouvant effectuer une correspondance avec des trains Rennes – Brest (TGV et TER).
Fret
Dans le cadre des études préalables au débat public du projet LNOBPL, les grandes fonctionnalités du projet ont été définies. Celles-ci portent en premier lieu sur le volet transport ferroviaire de voyageurs. Le fret fait néanmoins partie des objectifs du projet LNOBPL.
Rappelons que, aujourd'hui, le mode routier est largement dominant pour le transport des marchandises dans les deux régions Bretagne et Pays de la Loire principalement en raison du poids important des trajets sur courte distance et de la dispersion des implantations industrielles et logistiques ; la saturation en heure de pointe des étoiles ferroviaires métropolitaines et des liaisons transversales ne facilite par ailleurs pas son passage.
Aujourd'hui en Bretagne, il n'est pas possible de faire circuler le fret ferroviaire en heure de pointe aux abords du nœud de Rennes. En effet, le tracé de sillons est-ouest traversant la gare induit trop de contraintes d'exploitation. La principale fonctionnalité de LNOBPL pour le fret ferroviaire est la libération de capacité sur le réseau existant, condition importante à la concrétisation de tous les projets de développement et de redéploiement du fret ferroviaire. Avec les aménagements complémentaires en gare de Rennes identifiés dans le cadre du projet, il sera possible de proposer ponctuellement en heure de pointe un sillon fret depuis Saint-Brieuc ou Redon vers Laval. Les sillons libérés sur le réseau classique seront autant d'opportunités proposées pour les trains de fret et permettront une insertion de nouvelles circulations aujourd'hui contraintes par un réseau en voie de saturation.
Mais en dehors du projet LNOBPL et à court et moyen terme, en réponse aux actions définies lors des conférences nationales pour le fret ferroviaire, la Direction régionale de Réseau Ferré de France travaille au développement de solutions pour les ports et pour optimiser dès aujourd'hui la capacité offerte pour les trains de fret. Ceci passe notamment par une vigilance sur la consommation au juste besoin pour les travaux ferroviaires et une communication de qualité sur ces travaux vers les entreprises et chargeurs ferroviaires.
RFF accompagne dans ses réflexions la Région Bretagne dans le soutien de projets de logistique comme la mise en place du transport combiné rail-route, l'aménagement de plates-formes multimodales ou encore la création de lignes ferroviaires et maritimes. De nouveaux entrants parmi les transporteurs du fret ferroviaire contribuent par ailleurs à proposer des solutions nouvelles.
La Région Pays de la Loire quant à elle se mobilise pour accompagner le développement ferroviaire du Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire et poursuit, en les ciblant, les actions sur les plates-formes de transport combiné (notamment le projet de plate-forme logistique à Montoir-de-Bretagne).
Pour confirmer les tendances à l'œuvre, précisons que, dans l'Ouest, plusieurs opérateurs ferroviaires (SNCF Géodis, Euro Cargo Rail, Colas Rail, Combiwest, CFTA, Euro Porte, VFLI) se sont positionnés sur le transport combiné et des évolutions massifiées du wagon isolé (sous forme de multi-lots – multi-clients), en plus du train complet existant.
L'augmentation du trafic ne peut-elle être compensée par des solutions techniques liées au progrès (informatique, matériel performant, rames à étage...) ?
Pour répondre aux besoins croissants de déplacements ferroviaires liés notamment à la croissance démographique de l'Ouest, plusieurs solutions sont effectivement possibles comme l'augmentation de la capacité d'emport des trains et l'ajout de nouvelles fréquences.
Tout d'abord, les Régions Bretagne et Pays de la Loire ont commandé des matériels roulants plus capacitaires (double niveau ou plus longue) dont la livraison s'échelonnera sur les prochaines années :
17 rames Régio2N de 350 et 500 places pour la Région Bretagne,
13 rames Régio2N de 500 places et 20 rames Régiolis de 220 places pour la Région Pays de la Loire.
A titre de comparaison, la capacité des matériels TER actuels est comprise entre 65 places (rames X73500 Bretagne et Pays de la Loire) et 300 places (rames Z24500 Pays de la Loire).
Les nouveaux matériels roulants devraient permettre d'absorber la croissance TER à moyen terme.
