Question n°139
Rentabilité des projets
, leA la réunion de Rennes après le rapport d expertise les orateurs ont admis qu aucun des projets n'était rentable. Alors pourquoi en choisir un ?
Il est peut être vital pour quelques uns de gagner 5 ou 10 minutes entre Brest et Paris ou entre Quimper et Paris avec 1 ou 2 TGV directs. Mais il est indispensable de contrôler et entretenir les lignes existantes et de multiplier les TER pour des trajets domicile travail, ce pourquoi on manque de crédits.
Les liaisons Quimper-Brest et nord-sud en Bretagne intérieure on y travaille dit-on mais on ne dispose pas d argent pour les faire. N'est ce pourtant pas prioritaire?
Rentabilité socio-économique des scénarios
Ce sont en fait deux expertises qui ont porté sur la socio-économie dans le cadre du débat public. Celles-ci ont été ordonnées par la Commission Nationale du Débat Public d'une part au CGEDD (Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable) concernant les études de trafic et socio-économie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) et, d'autre part, à des experts indépendants pour l'étude de liaisons alternatives entre Nantes et Rennes sans desserte du projet d'aéroport du Grand Ouest.
Concernant la rentabilité des scénarios, il est important de souligner que les conclusions des expertises mettent en avant que différents scénarios sont considérés rentables selon l'évaluation socio-économique menée dans le cadre des études préalables au débat public (auditées par le CGEDD) et selon les expertises complémentaires sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest :
- L'expertise du CGEDD sur les études réalisées par Réseau ferré de France a conclu qu'un des trois scénarios initiaux présentés par Réseau ferré de France était rentable, puisque sa valeur actuelle nette (différence entre les avantages et les coûts du projet) était positive. Il s'agit du scénario bleu option nord Vilaine.
- L'expertise indépendante a évalué le projet sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest. Elle a conclu qu'aucun des scénarios initiaux ne serait économiquement rentable sans l'apport de trafic des voyageurs accédant à l'aéroport.
Les experts ont par ailleurs étudié six scénarios nouveaux via Redon ne desservant pas l'aéroport. Ces six scénarios (nommés S1, S2, S3, S4, S5 et S6) proposent des lignes nouvelles entre Rennes et Lamballe et entre Rennes et Redon (sur la base du scénario bleu option nord Vilaine) et diffèrent entre eux par des solutions d'aménagement diverses entre Nantes et Redon. Parmi ces scénarios, deux ont été estimés socio-économiquement rentables du fait de valeurs actuelles nettes (VAN) positives. Il s'agit des scénarios S2 et S5.
- Les projets sur le réseau ferroviaire
L'entretien et la modernisation est la priorité pour le réseau existant. Cette volonté est d'ailleurs confirmée dans le Grand Plan de Modernisation du réseau, adopté en 2013 (plan national en cours de déclinaison régionale, présenté dans le dossier du maître d'ouvrage pages 46 à 50 et dont le document d'orientation du GPMR est disponible sur le site internet du débat).
Chaque année en Bretagne et Pays de la Loire, 400 millions d'euros sont consacrés à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisation ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Guingamp-Carhaix et Plouaret-Lannion, et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes-Redon, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles Croix de Vie. Le site Internet du gestionnaire du réseau complète cette liste.
D'autres lignes devraient être intégrées aux Contrats de Plan Etat Région de Bretagne et Pays de la Loire pour la période 2015-2020, en cours de finalisation. Cela concerne en particulier la ligne Brest-Quimper pour des travaux de modernisation et l'axe nord-sud entre Auray et Pontivy pour le fret.
L'axe Auray – Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.
En complément à ces travaux de renouvellement et de modernisation, plusieurs projets à l'horizon 2017 permettront de développer la capacité, afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de fret et de voyageurs en particulier pour les transports périurbains (et donc les trajets domicile-travail que vous évoquez). Il s'agit par exemple des travaux en gares de Rennes et de Nantes, de la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes (augmentant la capacité de la voie existante à l'est de Rennes) ou de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 »).
Toutefois, à l'horizon 2017, une fois que les augmentations de dessertes de transport régional auront été apportées (selon les besoins exprimés des autorités organisatrices des transports) sur les axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay, il ne sera pas possible d'augmenter encore le nombre de dessertes en heures de pointe. La capacité en heures de pointe restera limitée sur les principales branches des étoiles de Rennes et Nantes.
Le projet LNOBPL dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2030 permettrait de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, en particulier entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes(par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité. Par exemple, il serait possible d'ajouter un train par heure et par sens entre Rennes et Messac-Guipry.