Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.
La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.
Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.
La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces.
Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération
Il est encore et toujours question de LGV et de réduire les temps entre grandes villes, mais pour la grande majorité de gens qui utilise quotidiennement les TER entre Châteaubourg et Laval, on ne voit toujours aucune amélioration du cadencement.
Celui-ci est on ne peut plus limité : 1 train le matin, 2 le soir, dont 1 trop tôt (17:13 qui oblige à quitter le travail avant 17h) et un trop tard (18:50 !).
Vous favorisez encore et toujours l'accès aux villes avec les voitures à défaut de TER. A quand une amélioration de la liaison TER Rennes-Laval ?
L'axe Rennes-Laval bénéficiera dès 2017 de la libération de capacité grâce à la réalisation en cours de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) entre Le Mans et Rennes. Tous les TGV circuleront sur la nouvelle infrastructure à grande vitesse et ceci aura pour effet de dégager de la capacité sur la ligne existante. Ce gain de capacité pourra bénéficier au premier chef aux circulations de trains du quotidien entre Rennes, Vitré et Laval.
En complément, la LGV BPL permettra d'améliorer significativement les temps de parcours vers Paris pour toute la Bretagne (gain de temps de l'ordre de 40 minutes) et pour Laval (gain de temps de l'ordre de 20 minutes), et d'offrir un service TER rapide entre Nantes et Laval et Angers et Rennes grâce à la réalisation concomitante d'un raccordement au niveau de Sablé-sur-Sarthe (les TER empruntant la LGV entre Sablé et Laval).
Par ailleurs, à l'occasion de la mise en service de la LGV BPL, l'ensemble des horaires des trains de l'Ouest sera intégralement repris afin de proposer une organisation cadencée qui favorisera la lisibilité des horaires et les correspondances notamment dans les grandes gares (projet « Atlantique 2017 »).
A cette date, l'infrastructure ferroviaire sera donc en mesure de faire circuler en heure de pointe le TER Rennes-Laval, toujours aux mêmes minutes de passage dans les gares. La définition du nombre de trains offert aux usagers au cours de la journée est du ressort des autorités organisatrices de transport, à savoir les Régions Bretagne et Pays de la Loire.
Il est important de souligner que le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire (LNOBPL) vise à répondre à cinq objectifs détaillés dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 63 à 67), pour lesquels il est nécessaire d'améliorer à l'horizon 2030 les performances du réseau ferroviaire à l'ouest de Nantes et Rennes. L'amélioration de la performance de l'infrastructure pour une meilleure accessibilité des territoires et le report modal vers le train dépend principalement de deux leviers : la diminution des temps de parcours et l'augmentation de la capacité (faire circuler davantage de trains). Les scénarios présentés au débat public ont été construits dans cette logique.
La vitesse est donc un paramètre important dans la diminution des temps de parcours et celle-ci fait d'ailleurs partie des sujets soumis au débat public pour les scénarios de ligne nouvelle qui pourraient être conçus pour des vitesses de 220, 250 ou 320 km/h comme indiqué dans le dossier du maître d'ouvrage, page 70.
Le projet LNOBPL vise donc aussi à dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité aux abords des principales agglomérations (en particulier sur les sections les plus chargée du réseau : Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay). En faisant basculer les circulations rapides TGV et TER (TER semi-directs par exemple) sur de nouvelles infrastructures, le projet permet d'offrir des possibilités de renforcement de l'offre pour les trains du quotidien circulant sur le réseau actuel.
Au-delà de Rennes, les gains de temps sont négligeables, alors pourquoi ne pas commencer par le maillage ferroviaire de la Bretagne, notamment Quimper-Brest mais aussi Guingamp-Carhaix, Saint-Brieuc-Loudéac, Auray ? Ce qui favoriserait les PME, la petite et moyenne industrie.
La modernisation est la priorité sur le réseau. Cette volonté est notamment portée par le Grand Plan de Modernisation du Réseau adopté en 2013 (GPMR). Pour plus d'information sur ce plan national, en cours de déclinaison régionale, vous pouvez vous référer à la présentation qui en est faite dans le dossier du maître d'ouvrage (pages 46 à 50) et au document d'orientation du GPMR.
400 millions d'euros sont consacrés à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire de Bretagne et Pays de la Loire chaque année. Des travaux de modernisation sont en cours actuellement sur la ligne Guingamp–Carhaix mais aussi par exemple sur Rennes-Redon, Plouaret-Lannion, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles Croix de Vie dans l’objectif notamment d’améliorer le confort pour les voyageurs et d’optimiser le niveau de performance de la ligne (qualité, régularité, …).
D'autres lignes devraient être intégrées au Contrat de Plan Etat Région de la Bretagne pour la période 2015-2020. La ligne Brest-Quimper devrait notamment bénéficier de travaux de modernisation et l'axe nord-sud entre Auray et Pontivy, circulé par des trains de fret, de travaux de régénération. A ce stade des études, les niveaux de performances attendus ne peuvent être précisés.