Cependant, les perspectives de croissance sur les deux régions laissent entrevoir une saturation à long terme des services TER. Celle-ci devrait nécessiter le renfort de fréquences en heure de pointe, notamment sur les services périurbains de Nantes et de Rennes. Cette augmentation de circulation ne peut se faire que par trois solutions :
Amélioration de la signalisation ferroviaire des lignes saturées par le déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau conventionnel. Sous réserve d'études approfondies, l'ERTMS de niveau 2 pourrait augmenter la capacité du réseau conventionnel en permettant de diminuer l'espacement des trains, cependant :
- Pour fonctionner l'ERTMS nécessite que tous les trains (TGV, TER, fret) soient équipés ce qui représente un coût et dépend des décisions de tous les opérateurs,
- Le gain de capacité attendu dépend beaucoup de la structure des circulations sur la ligne : plus grande est la variabilité des vitesses et des dessertes, moindre est le gain de capacité – Le réseau à l'ouest de Nantes et Rennes rentre dans cette catégorie du fait de la forte mixité TGV / interville / périurbain,
- Par ailleurs, il n'est pas envisagé de déploiement de cette technologie dans l'Ouest avant 2030-2035, celui-ci devrait se faire prioritairement sur l'axe Nantes-Angers.
Ajout de voies supplémentaires sur les tronçons les plus chargés : Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay. Leur insertion technique et environnementale peut être localement complexe (Rennes-Redon notamment avec la vallée de la Vilaine).
Création de sections de lignes nouvelles doublant les secteurs les plus chargés en recherchant des débranchés au plus près des nœuds de Nantes et Rennes, afin de différencier les trains rapides (TGV et Intervilles sur ligne nouvelle) des trains lents (périurbains et fret sur ligne existante). Dans le cadre du projet LNOBPL, cette solution a été privilégiée car elle permet d'offrir également des gains de temps en plus des apports capacitaires.
L'atelier qui a eu lieu à Nantes le 9 décembre dans le cadre du débat public a notamment permis d'approfondir le thème de la capacité rapporté à l'axe Rennes-Nantes. Les archives de cette réunion (support de présentation, archives audio,...) sont disponibles sur le site internet du débat.
Bonjour,
Je trouve dommage que la halte SNCF de Saint-Grégoire ne soit pas remise en service. Celle-ci permettrait aux automobilistes extérieurs à Rennes et en provenance du Nord de Rennes de se garer là et de prendre le train pour accéder à la ville en s'arrêtant soit à Pontchaillou, soit à la gare de Rennes.
En plus, un parking serait à proposer sur le terrain près de cette petite station de St-grégoire. L'idée en plus serait de proposer des vélos STAR permettant aux usagers d'utiliser le chemin de halage tout à fait à proximité le long du canal qui passe à St-grégoire et conduit au centre ville de Rennes.
Je fréquente ce secteur car j'habite tout près et je pense souvent qu'il est fort dommage que cette halte Sncf ne soit pas en fonction. Je vois tellement de voitures pénétrer le quartier de la Bellangerais et saturer la ville aux heures de pointe.
Merci de me répondre et de me dire si ce projet pourrait être réalisé.
La commune de Saint-Grégoire, située dans Rennes Métropole, est traversée par la ligne ferroviaire Rennes/Saint-Malo mais elle ne dispose pas de gare. Vous vous interrogez sur la possible réouverture d'une halte ferroviaire à Saint-Grégoire. Votre question mérite d'être prise en compte dans un souci d'explicitation du service TER actuellement mis en place au niveau de l'étoile ferroviaire de Rennes.
Avant de vous répondre plus avant, nous souhaitons attirer votre attention sur le fait que l'axe Rennes-Saint-Malo ne relève pas du périmètre LNOBPL. En effet, le projet actuellement en débat recouvre essentiellement les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper ainsi que Rennes-Nantes.
