Question n°69
Vitesse et capacité
, leL'augmentation de la vitesse de certaines circulations n'est-elle pas contraire à l'augmentation de la capacité !? La différence de vitesse entre un TGV et un omnibus génère des besoins d'espacement plus important qu'un trafic plus homogène en vitesse.
Nous n'arrivons déjà pas à maintenir en état le réseau existant (cf ligne Paimpol-Guingamp, 36km en 1h...), alors pourquoi vouloir s'enteter à construire encore des nouvelles lignes, tout ça parce que l'on s'est fixé un objectif de 3h00 entre Paris et la pointe bretonne. On aurait dit 3h15, et il n'y aurait pas eu besoin de dépenser des milliards !
Arrêtons la course au toujours plus, toujours plus vite, cela ne nous emmène nulle part, à part dans le mur des limites physiques de la biosphère...
A l'horizon 2017-2020, malgré le cadencement qui sera mis en place en 2017, la mixité des trafics et l'hétérogénéité de leurs vitesses commerciales en ligne aux abords de nœuds régionaux (trains périurbains omnibus, TER semi-directs, TGV...) constituera une forte contrainte de gestion, saturant de fait également le réseau aux abords des gares régionales. Le schéma ci-dessous illustre l'effet des vitesses différentes sur la capacité d'une ligne ferroviaire :
D’une part, cette situation limitera les possibilités d’insertion de nouvelles circulations, et d’autre part, elle diminuera la flexibilité du système ferroviaire face aux situations perturbées.
A l’horizon 2030, le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire, au-delà des objectifs de gains de temps, répond à l’objectif de dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d’augmenter la capacité et d’améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l’ensemble du réseau ferroviaire.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) pourrait augmenter la capacité des axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon d’environ 50%, soit 3 trains supplémentaires par heure et par sens. Cette capacité complémentaire pourrait profiter aux trains périurbains (possibilité de doubler l’offre : 1 train toutes les 15 minutes au lieu de toutes les demies-heures actuellement) ou au fret. En l’absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il n’est pas possible d’augmenter l’offre ferroviaire en heure de pointe.
Le projet LNOBPL ne s’oppose pas au réseau existant. Il s’appuie sur lui, le complète et participe au développement de son efficacité à long terme, en sus des actions menées par ailleurs par les partenaires et Réseau ferré de France.
Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d’euros à l’amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes-Redon, des travaux sont également réalisés dans le cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple. Concernant plus particulièrement la ligne Guingamp-Paimpol que vous citez, des études de modernisation sont en cours et l’opération de modernisation devrait être intégrée dans le Contrat Plan Etat Région en cours de préparation. Ces travaux permettraient de pérenniser la ligne et assurer la continuité de l’irrigation des territoires.
Enfin, il est important d’évoquer le Grand Plan de Modernisation du Réseau. Ce programme, qui fixe les lignes directrices de la modernisation du réseau au niveau national, est en cours de déclinaison à l’échelle régionale. Il s’appuie en premier lieu sur le socle du renouvellement de l’infrastructure pour assurer dans la durée le niveau de performance sur le réseau le plus circulé et dégage les priorités dans les améliorations à apporter au fonctionnement du réseau existant.
Contournement de la question
Bonjour,
Je vous remercie pour votre réponse. Cependant celle-ci contourne le point de vue évoqué, concernant les objectifs fixés pour ce projet :
- Pourquoi vouloir toujours augmenter la vitesse des circulations, qui génère effectivement des besoins d'infrastructure pour séparer trafic lent et très rapide ?
- Qui a défini cet objectif de 3 heures, qui justifie cette débauche de travaux et de consommation foncière ?
Déjà que les montants alloués au "Grand Plan de Modernisation du Réseau" ne permettent que de freiner le vieillissement du réseau, il n'est pas raisonnable d'augmenter encore le linéaire de réseau, d'autant plus avec des LGV dont le coût de maintenance est bien plus important.
Par ailleurs, les gains de capacité (qui doivent être l'objectif principal, et non la vitesse) sont surtout générés par ce que vous appelez les "aménagements complémentaires", or ceux-ci ne sont pas au centre du débat présenté (ni d'ailleurs chiffrés).