L'axe Auray – Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat. Une éventuelle réouverture des trafics voyageurs sur cet axe reste possible car les emprises foncières des voies ferrées sont dans le domaine public ferroviaire. Toutefois, cela nécessiterait au préalable des études d'usages fines de potentiel et des travaux de remise en état. En effet, la réouverture de lignes dédiées au fret à la circulation voyageurs nécessite généralement des travaux importants (de voie, de signalisation en particulier) pour s'adapter aux nouvelles performances visées (vitesse, capacité, confort notamment).
En complément à ces travaux de modernisation, plusieurs projets à l'horizon 2017 permettront de développer la capacité, afin de répondre à des besoins d'évolution des services ferroviaires. Il s'agit notamment des travaux en gares de Rennes et de Nantes, de la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes ou de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 »).
Toutefois, à l'horizon 2017, une fois les évolutions de dessertes de transport régional apportées (selon les besoins exprimés des autorités organisatrices des transports) sur les axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes–Savenay, les aménagements présentés ci-dessus ne permettront pas d'augmenter au-delà la capacité en heure de pointe, qui restera limitée sur les principales branches des étoiles de Rennes et Nantes.
Le projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) est un projet dont la mise en service est envisagée à plus long terme, à l'horizon 2030. Il répond notamment à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes (par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçons permettrait d'augmenter la capacité. Par exemple, il serait possible d'ajouter un train par heure et par sens entre Rennes et Messac-Guipry.
Actuellement les horaires de train Rennes-Nantes pour le départ vers le lieu de travail et Nantes-Rennes pour le retour, ne sont pas adaptés aux travailleurs dont l'employeur est situé dans une commune de l'agglomération nantaise, et qui doivent emprunter d'autres transports publics (tramway, bus...) à partir de la gare.
Arrivée à Nantes des trains partant de Rennes à 8h26, 8h40, 8h53, si on ajoute 45mn pour se rendre dans les communes de l'agglomération nantaise, l'arrivée sur le lieu de travail se situe vers 9h20-30. Peu d'entreprise autorisent le début de la journée de travail à 9h30 !
Conséquence, pour des jeunes se déplaçant pour des formations en alternance, ils sont obligés de faire appel au covoiturage* et ne bénéficient pas de la subvention prévue pour les aider dans leurs déplacements.
En attendant 2030, prévoit-on une amélioration des liaisons Rennes-Nantes aux horaires correspondant à ceux du travail ?
Pour recueillir des avis, il faudrait interroger les personnes recourant au covoiturage à Fréville/Alma (Rennes et Le Cardo (Nantes)
*Coût du covoiturage aller-retour Rennes-Nantes : 14 euros, c'est encore cher pour un jeune en formation.
Les horaires des trains directs entre Nantes et Rennes sont calés de façon à répondre au mieux aux besoins du plus grand nombre possible d’usagers. Ils permettent ainsi de faire l’aller-retour dans la demi-journée pour se rendre dans chacune des deux villes pour des déplacements privés mais aussi professionnels (réunions, rendez-vous), nombreux entre ces deux grandes villes.
L’arrivée à Nantes du premier train direct en provenance de Rennes à 8h26 répond ainsi bien à ces besoins y compris à ceux de migrants commençant vers 9h00.
Une arrivée plus hâtive de ce train pour des besoins moins nombreux tenant compte d’un temps de rabattement de plus de 45 mn à l’arrivée à Nantes ne permettrait plus de bien répondre dans de bonnes conditions horaires aux flux majoritaires.
Les deux Régions travaillent par ailleurs sur une refonte globale des horaires de leurs trains dans la perspective de mise en place généralisée sur leur réseau du cadencement à l’occasion de la livraison en 2017 de la liaison à Grande Vitesse Bretagne – Pays de la Loire et de la virgule de sablé-sur-Sarthe. Des toutes premières améliorations en matière d’offre pourraient être mises en œuvre selon les possibilités permises en matière d’infrastructure ferroviaire (en ligne et en capacités de réception en gares).
Une offre de transport très rythmée, cadencée (avec 20 allers-retours directs entre Nantes et Rennes) sur une large amplitude horaire journalière pour répondre à des déplacements plus nombreux issus d’un nouveau générateur de trafic tel que l’aéroport du grand ouest, pourra être installée avec de nouvelles infrastructures ferroviaires de qualité, performantes et rapides.
Dans l'ensemble des documents liés à ce projet, il n'y a quasiment aucune mention de l'agglomération nazairienne, de la presqu'ile guérandaise, et de l'ouest de la Loire-Atlantique de manière générale.
Or, ce territoire formant un triangle Le Croisic - Savenay - Pornic, centré sur Saint-Nazaire (et sa gare), représente un bassin de vie de plus de 300.000 habitants qui contribue pour une bonne part à la croissance démographique et économique du département. Il s'agit en effet d'un pôle industriel et touristique de 1er ordre, au rayonnement national voire mondial (STX, Alstom, Airbus...), avec des besoins de déplacements importants.