Afin de définir les actions permettant d'adapter l'offre de transport aux besoins de déplacements, la Région a commanditée entre 2005 et 2006 une étude propective sur l'offre de transport de l'étoile ferroviaire rennaise. La commune de Saint-Grégoire a bien été prise en compte dans cette étude qui a porté sur les 5 axes de l'étoile. Ainsi, sur la commune, deux sites ont été envisagés pour créer une halte ferroviaire, le premier à l'extérieur de la rocade et le second à l'intérieur de la rocade, dans la zone industrielle de la commune. Mais l'étude a conclu qu'aucun de ces sites n'était approprié, en raison d'une trop forte proximité de la zone centrale de Rennes et de la gare de Ponchaillou. Par ailleurs, l'étude a montré que la densité des circulations sur l'axe Rennes-Saint-Malo ne permettait pas la réalisation d'arrêts supplémentaires sans suppression de trains. En heure de pointe notamment, l'axe de St-Malo est effectivement fréquenté par de nombreux TER qui empêchent parfois de créer des arrêts supplémentaires. Ces résultats expliquent qu'aucune halte n'ait été créée pour le moment sur la commune.
Dans le cadre de la définition de l'offre de service ferroviaire à l'horizon 2017 (mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire) et afin de répondre aux besoins de déplacement observés, la Région a pour objectif de garantir, sur l'axe Rennes-Saint-Malo, une fréquence à la demie-heure en heure de pointe pour la desserte périurbaine. La densité de circulation sur cet axe régional ne permettra donc pas d'envisager la mise en place d'un arrêt supplémentaire à Saint-Grégoire sur cette ligne régionale à court et moyen terme.
Il faut enfin rappeler que la desserte en TER doit se concevoir en complémentarité avec les autres modes de transports collectifs. Saint-Grégoire est ainsi desservi par le réseau STAR avec des fréquences importantes. Ce réseau relève de la compétence de Rennes Métropole, autorité organisatrice des transports sur son territoire.
SNCF a indiqué dans les derniers mois que les TGV ont vu leur nombre de voyageurs diminuer, compte tenu du coût des billets.
Quelles prévisions dans les 3 cas ? Pour les petits revenus, aurez-vous plus ou moins de voyageurs et pourront-ils encore voyager?
Bien que la question du prix soit un sujet de préoccupation dans le débat public du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), il est difficile d'estimer quel serait le prix du billet avec la mise en service du projet LNOBPL : rappelons en effet que la politique commerciale et la tarification sera proposée par les différents opérateurs et les autorités organisatrices des transports lors de la mise en service du projet.
Toutefois, pour les besoins des études de trafic et socio-économie du projet LNOBPL, des hypothèses d'augmentation des prix des billets ont été prises. Ces hypothèses, présentées dans les rapports d'études du projet LNOBPL (E.2 et E.3) et rappelées ci-dessous, semblent réalistes mais n'engagent pas les transporteurs et les autorités organisatrices des transports.
Estimation du prix du billet aux horizons futurs
Le coût du billet jusqu'en 2030 est supposé augmenter de 0,7% par an (pour les trains de type TER, Grandes Lignes, TGV hors TGV vers Paris) à 1% par an (pour les TGV vers et depuis Paris) en plus de l'inflation. Au-delà de l'horizon 2030, les prix sont considérés stables (hors inflation).
Adaptation de la tarification à la mise en service du projet
Le projet LNOBPL apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences grâce aux gains de capacité et de qualité de service.
Les bénéfices ont un coût qui est pris en charge par l'usager (à travers le prix du billet) et par le contribuable (à travers les impôts reversés sous forme de subventions publiques de l'Etat et des collectivités locales).
Des estimations sur l'augmentation du prix du billet sur la base d'hypothèses utilisées pour tous les grands projets d'infrastructure ferroviaire ont été établies comme suit : à la mise en service du projet LNOBPL, les prix des TER resteraient fixes. En effet, il est considéré que ce sont les subventions des autorités organisatrices qui couvrent l'augmentation des coûts d'investissement et d'exploitation. Pour les TGV, le prix du billet augmenterait en fonction principalement des gains de temps permis par les liaisons nouvelles. Il est considéré que la grande vitesse attire davantage les usagers pour lesquels la valeur du temps est élevée. Suivant ces estimations, voici quelques exemples d'augmentation des prix en 2030 (exprimés en euros aux conditions économiques de 2009), selon le scénario :
Pour le scénario mauve :
- 1,40€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et Paris – Quimper
- 0,80€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et Rennes - Quimper
Pour le scénario bleu :
- 1,60€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et Paris – Quimper
- 0,90€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et Rennes - Quimper
Pour le scénario vert :
- 1,50€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et 2,50€ sur Paris – Quimper
- 0,70€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et 1,30€ sur Rennes - Quimper
1) Habitant de Plessé, il m'apparaît assez nettement qu'il vaudrait mieux faire partir le nouveau tracé vers NDDL de St-Gildas des Bois avec pour avantage un nouvelle voie plus courte de 15 ou 20 km qui éviterait au mieux le relief et les traversées du canal. Cela peut-il être envisagé?
