Question n°5
Mieux présenter le projet = avec une grille horaire
, leLe projet est souvent présenté comme cela : "5 milliards d'€ pour gagner 15 minutes". Ce qui le rend démesuré. Mais il n'y a pas que le gain de temps, il y a aussi la séparation des trains omnibus et directs qui augmentera la fréquence des trains et aussi la fiabilité des trajets. Serait-il possible de présenter le projet avec une comparaison des grilles horaires possibles à l'heure de pointe, arrivée à Rennes ou à Nantes entre 7h et 9h ? Ainsi qu'une simulation sur les conséquences d'un retard de 5 minutes d'un train pour lui-même et pour les autres
Le projet LNOBPL ne peut en effet se résumer aux gains de temps qu’il permet, à savoir de 6 à 27 minutes selon les axes (Rennes-Brest, Rennes-Quimper et Nantes-Rennes) pour 3,1 à 5,55 milliards d’euros (selon le scénario).
Comme vous l’indiquez, le projet LNOBPL poursuit cinq objectifs fixés par les partenaires que nous rappelons ici :
Améliorer l’accessibilité de la pointe bretonne
Renforcer le réseau inter-villes et l’irrigation des territoires
Rapprocher les capitales régionales Nantes et Rennes
Desservir le futur aéroport du Grand Ouest
Dégager des possibilités d’évolution à long terme du réseau
Le projet LNOBPL permet des gains de capacité, nécessaires au développement du ferroviaire en Bretagne et Pays de la Loire à long terme. Ces gains de capacité sont calculés sur une journée et en heures de pointe (période dimensionnante pour la capacité).
Autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires, les fréquences peuvent être augmentées de plus de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme objectif des liaisons périurbaines au quart d’heure. Le schéma ci-dessous illustre le nombre de trains supplémentaires par heure permis par le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires. Il est à noter que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas de gain de capacité.
Au stade actuel, il est prématuré de mener des études d’exploitation qui détailleraient les horaires et simuleraient les circulations de trains lors de petits retards.
Les simulations de trafic reposent en effet tout d’abord sur des expressions de besoin fines exprimées par les autorités organisatrices de transport et les choix d’organisation de desserte qui ne peuvent être arrêtés avec une telle anticipation. Pour illustration, RFF travaille actuellement la structuration des horaires en concertation avec les autorités partenaires pour l’année 2017 en Bretagne et Pays de la Loire. Ce travail a commencé il y a plus d’un an mais les horaires précis des trains ne seront définis qu’une année avant leur circulation.
En conséquence, au stade actuel des études, il ne peut-être indiqué que des schémas de desserte théoriques permettant d’évaluer l’apport du projet.
De manière générale, la décision de réaliser un aménagement en vue d’un gain de capacité ferroviaire tient systématiquement compte de la robustesse de la grille horaire pouvant être construite grâce à cet aménagement (prise en compte d’un retard de 5 minutes). Cela a notamment été le cas pour les aménagements de la gare de Rennes pour la mise en place de la structuration des horaires lié à l’arrivée de la LGV en 2017.
Lorsque ces aménagements améliorent le débit, une analyse de stabilité et de retour à une situation stable sous une heure, à partir d’un retard de 10 minutes, est réalisée. En revanche, en zone périurbaine, avec des trains à des cadences élevées, le choix de régulation raisonnable va souvent vers la « suppression » du train incriminé des grilles horaires. A titre d’exemple, lorsqu’un train est en retard de 10 minutes pour des raisons techniques, un cadencement au quart d’heure donne le train suivant à 5 minutes.
Les graphiques suivants illustrent l’offre ferroviaire théorique maximale possible à l’horizon 2030, sur une période d’une heure et en heure de pointe. Le premier représente une situation sans le projet LNOBPL, le deuxième une situation avec le projet LNOBPL et le troisième une situation avec le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires.
Par exemple, sur le premier graphique, en 2030, sans le projet LNOBPL, on lit que 3 Trains à Grande Vitesse (TAGV) pourront circuler entre Paris et Rennes sur une heure de pointe, ou encore que la liaison Rennes-Nantes pourra être assurée sans arrêt par un Train Express Régional (TER) sur une heure de pointe.