A cet égard, je trouve étonnant (pour ne pas dire absurde), la non-prise en compte de la branche Le Croisic- Savenay dans le projet LNOBPL concernant le trafic voyageurs.
Voici donc mes questions:
Est-il techniquement possible de permettre des liaisons directes (sans détour par Nantes), entre Le Croisic/Saint-Nazaire et Rennes via l'AGO grâce à un raccordement à la nouvelle ligne au niveau de Saint-Etienne de Montluc ?
Si oui, pourquoi cette éventualité n'a t-elle pas été intégrée au projet LNOBPL, et surtout, est-elle désormais envisagée ?La traversée de la raffinerie de Donges par des dizaines de trains chaque jour, en plus de rallonger le temps de parcours Saint-Nazaire/Nantes, pose des questions de sécurité évidentes. Là encore, un contournement par le nord, le long de la RN 171, est-il envisagé dans le cadre de LNOBPL ou d'un autre projet ?
Si oui, à quelle échéance ?
Merci d'avance de vos réponses.
Liaison directe Le Croisic/Saint Nazaire - AGO - Rennes
Une liaison directe entre Le Croisic/Saint-Nazaire et Rennes via l'aéroport du Grand Ouest serait techniquement possible dans le cadre des scénarios bleu et vert grâce à un raccordement entre la ligne existante Nantes – Savenay et la ligne nouvelle entre Nantes–Rennes dans le secteur de Saint-Etienne-de-Montluc / Couëron. Le scénario mauve assurant la desserte de l'aéroport du Grand Ouest par une section de ligne nouvelle entre Couëron et Savenay, ne permettrait pas de proposer une relation Le Croisic / Saint-Nazaire – Rennes via la plate-forme aéroportuaire.
Cette fonctionnalité n'a pas été intégrée aux scénarios bleu et vert car elle ne fait pas partie des objectifs assignés au projet. Elle n'a donc pas été étudiée à ce jour.
Dans l'éventualité où un tel aménagement serait envisagé, des études approfondies seraient nécessaires pour mettre en regard le coût de cet investissement et les trafics attendus en fonction de la desserte qui pourrait être mise en place. Celle-ci dépend également des choix qui seront opérés à l'horizon 2030 par les entreprises ferroviaires, comme la SNCF pour le TGV, et les Régions Bretagne et Pays de la Loire qui sont les autorités organisatrices des TER dans l'Ouest.
Projet de contournement des sites industriels de la raffinerie de Donges
Les pouvoirs publics ont souhaité étudier un tracé alternatif à la ligne existante, passant au nord de la raffinerie, dans le but de réduire l'exposition aux risques industriels à l'endroit de la voie ferrée traversant la raffinerie de Donges. Réseau ferré de France mène actuellement des études en ce sens.
C'est notamment dans ce cadre qu'un scénario de contournement longeant la RN 171, évoqué dans votre question, a bien été étudié. Il a cependant été abandonné au profit d'autres scénarios en cours d'étude (notamment du fait de son coût élevé et de la complexité technique liée aux contraintes environnementales de ce secteur).
En complément, si le projet LNOBPL n'intègre pas directement la liaison Nantes - Saint Nazaire/Le Croisic, le projet pourrait toutefois avoir un impact positif sur l'ouest de la Loire Atlantique : d'une part par les gains de temps qu'il permettrait pour les liaisons en correspondance à Nantes ou Savenay vers la Bretagne et, d'autre part, par le gain de capacité qu'il permettrait entre Nantes et Savenay, pouvant profiter au trafic de voyageurs comme de fret.
Pourquoi le scénario via Châteaubriant ne fait-il pas l'objet de plus de communication ?
Il est le moins coûteux, 2.5 milliards au lieu de 4 ou 5. Il est le moins dégradant avec la reprise d'une ligne existante. Il est probablement le plus utilisable en nombre de voyageurs. Il présente l'avantage de redynamiser Châteaubriant et diminue le temps de trajet actuel.
Enfin plusieurs milliards pour quelques minutes gagnées, n'est ce pas irraisonnable dans cette période où il faut économiser et où il y a d'autres priorités ?
Si on reste au niveau des priorités ferroviaires, la liaison vers l'Ouest de la Bretagne en est une.
L’étude d’une liaison alternative Nantes - Rennes sans desserte du projet d’aéroport du Grand Ouest par Châteaubriant ainsi que par Redon a été ordonnée par la Commission Nationale du débat Public à des experts indépendants. Les résultats de cette étude ont été présentés lors du débat public : lors de l’audition publique du 27 novembre à Nantes, lors des réunions publiques du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes, et lors de l’atelier du 9 décembre à Nantes. Les archives des réunions publiques et de l’atelier sont disponibles sur le site internet du débat.