2) Peut-on réparer par cette économie le détour historique de Nantes Vannes par Redon en créant un barreau entre Pontchâteau Vannes via la Roche Bernard ? (L'ancien pont pourrait peut être même être reutilisé).
3) Enfin dernière question : que prennent en compte les prévisions de trafic ? A mon avis elle pourrait être sous estimée si l'intermodalité était mieux étudiée (en particulier avec Lila à la demande) et si l'apport des populations rurbaines dont je fais parti était mieux étudié aussi.
Voilà 3 aspects de ma question concernant le triangle Vannes Pontchateau Redon étendu vers NDDL.
Merci de vos études ou réponses.
Cordialement
Une liaison Saint-Gildas-des-Bois - Aéroport du grand Ouest
Cette liaison pourrait constituer une variante du scénario mauve d'amélioration au plus proche de l'existant qui prévoit sur l'axe Nantes - Redon une desserte au passage de l'aéroport du Grand Ouest comme le décrit la carte suivante (extrait du rapport C.4 en ligne sur le site du débat).
Le scénario mauve s'appuie sur la ligne existante et comporte entre Redon et Nantes des rectifications majoritairement dans les emprises et une section de ligne nouvelle desservant au passage l'aéroport du Grand Ouest (se connectant à l'ouest, à Savenay).
Voici un extrait de la carte des enjeux physiques (annexe au rapport C.2 en ligne sur le site du débat) qui illustre que l'hypothèse que vous soulevez d'une liaison entre Saint-Gildas des bois et l'aéroport du Grand Ouest impacterait par construction l'importante zone de protection de captages eau potable de Campbon et allongerait sensiblement le linéaire de ligne nouvelle par rapport au scénario mauve.
La question évoque la réduction du linéaire de ligne nouvelle. Nous comprenons que vous proposez de remplacer la ligne nouvelle Redon - aéroport du Grand Ouest - Nantes (scénarios bleu et vert) par une ligne Saint-Gildas-des-Bois - aéroport du Grand Ouest - Nantes. Cette combinaison n'a pas été, à ce stade, analysée car il s'agit d'une solution intermédiaire entre une longue section de ligne nouvelle (type Redon - Nantes) et une courte section de ligne nouvelle (type Savenay - aéroport du Grand Ouest - Nantes), apparaissant en outre difficilement compatible avec les enjeux environnementaux rencontrés.
A titre d'illustration, voici la carte des options de passages envisagées pour les scénarios bleu et vert (options nord et sud Vilaine) au nord de Nantes.
Barreau Pontchâteau - Vannes
Construire le barreau que vous évoquez serait de nature à rendre plus performante les relations entre Nantes / Vannes - Quimper - Brest. Cette hypothèse n'a pas été reprise dans les scénarios proposés car une telle liaison nouvelle :
ne bénéficierait pas, par construction, à Redon qui est aujourd'hui desservie par tous les trains Nantes-Quimper,
ne profiterait qu'à des trains ne devant pas desservir les gares situées entre Pontchâteau et Vannes,
ne présenterait aucun potentiel de mutualisation entre différentes liaisons au contraire des scénarios présentés qui améliorent par la même infrastructure, sur le périmètre considéré, les relations Nantes - Rennes et Nantes vers Redon et la Bretagne sud.
Enfin, le scénario bleu sud Vilaine présente en variante un ajout possible contournant Redon par le sud qui serait de nature à accélérer les relations vers Vannes depuis Rennes pour les trains ne desservant pas Redon.
Hypothèses des études de trafic en termes d'intermodalité
La modélisation des trafics consiste à projeter la demande de transport actuelle en situation à un horizon futur. Dans le projet LNOBPL, l'horizon de projection principal est 2030, conformément aux conclusions de la Commission Mobilité 21 et au Plan Investir pour la France de juillet 2013. Il s'agit donc de faire croître la demande actuelle connue avec des taux de croissance déterminés à partir d'hypothèses socio-économiques : croissance de population, croissance de PIB, élasticité des trafics au PIB. La méthodologie de projection est identique pour tous les grands projets de RFF, et se base sur un référentiel commun.
