Liaison Nantes-Rennes par Châteaubriant

L’étude d’une liaison alternative Nantes - Rennes sans desserte du projet d’aéroport du Grand Ouest par Châteaubriant ainsi que par Redon a été ordonnée par la Commission Nationale du débat Public à des experts indépendants. Les résultats de cette étude ont été présentés lors du débat public : lors de l’audition publique du 27 novembre à Nantes, lors des réunions publiques du 27 novembre à Nantes et du 2 décembre à Rennes, et lors de l’atelier du 9 décembre à Nantes. Les archives des réunions publiques et de l’atelier sont disponibles sur le site internet du débat.

Initialement, le scénario d’amélioration de l’axe Nantes - Rennes via Châteaubriant n’avait pas été retenu dans les études préalables au débat public de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) présentées par Réseau ferré de France, principalement pour les deux raisons suivantes :

• l’impossibilité de mutualiser les missions Rennes - Nantes et Paris - Rennes - Quimper ;

• les limites de performance de la ligne Nantes – Châteaubriant (géométrie notamment) et les problématiques d’insertion urbaine (passages à niveau urbains dans l’agglomération de Nantes) qui ont conduit à la dédier à un service tram-train adapté à la desserte périurbaine.

Par ailleurs, rappelons que ces deux lignes (Rennes - Châteaubriant et Nantes - Châteaubriant) sont à voie unique.

Concernant le coût comparé du scénario via Châteaubriant, ses impacts environnementaux et son potentiel de trafic, nous nous permettons de rectifier les éléments mentionnés dans votre question, sur la base du rapport d’expertise disponible sur le site internet du débat.

Coût

Le coût de 2,4 Mds € évoqué est effectivement moins élevé que les scénarios du projet LNOBPL. Toutefois, il correspond à une hypothèse particulière présentée par les experts (scénario A de base – par Châteaubriant, présenté page 17 du rapport d’expertise) qui ne répond pas aux mêmes fonctionnalités que les scénarios du projet LNOBPL (mutualisation des axes Rennes – Nantes et Nantes – Bretagne sud et capacité de la ligne notamment) :

•  temps de parcours : 1h10 (avec un arrêt) ou 1h07 (sans arrêt)

•  impossibilité de mettre en place un train par heure et par sens entre Nantes et Rennes (au regard des contraintes de capacité développées en page 18 du rapport d’expertise)

pour un coût de 0,45 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 2,44 Mds €.

Pour présenter un scénario sans desserte de l’aéroport comparable aux scénarios du projet LNOBPL en termes de performance (capacité et de temps de parcours), il nous semble plus adapté de prendre en considération les scénarios décrits ci-dessous.

Soit les scénarios des expertises via Châteaubriant avec aménagements de capacité (mais qui ne répondent pas à la fonctionnalité de mutualisation de l’axe Rennes –Nantes avec l’axe Nantes – Bretagne sud), c’est-à-dire :

-  le scénario A via Châteaubriant avec aménagements de capacité (décrit page 18 du rapport d’expertise et retenu dans l’analyse multicritère pages 40 à 46) présentant les caractéristiques suivantes :

• temps de parcours : 1h10 (avec un arrêt) ou 1h07 (sans arrêt)

• circulation d’un train par heure et par sens possible entre Nantes et Rennes

pour un coût de 0,77 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 2,76 Mds €

-  le scénario B via Châteaubriant avec aménagements de capacité (décrit page 18 du rapport d’expertise et retenu dans l’analyse multicritère pages 40 à 46) présentant les caractéristiques suivantes :

• temps de parcours : 0h58 (avec un arrêt) ou 0h55 (sans arrêt) ;

• deux trains par heure et par sens possibles entre Nantes et Rennes

pour un coût de 1,62 Md € auquel il faut ajouter les liaisons Rennes - Redon (1,07 Md €) et Rennes - Lamballe (0,92 Md €) soit 3,61 Mds €