Initialement, le scénario d’amélioration de l’axe Nantes - Rennes via Châteaubriant n’avait pas été retenu dans les études préalables au débat public de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) présentées par Réseau ferré de France, principalement pour les deux raisons suivantes :
l’impossibilité de mutualiser les missions Rennes - Nantes et Paris - Rennes - Quimper ;
les limites de performance de la ligne Nantes – Châteaubriant (géométrie notamment) et les problématiques d’insertion urbaine (passages à niveau urbains dans l’agglomération de Nantes) qui ont conduit à la dédier à un service tram-train adapté à la desserte périurbaine.
Par ailleurs, rappelons que ces deux lignes (Rennes - Châteaubriant et Nantes - Châteaubriant) sont à voie unique.
Concernant le coût comparé du scénario via Châteaubriant, ses impacts environnementaux et son potentiel de trafic, nous nous permettons de rectifier les éléments mentionnés dans votre question, sur la base du rapport d’expertise disponible sur le site internet du débat.
Coût
Le coût de 2,4 Mds € évoqué est effectivement moins élevé que les scénarios du projet LNOBPL. Toutefois, il correspond à une hypothèse particulière présentée par les experts (scénario A de base – par Châteaubriant, présenté page 17 du rapport d’expertise) qui ne répond pas aux mêmes fonctionnalités que les scénarios du projet LNOBPL (mutualisation des axes Rennes – Nantes et Nantes – Bretagne sud et capacité de la ligne notamment) :
temps de parcours : 1h10 (avec un arrêt) ou 1h07 (sans arrêt)
impossibilité de mettre en place un train par heure et par sens entre Nantes et Rennes (au regard des contraintes de capacité développées en page 18 du rapport d’expertise)
pour un coût de 0,45 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 2,44 Mds €.
Pour présenter un scénario sans desserte de l’aéroport comparable aux scénarios du projet LNOBPL en termes de performance (capacité et de temps de parcours), il nous semble plus adapté de prendre en considération les scénarios décrits ci-dessous.
Soit les scénarios des expertises via Châteaubriant avec aménagements de capacité (mais qui ne répondent pas à la fonctionnalité de mutualisation de l’axe Rennes –Nantes avec l’axe Nantes – Bretagne sud), c’est-à-dire :
- le scénario A via Châteaubriant avec aménagements de capacité (décrit page 18 du rapport d’expertise et retenu dans l’analyse multicritère pages 40 à 46) présentant les caractéristiques suivantes :
temps de parcours : 1h10 (avec un arrêt) ou 1h07 (sans arrêt)
circulation d’un train par heure et par sens possible entre Nantes et Rennes
pour un coût de 0,77 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 2,76 Mds €
- le scénario B via Châteaubriant avec aménagements de capacité (décrit page 18 du rapport d’expertise et retenu dans l’analyse multicritère pages 40 à 46) présentant les caractéristiques suivantes :
temps de parcours : 0h58 (avec un arrêt) ou 0h55 (sans arrêt) ;
deux trains par heure et par sens possibles entre Nantes et Rennes
pour un coût de 1,62 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 3,61 Mds €
Soit les scénarios des expertises sans desserte de l’aéroport via Redon (deux scénarios mis en avant par les experts en raison de leur rentabilité socio-économique, décrits à partir de la page 24 du rapport d’expertise)
- le scénario S2
temps de parcours 1h01 (sans arrêt)
un train par heure et par sens possible entre Nantes et Rennes
pour un coût de 2,15 Mds €
- le scénario S5
temps de parcours 1h01 (sans arrêt)
deux trains par heure et par sens possibles entre Nantes et Rennes
pour un coût de 2,4 Mds €
Ces éléments sont également à comparer à ceux des scénarios LNOBPL sans desserte de l’aéroport du Grand Ouest qui s’échelonnent entre 2,9 et 5,35 Mds € (cf annexes du rapport d’expertise).
Il est rappelé ici que les coûts par axe présentés ont été estimés de manière théorique dans le cadre de l’expertise, sur la base d’un ratio du coût global au kilomètre des scénarios LNOBPL sans desserte de l’aéroport (et donc sans prendre en compte les hypothèses de mutualisation des bases travaux par exemple).
Environnement
Il est important de souligner que la question de l’impact environnemental d’un aménagement de la ligne Nantes-Châteaubriant-Rennes est jugée sensible dans les expertises (cf pages 34 à 36 du rapport d’expertise), notamment du fait de la nécessité de la création d’un tunnel en entrée de Nantes : passage dans le périmètre de protection rapprochée du captage d’eau potable de Nantes La Roche, traversée de l’Erdre et passage en zones Natura 2000, dans des ZNIEFF de type 1 et à proximité de Loire comportant un risque en cas d’inondation notamment. De plus, les experts alertent sur le fait que les doublements de voie envisagés (dans le cadre des scénarios A et B avec aménagements capacitaires) de même que certaines suppressions de passages à niveau présentent un impact potentiel sur l’environnement.
