Question n°150
Suite à la question 120
, leBonjour,
J'espère mal comprendre votre réponse à la question 120 intitulée "Air-ferroviaire" (ou alors nous touchons le fond).
Etes-vous en train de me répondre qu'il n'y a pas de dessertes prévues pour tous les aéroports bretons simplement parce qu' "un tel projet nécessiterait au préalable des études d'usages afin de définir les besoins de mobilité et étudier si la desserte par mode ferroviaire est adaptée (au vu du trafic potentiel notamment)" ?
En revanche, une desserte pour un aéroport qui n'existe pas est prévue car "comme cela a été fait pour l'aéroport du Grand Ouest, dans le cadre des études préalables à l'enquête publique et du schéma directeur d'accessibilité". Si on fait une étude, il y a liaison ? Si on ne fait pas d'étude il n'y a pas de liaison ? Mais si on faisait une étude, on découvrirait peut-être qu'il y a un besoin.
Je suis vraiment désolé d'insister et de vous demander de consacrer encore du temps à cette question mais je ne comprends vraiment pas votre réponse (enfin je préfère l'espérer).
Cordialement
La qualité de l'accessibilité des infrastructures aéroportuaires est un enjeu important. Cette accessibilité doit être appréhendée dans une perspective de complémentarité des modes de transport (air, fer, route).
Au plan national par exemple, la complémentarité TGV/ Avion, qui associe deux modes de transport dans un même déplacement, a été rendue possible par la création de deux infrastructures adaptées, la gare TGV Roissy Charles de Gaulle et celle de Lyon Saint Exupéry, intégrées aux sites des aéroports.
Le projet de l'aéroport du Grand Ouest, nouvel équipement structurant pour les deux régions, a conduit à réfléchir en amont les modalités de sa desserte en transport en commun, y compris en train. L'étude d'une liaison ferroviaire de l'aéroport du Grand Ouest apparaît pertinente à plusieurs titres, du fait notamment:
du trafic conséquent de voyageurs (3,8 millions de passagers de l'aéroport de Nantes en 2013), comme le formalise la carte ci-dessous, il s'agit de l'aéroport connaissant le trafic le plus important à l'échelle de Bretagne et Pays de la Loire;
de son aire de chalandise étendue (en Bretagne et Pays de la Loire);
du potentiel de report modal de la route vers le rail qui en découle (environ 15% des accès à l'aéroport du Grand Ouest avec le projet LNOBPL, à l'horizon 2030);
de la mutualisation possible avec la liaison Rennes – Nantes (dont l'amélioration et l'un des objectifs du projet LNOBPL) dans une logique d'optimisation des coûts.
Le projet LNOBPL, à l'horizon 2030, vise, parmi d'autres objectifs qui ont été fixés par les partenaires du projet, à garantir l'accessibilité de l'aéroport du Grand Ouest aux villes ligériennes et bretonnes.
En revanche, LNOBPL n'a pas pour objectif de desservir par le train les aéroports existants, dont la zone de chalandise et le poids ne sont pas équivalents. Pour autant, l'accessibilité en transport en commun des principales plateformes aéroportuaires de Bretagne et Pays de la Loire, constitue bien un enjeu et la plupart sont desservis en transport en commun routier (bus, navettes). C'est le cas notamment des aéroports de Brest, Lannion, Nantes, Quimper et Rennes.
A titre d'illustration, la carte extraite du dossier du maître d'ouvrage (page 34) met en évidence le poids du trafic des aéroports de Bretagne et Pays de la Loire.