Les données actuelles sur la mobilité sont issues d'enquêtes routières (réalisées par le CETE et complétées par des enquêtes réalisées par RFF pour le projet LNOBPL en 2011 et 2012) et d'enquêtes ferroviaires (mises en place par RFF). Le rapport E.1 présente les résultats des enquêtes menées par RFF et le document E.2 détaille la méthodologie d'élaboration de la demande par mode pour les études de trafic (à partir de la page 42). Ces documents sont en ligne sur le site du débat public.
Les enquêtes ferroviaires prennent en compte les modes de déplacement en rabattement et en diffusion des gares, dont les différents modes de transport en commun, sans distinction particulière entre services à la demande ou services réguliers. C'est donc de ces enquêtes que sont issues les données sur l'intermodalité. A titre illustratif, le graphique suivant (extrait du rapport E.1) met en évidence les parts modales des trajets vers et depuis les principales gares enquêtées, pour les déplacements ferroviaires régionaux.
Les enquêtes ferroviaires ont par ailleurs permis de connaître les communes d'origine et de destination des usagers des principales gares enquêtées. A titre d'exemple la carte ci-dessous (extraite du rapport E.1) met en évidence les aires de chalandise de ces gares pour les déplacements régionaux et montre ainsi que les populations rurbaines ont aussi été prises en compte dans les enquêtes.
Situation 2014: Meilleurs temps de trajet via La Rochelle : Nantes/ Bordeaux: 4h00, Rennes/Bordeaux: 5h30/5h40, avec changement à Redon ou à Nantes, Quimper/Bordeaux: 6h45, Brest/Bordeaux: 8h00 avec au moins un changement.
Situation 2017 : Mise en service conjointe des LGV le Mans/Rennes et Tours/Bordeaux. Serait-il envisageable et à quel coût de relier ces 2 lignes dans le secteur de la bifurcation de Courtalain ?
En effet avec le prolongement des LGV BPL et SEA, les temps de parcours entre Courtalain et Rennes ou Bordeaux vont fortement diminuer, à savoir Courtalain/Rennes 1h00 et Courtalain/Bordeaux 1h30, Bordeaux via le Mans au départ de : Rennes 2h30 a 2h45, Nantes 2h45 a 3h00, Brest et Quimper (via Rennes) 4h30 a 4h45. Pour un trajet Rennes/Tours il ne faudrait guère plus de 1h30.
Avec le prolongement de la LGV SEA au sud de Bordeaux, il conviendrait de rajouter 1h00 vers la frontière espagnole et Toulouse.
Cette hypothèse a t-elle déjà été envisagée et vous paraît-elle réalisable à court ou moyen terme? Les temps de trajet vous paraissent ils réalistes ?
Il est techniquement possible de réaliser un raccordement des lignes à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique à l'image de ce qui a été fait avec la virgule de Sablé. Un projet de virgule à proximité de Courtalain a été évoqué dans le cadre de réflexions menées récemment sur la desserte à grande vitesse du nord de la région Centre. Toutefois, un tel projet n'a pas été étudié de manière approfondie à ce jour.
Dans l'éventualité d'un tel projet, des études fines de mobilité seraient notamment nécessaires afin de déterminer les besoins de déplacements et de les mettre en regard de l'évaluation de son opportunité commercial et de sa rentabilité socio-économique.
Dans l'hypothèse d'un raccordement des deux LGV et de la réalisation des projets d'infrastructure en cours de réalisation, d'étude ou de concertation (LGV Bretagne – Pays de la Loire, LGV Sud Europe Atlantique, Grand Projet du Sud Ouest, LNOBPL), les temps de parcours que vous citez paraissent globalement réalistes.
La future liaison Nantes -AGO (aéroport privé) sera t-elle financée par VINCI, si oui à quelle hauteur?
La desserte de l'aéroport du Grand Ouest (AGO) est un des objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL).
La question du financement de la liaison Nantes – AGO fait partie de la question du financement global du projet LNOBPL.
A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet.
Ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à réserver au projet. En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à des échanges avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs pour ces études.
Pour ce type de projet, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation.
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.