Question n°15
Ecotaxe, financement du projet
, leComment avez-vous budgété ces infrastructures sachant que l’écotaxe à été supprimée ?
La vitesse, c'est surtout bien pour les voyageurs d'affaires (qui ne payent pas directement leur billets) mais la transition énergétique concerne toute la population et le trajet sur ligne nouvelle coûte de plus en plus cher ainsi que sur ligne TER, donc comment voulez-vous financer tout cela ?
Merci d'apporter quelques réponses.
Rappelons tout d'abord que le projet LNOBPL n’a pas pour seule vocation de réduire les temps de trajet : il répond à 5 objectifs définis par les partenaires (cf Dossier du maître d’ouvrage pages 63 à 67 et Synthèse page 7, consultables en ligne sur ce site). Parallèlement aux gains de temps qu’il offrirait, ce projet permettrait également d’accroître la capacité du réseau, c’est-à-dire d’augmenter le nombre de trains possibles par heure et par sens au profit, par exemple, des trains du quotidien, favorisant ainsi le report modal. Ces améliorations concernent bien le service ferroviaire pour les TGV, les TER inter-villes (au sein des deux régions) et les TER périurbains (à proximité de Rennes et Nantes).
Il est important de noter qu’aujourd’hui les usages des TGV entre Paris et la Bretagne concernent pour 46% des déplacements personnels et pour 54% des déplacements professionnels ou pour études (cf figure 1 ci-dessous). Ces déplacements radiaux représentent un peu moins de la moitié des déplacements ferroviaires des Bretons (cf figure 2 ci-dessous). Les données présentées dans les graphiques ci-dessous sont issus des enquêtes ferroviaires réalisées par RFF en 2011 et 2012.
A une échelle plus locale, par exemple au sein de la seule Bretagne, près des deux tiers des déplacements régionaux sont effectués entre le domicile et le lieu de travail ou d’études. Le projet LNOBPL en réduisant les temps de parcours sur les relations inter-villes et en augmentant la capacité du système ferroviaire contribuera bien à l’amélioration des transports du quotidien.
Ainsi le projet LNOBPL concerne tous les types de déplacements tant professionnels ou de loisir, que ceux du quotidien.
La question du financement concerne les différentes étapes du projet, de la réalisation des études jusqu’à sa construction. Les études préalables à ce débat public ont été financées par l’Etat, les Régions Bretagne et Pays de la Loire, les départements des Côtes d’Armor, du Finistère, d’Ille-et-Vilaine, du Morbihan et de la Loire Atlantique, les métropoles de Brest, Nantes et Rennes, et Réseau ferré de France.
Le débat public qui se tient actuellement a pour principal objectif de valider l’opportunité du projet. A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet si son opportunité était confirmée.
Aujourd’hui, de façon classique, les deux principales sources de financement pour ce type de projet proviennent :
des clients : le prix des billets inclut le coût des péages versés par le transporteur à RFF qui peut ainsi dégager une part d’autofinancement de son projet,
des contribuables nationaux et locaux : la part de l’investissement qui ne peut être autofinancée est couverte par des fonds publics apportés par l’Etat via l’AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France), l’Europe, et les collectivités territoriales (Régions, Départements, Métropoles, Agglomérations, Communes).
Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s’inscrit dans une perspective de réalisation à l’horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l’état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.
Pour des projets de cette nature, ces questions sont généralement précisées à partir de l’enquête publique.