Question n°67
Coûts d'entretien et d'exploitation
, leL'étude économique compare-t-elle les coûts d'entretien et d'exploitation futurs des différentes options (en continuant bien sûr à prendre en compte le coût des anciennes voies dans les cas de construction de voies nouvelles) ?
L'étude socio-économique réalisée pour les différents scénarios soumis au débat public intègre bien les coûts d'entretien et d'exploitation des sections de ligne nouvelle du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), ainsi que les coûts d'entretien et d'exploitation des voies actuelles pérennisées et doublées par le projet LNOBPL à l'horizon 2030.
Ces coûts intègrent les coûts d'entretien et d'exploitation de l'infrastructure et des services ferroviaires (sur la base d'une hypothèse de desserte nécessaire à l'étude socio-économique, mais dépendant in fine des autorités organisatrices de transport et des transporteurs).
Pour le calcul, on distingue :
Les coûts fixes d'infrastructure qui correspondent globalement au maintien en état de l'infrastructure, que des trains circulent ou non (par exemple, l'entretien des talus et ouvrages d'art). Ces coûts sont proportionnels à la longueur des lignes (et donc différents selon les familles de scénarios mauve, bleu et vert) ;
Les coûts variables d'infrastructure et de service ferroviaire qui dépendent du nombre et du type de trains qui circulent. Pour l'infrastructure, ces coûts reflètent par exemple l'usure de la voie ou des caténaires lors du passage de chaque train. Pour les services ferroviaires, il s'agit des dépenses du transporteur.
Dans l'étude socio-économique, on compare l'ensemble de ces coûts en situation de référence (sans le projet LNOBPL) et en situation de projet.
On intègre alors :
Pour les portions de lignes nouvelles : les coûts fixes (proportionnels à la longueur de lignes) et les coûts variables (proportionnels au nombre de circulations) ;
Pour les lignes actuelles pérennisées : les coûts fixes s'annulent car ils sont présents en situation de référence et de projet. N'apparaissent alors dans le bilan que les coûts variables liés à la différence des circulations entre la situation de référence et la situation de projet.
Ainsi lorsqu'on reporte des circulations sur la ligne nouvelle, les coûts sur la ligne nouvelle sont en partie compensés par la réduction des coûts sur les lignes actuelles.
De même, l'étude socio-économique de LNOBPL intègre les économies réalisées pour l'entretien des infrastructures routières consécutives au report de voyageurs de la route vers le rail.
Le rapport complet « F.1. Bilan socio-économique » est disponible sur le site Internet du débat. Les éléments de coûts pris en compte sont décrits dans le chapitre 5.