Soit les scénarios des expertises sans desserte de l’aéroport via Redon (deux scénarios mis en avant par les experts en raison de leur rentabilité socio-économique, décrits à partir de la page 24 du rapport d’expertise)

- le scénario S2

• temps de parcours 1h01 (sans arrêt)

• un train par heure et par sens possible entre Nantes et Rennes

pour un coût de 2,15 Mds €

- le scénario S5

• temps de parcours 1h01 (sans arrêt)

• deux trains par heure et par sens possibles entre Nantes et Rennes

pour un coût de 2,4 Mds €

Ces éléments sont également à comparer à ceux des scénarios LNOBPL sans desserte de l’aéroport du Grand Ouest qui s’échelonnent entre 2,9 et 5,35 Mds € (cf annexes du rapport d’expertise).

Il est rappelé ici que les coûts par axe présentés ont été estimés de manière théorique dans le cadre de l’expertise, sur la base d’un ratio du coût global au kilomètre des scénarios LNOBPL sans desserte de l’aéroport (et donc sans prendre en compte les hypothèses de mutualisation des bases travaux par exemple).

Environnement

Il est important de souligner que la question de l’impact environnemental d’un aménagement de la ligne Nantes-Châteaubriant-Rennes est jugée sensible dans les expertises (cf pages 34 à 36 du rapport d’expertise), notamment du fait de la nécessité de la création d’un tunnel en entrée de Nantes : passage dans le périmètre de protection rapprochée du captage d’eau potable de Nantes La Roche, traversée de l’Erdre et passage en zones Natura 2000, dans des ZNIEFF de type 1 et à proximité de Loire comportant un risque en cas d’inondation notamment.  De plus, les experts alertent sur le fait que les doublements de voie envisagés (dans le cadre des scénarios A et B avec aménagements capacitaires) de même que certaines suppressions de passages à niveau présentent un impact potentiel sur l’environnement.

Trafic

Rappelons que le trafic voyageurs estimé dans le cadre des expertises sur la liaison Nantes-Châteaubriant-Rennes à l’horizon 2030 est de l’ordre de 460 000 voyageurs/an (correspondant à la moitié du trafic total estimé en 2030 entre Nantes et Rennes avec le projet LNOBPL, cf page 45 du rapport d’expertise).

La conclusion des expertises sur la liaison via Châteaubriant est la suivante (extrait du rapport d’expertise page 48) :

« L’aménagement d’une liaison Rennes-Nantes directe via Chateaubriant est possible mais onéreuse. La ligne par Chateaubriant est sensiblement plus courte que celle par Redon, mais son aménagement, en vue d’un objectif de vitesse et de fréquence équivalent à l’itinéraire Est nécessite des aménagements lourds du fait que la ligne existante est à voie unique, et sans doute un tunnel de plus de 7 km à l’entrée de Nantes du fait de l’existence de passages à niveau urbains.

Ce tunnel pose à son tour des problèmes d’environnement développés dans le rapport ».

Par ailleurs, nous rappelons que le projet LNOBPL a été construit en réponse à cinq objectifs (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d’ouvrage et résumés page 7 de sa synthèse) et qu’au-delà des gains de temps sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper, Nantes – Quimper et Nantes - Rennes, il apporte des gains de capacité à l’horizon 2030.

En effet, à l’horizon 2017, une fois les projets d’aménagement prévus sur le réseau existant réalisés et les évolutions de dessertes de transport régional apportéessur les axes Nantes–Savenay, Rennes-Lamballe et Rennes-Redon, la capacité en heure de pointe restera limitée sur les principales branches des étoiles de Nantes et Rennes.

Le projet LNOBPL permet d’augmenter la capacité du réseau, en particulier entre Nantes et Rennes, et combiné à des opérations dans les nœuds de Nantes et de Rennes, le projet répond à l’objectif de dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau. Il permet notamment le doublement des fréquences en heure de pointe pour les trains périurbains sur les axes déchargés par le projet (entre Nantes et Savenay, Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry).