Quid des hectares agricoles détruits ?

La réalisation du projet LNOBPL prélèverait en effet des terres agricoles du fait de l'emprise foncière nécessaire à l'aménagement au plus proche des emprises des voies existantes (scénario mauve) ou à la construction de voies nouvelles (scénarios bleu et vert), même si la réduction ou la compensation de ses effets à l'échelle des exploitations agricoles est possible, notamment grâce aux aménagements fonciers. Les chiffres estimés pour les emprises foncières sont les suivants :

• 2300 ha pour le scénario mauve

• 2000 à 2200 ha pour le scénario bleu

• 3000 à 3200 ha pour le scénario vert

Ils sont calculés sur la base d'un ratio (issu de retours d'expérience sur d'autres projets ferroviaires) de 12 ha / km et correspondent à une emprise supplémentaire par rapport à la ligne existante. En particulier, les scénarios bleu et vert sont des scénarios dits de ligne nouvelle car les sections de ligne nouvelle doublent le réseau existant qui sera pérennisé afin d'offrir l'accroissement de capacité nécessaire.

Le scénario mauve, quant à lui, est un peu différent puisque sur les 250 km d'aménagements qui le constituent (cf paragraphe ci-dessous), 55 km seront réalisés dans les emprises ferroviaires et n'impacteraient donc pas de foncier supplémentaire.

Concernant la question d'utiliser le réseau existant, le scénario mauve y répond en partie car il est conçu, par hypothèse, pour améliorer le réseau au plus proche des lignes actuelles. Les études de ce scénario ont confirmé que les possibilités d'amélioration dans les emprises avaient été déjà réalisées sur les axes Rennes - Brest / Rennes - Quimper (par l'opération récente Rennes - Brest / Rennes - Quimper phase 1 en cours d'achèvement). Afin de répondre aux cinq objectifs du projet LNOBPL (décrits pages 63 à 67 du dossier du maître d'ouvrage et page 2 de sa synthèse), le scénario mauve est constitué de 105 km de rectifications (dans les emprises ou à proximité) et de 145 km de courtes sections de lignes nouvelles. La seule optimisation du réseau existant dans les emprises actuelles ne permet pas de répondre aux objectifs du projet LNOBPL.

Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, intervient dans le cadre du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) sur deux leviers majeurs : le temps de parcours mais aussi la fréquence des trains, permise par l'augmentation de la capacité (c'est-à-dire le nombre de trains qu'il est possible de faire circuler par heure et par sens).

En répondant aux cinq objectifs fixés par les partenaires du projet (décrits pages 63 à 67 du Dossier du maître d'ouvrage, et page 7 de sa synthèse), le projet LNOBPL permet d'améliorer les performances du réseau pour les déplacements ferroviaires aux différentes échelles, du local à la longue distance, en passant par les relations inter-villes de Bretagne et Pays de la Loire.

Le projet LNOBPL participe à répondre aux enjeux d'accessibilité ferroviaire et de report modal de la voiture ou de l'avion vers le train. Ces enjeux s'expriment de manière différente selon les territoires, par exemple :

• pour la pointe bretonne, l'enjeu est d'atteindre un temps de parcours de 3h avec Paris pour les meilleurs trains afin de permettre l'aller-retour dans la journée pour motif professionnel, ou pour développer le tourisme de court séjour (affaires ou loisirs).

• pour l'axe Nantes-Rennes, l'enjeu de performance ferroviaire consiste à offrir une liaison plus rapide en moins d'une heure, et deux fois plus de trains en heure de pointe (un train toutes les demi-heures), favorisant les déplacements pour motif professionnel comme personnel.

• pour les déplacements périurbains aux abords de Nantes et Rennes, l'enjeu est d'offrir davantage de fréquences à long terme pour faciliter notamment les déplacements pendulaires (domicile-travail et domicile-études).