Compenser l'augmentation du trafic autrement

Pour répondre aux besoins croissants de déplacements ferroviaires liés notamment à la croissance démographique de l'Ouest, plusieurs solutions sont effectivement possibles comme l'augmentation de la capacité d'emport des trains et l'ajout de nouvelles fréquences.

Tout d'abord, les Régions Bretagne et Pays de la Loire ont commandé des matériels roulants plus capacitaires (double niveau ou plus longue) dont la livraison s'échelonnera sur les prochaines années :

• 17 rames Régio2N de 350 et 500 places pour la Région Bretagne,

• 13 rames Régio2N de 500 places et 20 rames Régiolis de 220 places pour la Région Pays de la Loire.

A titre de comparaison, la capacité des matériels TER actuels est comprise entre 65 places (rames X73500 Bretagne et Pays de la Loire) et 300 places (rames Z24500 Pays de la Loire).

Les nouveaux matériels roulants devraient permettre d'absorber la croissance TER à moyen terme.

Cependant, les perspectives de croissance sur les deux régions laissent entrevoir une saturation à long terme des services TER. Celle-ci devrait nécessiter le renfort de fréquences en heure de pointe, notamment sur les services périurbains de Nantes et de Rennes. Cette augmentation de circulation ne peut se faire que par trois solutions :

• Amélioration de la signalisation ferroviaire des lignes saturées par le déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System) sur le réseau conventionnel. Sous réserve d'études approfondies, l'ERTMS de niveau 2 pourrait augmenter la capacité du réseau conventionnel en permettant de diminuer l'espacement des trains, cependant :

- Pour fonctionner l'ERTMS nécessite que tous les trains (TGV, TER, fret) soient équipés ce qui représente un coût et dépend des décisions de tous les opérateurs,

- Le gain de capacité attendu dépend beaucoup de la structure des circulations sur la ligne : plus grande est la variabilité des vitesses et des dessertes, moindre est le gain de capacité – Le réseau à l'ouest de Nantes et Rennes rentre dans cette catégorie du fait de la forte mixité TGV / interville / périurbain,

- Par ailleurs, il n'est pas envisagé de déploiement de cette technologie dans l'Ouest avant 2030-2035, celui-ci devrait se faire prioritairement sur l'axe Nantes-Angers.

• Ajout de voies supplémentaires sur les tronçons les plus chargés : Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay. Leur insertion technique et environnementale peut être localement complexe (Rennes-Redon notamment avec la vallée de la Vilaine).

• Création de sections de lignes nouvelles doublant les secteurs les plus chargés en recherchant des débranchés au plus près des nœuds de Nantes et Rennes, afin de différencier les trains rapides (TGV et Intervilles sur ligne nouvelle) des trains lents (périurbains et fret sur ligne existante). Dans le cadre du projet LNOBPL, cette solution a été privilégiée car elle permet d'offrir également des gains de temps en plus des apports capacitaires.

L'atelier qui a eu lieu à Nantes le 9 décembre dans le cadre du débat public a notamment permis d'approfondir le thème de la capacité rapporté à l'axe Rennes-Nantes. Les archives de cette réunion (support de présentation, archives audio,...) sont disponibles sur le site internet du débat.