Trafic
Rappelons que le trafic voyageurs estimé dans le cadre des expertises sur la liaison Nantes-Châteaubriant-Rennes à l’horizon 2030 est de l’ordre de 460 000 voyageurs/an (correspondant à la moitié du trafic total estimé en 2030 entre Nantes et Rennes avec le projet LNOBPL, cf page 45 du rapport d’expertise).
La conclusion des expertises sur la liaison via Châteaubriant est la suivante (extrait du rapport d’expertise page 48) :
« L’aménagement d’une liaison Rennes-Nantes directe via Chateaubriant est possible mais onéreuse. La ligne par Chateaubriant est sensiblement plus courte que celle par Redon, mais son aménagement, en vue d’un objectif de vitesse et de fréquence équivalent à l’itinéraire Est nécessite des aménagements lourds du fait que la ligne existante est à voie unique, et sans doute un tunnel de plus de 7 km à l’entrée de Nantes du fait de l’existence de passages à niveau urbains.
Ce tunnel pose à son tour des problèmes d’environnement développés dans le rapport ».
Par ailleurs, nous rappelons que le projet LNOBPL a été construit en réponse à cinq objectifs (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d’ouvrage et résumés page 7 de sa synthèse) et qu’au-delà des gains de temps sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper, Nantes – Quimper et Nantes - Rennes, il apporte des gains de capacité à l’horizon 2030.
En effet, à l’horizon 2017, une fois les projets d’aménagement prévus sur le réseau existant réalisés et les évolutions de dessertes de transport régional apportéessur les axes Nantes–Savenay, Rennes-Lamballe et Rennes-Redon, la capacité en heure de pointe restera limitée sur les principales branches des étoiles de Nantes et Rennes.
Le projet LNOBPL permet d’augmenter la capacité du réseau, en particulier entre Nantes et Rennes, et combiné à des opérations dans les nœuds de Nantes et de Rennes, le projet répond à l’objectif de dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau. Il permet notamment le doublement des fréquences en heure de pointe pour les trains périurbains sur les axes déchargés par le projet (entre Nantes et Savenay, Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry).
A la réunion de Rennes après le rapport d expertise les orateurs ont admis qu aucun des projets n'était rentable. Alors pourquoi en choisir un ?
Il est peut être vital pour quelques uns de gagner 5 ou 10 minutes entre Brest et Paris ou entre Quimper et Paris avec 1 ou 2 TGV directs. Mais il est indispensable de contrôler et entretenir les lignes existantes et de multiplier les TER pour des trajets domicile travail, ce pourquoi on manque de crédits.
Les liaisons Quimper-Brest et nord-sud en Bretagne intérieure on y travaille dit-on mais on ne dispose pas d argent pour les faire. N'est ce pourtant pas prioritaire?
Rentabilité socio-économique des scénarios
Ce sont en fait deux expertises qui ont porté sur la socio-économie dans le cadre du débat public. Celles-ci ont été ordonnées par la Commission Nationale du Débat Public d'une part au CGEDD (Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable) concernant les études de trafic et socio-économie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) et, d'autre part, à des experts indépendants pour l'étude de liaisons alternatives entre Nantes et Rennes sans desserte du projet d'aéroport du Grand Ouest.
Concernant la rentabilité des scénarios, il est important de souligner que les conclusions des expertises mettent en avant que différents scénarios sont considérés rentables selon l'évaluation socio-économique menée dans le cadre des études préalables au débat public (auditées par le CGEDD) et selon les expertises complémentaires sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest :
- L'expertise du CGEDD sur les études réalisées par Réseau ferré de France a conclu qu'un des trois scénarios initiaux présentés par Réseau ferré de France était rentable, puisque sa valeur actuelle nette (différence entre les avantages et les coûts du projet) était positive. Il s'agit du scénario bleu option nord Vilaine.
- L'expertise indépendante a évalué le projet sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest. Elle a conclu qu'aucun des scénarios initiaux ne serait économiquement rentable sans l'apport de trafic des voyageurs accédant à l'aéroport.
Les experts ont par ailleurs étudié six scénarios nouveaux via Redon ne desservant pas l'aéroport. Ces six scénarios (nommés S1, S2, S3, S4, S5 et S6) proposent des lignes nouvelles entre Rennes et Lamballe et entre Rennes et Redon (sur la base du scénario bleu option nord Vilaine) et diffèrent entre eux par des solutions d'aménagement diverses entre Nantes et Redon. Parmi ces scénarios, deux ont été estimés socio-économiquement rentables du fait de valeurs actuelles nettes (VAN) positives. Il s'agit des scénarios S2 et S5.
- Les projets sur le réseau ferroviaire
L'entretien et la modernisation est la priorité pour le réseau existant. Cette volonté est d'ailleurs confirmée dans le Grand Plan de Modernisation du réseau, adopté en 2013 (plan national en cours de déclinaison régionale, présenté dans le dossier du maître d'ouvrage pages 46 à 50 et dont le document d'orientation du GPMR est disponible sur le site internet du débat).
Chaque année en Bretagne et Pays de la Loire, 400 millions d'euros sont consacrés à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisation ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Guingamp-Carhaix et Plouaret-Lannion, et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes-Redon, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles Croix de Vie. Le site Internet du gestionnaire du réseau complète cette liste.
D'autres lignes devraient être intégrées aux Contrats de Plan Etat Région de Bretagne et Pays de la Loire pour la période 2015-2020, en cours de finalisation. Cela concerne en particulier la ligne Brest-Quimper pour des travaux de modernisation et l'axe nord-sud entre Auray et Pontivy pour le fret.
L'axe Auray – Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
En complément à ces travaux de renouvellement et de modernisation, plusieurs projets à l'horizon 2017 permettront de développer la capacité, afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de fret et de voyageurs en particulier pour les transports périurbains (et donc les trajets domicile-travail que vous évoquez). Il s'agit par exemple des travaux en gares de Rennes et de Nantes, de la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes (augmentant la capacité de la voie existante à l'est de Rennes) ou de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 »).
Toutefois, à l'horizon 2017, une fois que les augmentations de dessertes de transport régional auront été apportées (selon les besoins exprimés des autorités organisatrices des transports) sur les axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay, il ne sera pas possible d'augmenter encore le nombre de dessertes en heures de pointe. La capacité en heures de pointe restera limitée sur les principales branches des étoiles de Rennes et Nantes.
Le projet LNOBPL dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2030 permettrait de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, en particulier entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes(par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité. Par exemple, il serait possible d'ajouter un train par heure et par sens entre Rennes et Messac-Guipry.
Lors de la réunion du 2 Décembre à Rennes, à une question, il a été répondu que le projet LNOBPL portait en simultané sur les 3 liaisons (Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes) pour garder une approche et une vision globale mais que par contre un phasage pourrait être envisagé en réalisation, un intervenant : Mr Klein a dit que l'on ne pourrait sans doute pas tout faire en même temps.
D'un autre côté, on observe que beaucoup de critiques portent sur le fait que le projet LNOBPL "oublie" plein de liaisons (Brest-Quimper, ligne de Châteaubriant, Centre Bretagne, liaisons Nord-Sud, ....), en fait de vision globale sur le grand Ouest, LNOBPL n'apporte pas au public une vision si globale que cela.
Pour mieux éclairer le public, pourquoi ne pas faire et présenter une évaluation et projection globale à 2030 du ferroviaire dans le grand Ouest (l'ensemble du réseau) y compris les liaisons extra-grand Ouest (pas seulement vers Paris), en partant des besoins évalués (tous les besoins: voyageurs, longue distance, courte et moyenne distance, quotidien) et fret , puis des services attendus pour finir par les infrastructures nécessaires, quitte à expliquer que, comme il faut faire des choix, telle liaison paraît suffisante et ne nécessite pas d'investissement, que telle autre bénéficiera, dans un cadre autre que le projet LNOBPL (contrats de Plan actuel ou futurs), d'investissements significatifs pour l'aménager et l'améliorer permettant de répondre aux services attendus, etc ...(ce que Mr Lahellec a fait en partie mais oralement et qui n'est pas forcément connu du public).
Ne manque-t-il pas aux dossiers cette vision globale à 2030 des services attendus et des infrastructures nécessaires sur l'ensemble du ferroviaire de sorte que le public comprenne l'articulation entre les services-liaisons hors LNOBPL et ceux qui font l'objet du projet LNOBPL (certains parlent d'un schéma global du transport ferroviaire) ?
Vision globale du réseau ferroviaire de l'Ouest
Le Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports de Bretagne (portant sur un horizon 2020-2025) et le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports de la Région Pays de la Loire (portant sur un horizon 2030) sont les outils de prospective à long terme. Ils permettent d'apporter une vision globale des besoins de mobilité et d'anticiper leur évolution, au-delà du seul volet ferroviaire.
Sur le volet des infrastructures ferroviaires, Réseau ferré de France et ses partenaires (Régions, Etat, Départements) sont attentifs au réseau existant qui est une priorité pour le gestionnaire d'infrastructure, en cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du réseau (GPMR : plan national en cours de déclinaison régionale, présenté dans le dossier du maître d'ouvrage pages 46 à 50 et dont le document d'orientation du GPMR est disponible sur internet).
Le projet LNOBPL est un projet à long terme, à l'horizon 2030, pour lequel Réseau ferré de France s'est attaché à adopter une vision globale du système ferroviaire, lors de sa construction. En s'appuyant sur le réseau existant, il répond aux objectifs définis par les partenaires du projet (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et résumés page 7 de sa synthèse) et est en cohérence avec le Grand Plan de Modernisation du Réseau. Cette fonctionnalité permet de tirer profit des investissements sur le réseau déjà réalisés et prévus, comme ceux cités en exemples ci-dessous et comme les projets de pôles d'échanges multimodaux (PEM - présentés page 51 du dossier du maître d'ouvrage).
