Question n°130
Variante/option aux tracé Redon-NDDL et nouveau tronçon direct Pontchâteau Vannes via la Roche Bernards
, le1) Habitant de Plessé, il m'apparaît assez nettement qu'il vaudrait mieux faire partir le nouveau tracé vers NDDL de St-Gildas des Bois avec pour avantage un nouvelle voie plus courte de 15 ou 20 km qui éviterait au mieux le relief et les traversées du canal. Cela peut-il être envisagé?
2) Peut-on réparer par cette économie le détour historique de Nantes Vannes par Redon en créant un barreau entre Pontchâteau Vannes via la Roche Bernard ? (L'ancien pont pourrait peut être même être reutilisé).
3) Enfin dernière question : que prennent en compte les prévisions de trafic ? A mon avis elle pourrait être sous estimée si l'intermodalité était mieux étudiée (en particulier avec Lila à la demande) et si l'apport des populations rurbaines dont je fais parti était mieux étudié aussi.
Voilà 3 aspects de ma question concernant le triangle Vannes Pontchateau Redon étendu vers NDDL.
Merci de vos études ou réponses.
Cordialement
Une liaison Saint-Gildas-des-Bois - Aéroport du grand Ouest
Cette liaison pourrait constituer une variante du scénario mauve d'amélioration au plus proche de l'existant qui prévoit sur l'axe Nantes - Redon une desserte au passage de l'aéroport du Grand Ouest comme le décrit la carte suivante (extrait du rapport C.4 en ligne sur le site du débat).
Le scénario mauve s'appuie sur la ligne existante et comporte entre Redon et Nantes des rectifications majoritairement dans les emprises et une section de ligne nouvelle desservant au passage l'aéroport du Grand Ouest (se connectant à l'ouest, à Savenay).
Voici un extrait de la carte des enjeux physiques (annexe au rapport C.2 en ligne sur le site du débat) qui illustre que l'hypothèse que vous soulevez d'une liaison entre Saint-Gildas des bois et l'aéroport du Grand Ouest impacterait par construction l'importante zone de protection de captages eau potable de Campbon et allongerait sensiblement le linéaire de ligne nouvelle par rapport au scénario mauve.
La question évoque la réduction du linéaire de ligne nouvelle. Nous comprenons que vous proposez de remplacer la ligne nouvelle Redon - aéroport du Grand Ouest - Nantes (scénarios bleu et vert) par une ligne Saint-Gildas-des-Bois - aéroport du Grand Ouest - Nantes. Cette combinaison n'a pas été, à ce stade, analysée car il s'agit d'une solution intermédiaire entre une longue section de ligne nouvelle (type Redon - Nantes) et une courte section de ligne nouvelle (type Savenay - aéroport du Grand Ouest - Nantes), apparaissant en outre difficilement compatible avec les enjeux environnementaux rencontrés.
A titre d'illustration, voici la carte des options de passages envisagées pour les scénarios bleu et vert (options nord et sud Vilaine) au nord de Nantes.
Barreau Pontchâteau - Vannes
Construire le barreau que vous évoquez serait de nature à rendre plus performante les relations entre Nantes / Vannes - Quimper - Brest. Cette hypothèse n'a pas été reprise dans les scénarios proposés car une telle liaison nouvelle :
ne bénéficierait pas, par construction, à Redon qui est aujourd'hui desservie par tous les trains Nantes-Quimper,
ne profiterait qu'à des trains ne devant pas desservir les gares situées entre Pontchâteau et Vannes,
ne présenterait aucun potentiel de mutualisation entre différentes liaisons au contraire des scénarios présentés qui améliorent par la même infrastructure, sur le périmètre considéré, les relations Nantes - Rennes et Nantes vers Redon et la Bretagne sud.
Enfin, le scénario bleu sud Vilaine présente en variante un ajout possible contournant Redon par le sud qui serait de nature à accélérer les relations vers Vannes depuis Rennes pour les trains ne desservant pas Redon.
Hypothèses des études de trafic en termes d'intermodalité
La modélisation des trafics consiste à projeter la demande de transport actuelle en situation à un horizon futur. Dans le projet LNOBPL, l'horizon de projection principal est 2030, conformément aux conclusions de la Commission Mobilité 21 et au Plan Investir pour la France de juillet 2013. Il s'agit donc de faire croître la demande actuelle connue avec des taux de croissance déterminés à partir d'hypothèses socio-économiques : croissance de population, croissance de PIB, élasticité des trafics au PIB. La méthodologie de projection est identique pour tous les grands projets de RFF, et se base sur un référentiel commun.
Les données actuelles sur la mobilité sont issues d'enquêtes routières (réalisées par le CETE et complétées par des enquêtes réalisées par RFF pour le projet LNOBPL en 2011 et 2012) et d'enquêtes ferroviaires (mises en place par RFF). Le rapport E.1 présente les résultats des enquêtes menées par RFF et le document E.2 détaille la méthodologie d'élaboration de la demande par mode pour les études de trafic (à partir de la page 42). Ces documents sont en ligne sur le site du débat public.
Les enquêtes ferroviaires prennent en compte les modes de déplacement en rabattement et en diffusion des gares, dont les différents modes de transport en commun, sans distinction particulière entre services à la demande ou services réguliers. C'est donc de ces enquêtes que sont issues les données sur l'intermodalité. A titre illustratif, le graphique suivant (extrait du rapport E.1) met en évidence les parts modales des trajets vers et depuis les principales gares enquêtées, pour les déplacements ferroviaires régionaux.
Les enquêtes ferroviaires ont par ailleurs permis de connaître les communes d'origine et de destination des usagers des principales gares enquêtées. A titre d'exemple la carte ci-dessous (extraite du rapport E.1) met en évidence les aires de chalandise de ces gares pour les déplacements régionaux et montre ainsi que les populations rurbaines ont aussi été prises en compte dans les enquêtes.