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, 400 millions d'euros sont consacrés chaque année à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisation ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes- Redon et sur les lignes à voie unique Plouaret - Lannion, Guingamp - Carhaix, Nantes - Pornic et Nantes - St Gilles Croix de Vie. Le site Internet de Réseau ferré de France complète cette liste.
D'autres lignes devraient être intégrées aux Contrats de Plan Etat Région de Bretagne et Pays de la Loire pour la période 2015-2020, en cours de finalisation : Rennes – Châteaubriant, Brest - Quimper, Dinan – Dol, Lamballe – Dinan, Guingamp - Paimpol, Saint Nazaire -Nantes – Angers – Sablé – Le Mans, Nantes – Clisson – Cholet, Nantes – La Roche sur Yon - Bordeaux.
Sur le volet fret en particulier, la ligne La Brohinière – Mauron a été remise en état récemment ; la ligne Auray-Pontivy devrait bénéficier de travaux de régénération dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 ; l'axe nord-sud Auray – Saint Brieuc devrait faire l'objet d'une réflexion dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
A l'horizon 2017, en complément à ces travaux d'entretien et de modernisation, plusieurs projets permettront de développer ou de structurer la capacité, afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de voyageurs et de fret. Par exemple :
En gare de Rennes, avec la modernisation des installations, la création d'un nouveau quai au sud, l'optimisation du plan de voies en gare et la banalisation de la section Gare-Bifurcation de Port Cahours.
Sur la ligne Rennes-Redon, qui devrait bénéficier de la mise en place d'un nouveau système de signalisation (Block Automatique Lumineux).
A l'est de Rennes, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (séparation des circulations entre Rennes et Le Mans),
En gare de Nantes, dans le cadre du schéma directeur de la gare de Nantes (qui a été présenté en réunion publique le 9 décembre à Nantes)
Sur le réseau breton en général, avec la mise en place de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 »).
Toutefois, à l'horizon 2017, une fois les évolutions de dessertes appliquées sur les axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes – Savenay, les aménagements présentés ci-dessus ne permettront pas d'augmenter significativement la capacité en heure de pointe, qui restera limitée sur les principales branches des étoiles de Rennes et Nantes.
Le projet LNOBPL propose notamment une réponse à cet enjeu sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper, à l'horizon 2030.
Phasage en réalisation du projet LNOBPL
L'atteinte des cinq objectifs du projet définis par les partenaires nécessite la réalisation complète du projet quel que soit le scénario retenu. Ce projet, avec ses cinq objectifs, est construit à partir de mutualisations de fonctionnalités (exemple des liaisons Rennes-Nantes et Bretagne Sud) permettant d'optimiser les coûts et les impacts environnementaux notamment. L'objet du débat public est de confirmer l'opportunité du projet présenté de façon globale.
Le projet LNOBPL comme tout projet de lignes nouvelles d'envergure pourrait éventuellement être réalisé par phases successives. Dans le cas de la poursuite du projet LNOBPL après le débat public, il appartiendra au comité de pilotage de déterminer les modalités de réalisation dans le cadre des études détaillées.
Je pose à nouveau une question posée lors de la réunion du 2 décembre à Rennes car la réponse donnée m'a paru évasive et incomplète faute, sans doute, de recul et d'éléments en séance pour y répondre de manière juste et complète. La méthodologie pour évaluer le bilan socio-économique d'un grand projet semble très normée cependant le citoyen "standard" n'est pas rompu à cet exercice.
La demande de précision concernait la prise en compte, dans les coûts (balance bénéfices/coûts), de la consommation des terres agricoles : prend-on en compte non seulement la valeur du foncier mais aussi les pertes de production (et indirectement les emplois chez les exploitants), et aussi les pertes d'activité (et aussi d'emplois) dans les activités amont (il faut des semences, des engrais, des équipements et matériels agricoles, les produire et les maintenir) et dans les activités aval : transformation et valorisation des productions brutes perdues (tout le secteur des industries agro-alimentaires), et ceci sur 50 ans puisque l'on indique, page 122 du dossier détaillé, que la période d'analyse pour ce bilan porte sur 50 ans ?
Complément No 1: le réaménagement foncier permet, seulement, de reconstituer des entités exploitables et viables; de toute façon, il y a bien une perte significative de SAU (on peut discuter si c'est 12, 14 ou 16 ha / km) et des productions que l'on aurait produites sur ces surfaces.
Complément No 2 : si on ne prend pas en compte tous les éléments cités dans la question, n'allège-t-on pas le côté coûts de la balance et c'est plus facile d'avoir un bilan positif ?
La réalisation du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) impacterait les terres agricoles du fait de l'emprise foncière nécessaire pour un tel projet, et ce quel que soit le scénario : aménagement au plus proche des voies existantes (scénario mauve) ou création de lignes nouvelles (scénarios bleu et vert).
Le bilan socio-économique du projet LNOBPL repose sur une méthodologie normalisée établie par l'État, commune à tous les projets de transport (instruction-cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructure de transport de mars 2004, complétée par la lettre ministérielle du 27 mai 2005, remplacée par l'instruction gouvernementale du 16 juin pour les projets dont les études ont commencées à partir du 1er octobre 2014).
Le rapport d'étude F.1 est en ligne sur le site internet du débat public. Les coûts et avantages pris en compte dans les bilans sont détaillés dans le chapitre 5.
Concernant les impacts sur les terres agricoles, le bilan intègre, dans le coût, les éléments qui feront l'objet d'une transaction monétaire : achat du foncier et mesures compensatoires (sur la base d'une estimation à ce stade très amont de l'étude du projet). Celles-ci sont réputées couvrir les pertes pour les exploitants agricoles concernés.
D'une manière générale, il n'est pas possible dans le cadre de grands projets de transport de parvenir à une évaluation complète et partagée des impacts sur les filières d'activité. Par exemple, les impacts en terme de développement économique (qui eux sont positifs) ne sont pas davantage intégrés.
Il s'agit d'une limite du calcul socio-économique ; celui-ci vise essentiellement à éclairer la décision par le biais d'un calcul permettant des comparaisons chiffrées entre projets d'investissement. La nouvelle instruction qui régit les évaluations invite d'ailleurs à approfondir la vision des effets des projets qui ne sont pas intégrés dans le calcul économique, les éléments que vous mentionnez pourront donc être pris en compte dans ce cadre à l'avenir.
Bonjour,
Dans le cadre du projet de la liaison ferroviaire Rennes/Nantes, un des scénarios proposés passe sur la commune de Bourg des Comptes, je souhaiterais savoir un peu plus précisément le lieu d’implantation de la voie car nous serons prochainement en révision du PLU et ces indications sont primordiales pour nos réflexions.
Cordialement
Précisons en premier lieu que la liaison Nantes - Rennes est conçue pour améliorer cette relation mais également, dans un objectif d'optimisation et de mutualisation, celles de Rennes et Nantes vers la Bretagne sud.
A cet effet, les différents scénarios cherchent à aménager et à se raccorder au sud de Rennes dans un périmètre étendu intégrant la commune de Bourg-des-Comptes (au sud de Laillé) tel que l'illustre la carte des raccordements envisagés (extrait du dossier du maître d'ouvrage page 95).
Au-delà du focus particulier sur les raccordements, les différents scénarios sont décrits dans les études techniques et environnementales (rapport C.4 en ligne sur le site internet du débat public) qui présentent notamment les options de passage correspondant à chacun des scénarios. Sur ce secteur, la vallée de la Vilaine constitue un enjeu environnemental majeur qui a été pris en compte dans les études préalables au débat public.
Pour le scénario mauve :
Ce scénario s'appuie sur la ligne existante et comporte, entre Rennes et Redon :
- Au sud de Rennes jusqu'à Bruz, des rectifications de la ligne existante dans ou à proximité immédiate des emprises ferroviaires existantes.
- Au-delà :
des rectifications qui se font dans la vallée de la Vilaine car la ligne existante la longe ;
deux courtes sections de ligne nouvelle (voie directe/déviation) nécessitant des raccordements dans la vallée de la Vilaine et la traversant une fois.
Pour les scénarios bleu et vert :
En raison de la sensibilité de la vallée de la Vilaine, les scénarios de lignes nouvelles bleu et vert proposent une alternative nord Vilaine ou sud Vilaine permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).
Option nord Vilaine :
L'option nord Vilaine, en fonction des choix de raccordement qui seraient faits, pourraient nécessiter au sud de Rennes de traverser la vallée de la Vilaine avant un raccordement au plus proche de la zone périurbaine rennaise ou bien de se raccorder dans la vallée de la Vilaine dans le secteur de Guichen.
Option sud Vilaine :
L'option sud Vilaine ne nécessite, au sud de Rennes, ni de traverser la Vilaine ni de se raccorder dans la vallée de la Vilaine, quelle que soit la zone de raccordement retenue.
A ce jour, aucune décision n'est priseconcernant les suites à donner au projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) ce qui ne nous permet pas de répondre à votre question sur l'implantation des voies sur la commune de Bourg-des-Comptes.
S'il est décidé à l'issue du débat public de la poursuite du projet, des études seront lancées en vue de définir le tracé à soumettre à l'enquête publique. Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre de un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de l'ordre de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux. Leurs résultats vont permettre de constituer le dossier d'enquête publique qui doit également comporter le bilan de la concertation menée. L'enquête publique donnera lieu à décision de l'Etat soit sur l'abandon du projet soit sur sa déclaration d'utilité publique. Cette étape se déroule sur environ 2 ans. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif.
L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :
