Question n°68
Défense de douter ?
, leEn quoi ce projet va t-il impacter le fret ferroviaire ? Alors que le passage au rail pour le transport des marchandises serait une opportunité pour alléger le flux routier et diminuer la facture pollution atmosphérique, les liaisons nouvelles s'accompagneront-elles d'un effort pour le fret... à moins que l'effort financier n'assèche les budgets et ne laissent aucune perspectives pour le fret ferroviaire ?
Les limites structurelles du réseau sont déjà atteintes, la saturation est proche (on nous parle de 11 créneaux par heure vers l'Atlantique) et au moindre incident le risque d'effondrement (comme ce qui est de plus en plus fréquent sur le réseau parisien) va rendre illusoire le gain des quelques minutes annoncées... Quid de la sécurisation d'un réseau qui va fonctionner aux limites ?
Les investissements annoncés sont colossaux. Les finances transports de toutes les collectivités vont être mobilisées pour une grande part sur ce chantier. Est-ce judicieux de tellement dépenser pour gagner quelques minutes alors que les transports locaux du quotidien, domicile/travail, sont insuffisants, peu pratiques et si chers pour les usagers ? Toujours plus vite, est-ce la seule perspective que l'on nous propose pour la société de demain ? On nous fait miroiter quelques minutes gagnées pour aller à son travail... à Rennes, en taisant ce qui est perdu, les heures gaspillées pour rejoindre des activités professionnelles concentrées sur Rennes.
Quelles sont les réalités d'aménagement des territoires, installation réparties sur l'ensemble du territoire, depuis que l'on nous ressasse les mêmes litotes ?
Et si les milliards prévus étaient consacrés à l'installation des entreprises dans la proximité de toute les villes bretonnes ? Défense de douter, le grand débat est-il un pur alibi ?
Dans le cadre des études préalables au débat public des Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de la Loire (LNOBPL), les grandes fonctionnalités du projet ont été définies. Celles-ci portent en premier lieu sur le volet transport ferroviaire de voyageurs. Le fret fait néanmoins partie des objectifs du projet LNOBPL.
Rappelons que, aujourd'hui, le mode routier est largement dominant pour le transport des marchandises dans les deux régions Bretagne et Pays de la Loire principalement en raison du poids important des trajets sur courte distance et à la dispersion des implantations industrielles et logistiques ; la saturation en heure de pointe des étoiles ferroviaires métropolitaines et des liaisons transversales ne facilite par ailleurs pas son passage.
Aujourd'hui en Bretagne, il n'est pas possible de faire circuler le fret ferroviaire en heure de pointe aux abords du nœud de Rennes. En effet, le tracé de sillons est-ouest traversant la gare induit trop de contraintes d'exploitation. La principale fonctionnalité de LNOBPL pour le fret ferroviaire est la libération de capacité sur le réseau existant, condition importante à la concrétisation de tous les projets de développement et de redéploiement du fret ferroviaire. Avec les aménagements complémentaires en gare de Rennes identifiés dans le cadre du projet, il sera possible de proposer ponctuellement en heure de pointe un sillon fret depuis Saint-Brieuc ou Redon vers Laval. Les sillons libérés sur le réseau classique seront autant d'opportunités proposées pour les trains de fret et permettront une insertion de nouvelles circulations aujourd'hui contraintes par un réseau en voie de saturation.
Mais en dehors du projet LNOBPL et à court et moyen terme, en réponse aux actions définies lors des conférences nationales pour le fret ferroviaire, la Direction régionale de Réseau Ferré de France travaille au développement de solutions pour les ports et pour optimiser dès aujourd'hui la capacité offerte pour les trains de fret. Ceci passe notamment par une vigilance sur la consommation au juste besoin pour les travaux ferroviaires et une communication de qualité sur ces travaux vers les entreprises et chargeurs ferroviaires.
RFF accompagne dans ses réflexions la Région Bretagne dans le soutien de projets de logistique comme la mise en place du transport combiné rail-route, l'aménagement de plates-formes multimodales ou encore la création de lignes ferroviaires et maritimes. De nouveaux entrants parmi les transporteurs du fret ferroviaire contribuent par ailleurs à proposer des solutions nouvelles.
La Région Pays de la Loire quant à elle se mobilise pour accompagner le développement ferroviaire du Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire et poursuit, en les ciblant, les actions sur les plates-formes de transport combiné (notamment le projet de plate-forme logistique à Montoir-de-Bretagne).
Pour confirmer les tendances à l'œuvre, précisons que, dans l'Ouest, plusieurs opérateurs ferroviaires (SNCF Géodis, Euro Cargo Rail, Colas Rail, Combiwest, CFTA, Euro Porte, VFLI) se sont positionnés sur le transport combiné et des évolutions massifiées du wagon isolé (sous forme de multi-lots – multi-clients), en plus du train complet existant.
Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une analyse du potentiel fret de l'ensemble des régions Bretagne et Pays de Loire. Les résultats de cette expertise complémentaire seront publiés pendant le débat public.
Enfin, nous vous rappelons que les réunions organisées dans le cadre du présent débat public :
à Morlaix le 5 novembre,
à Saint-Nazaire le 19 novembre,
aborderont plus particulièrement le sujet du fret ferroviaire.
Concernant la question de la capacité du réseau, elle serait insuffisante à l'horizon 2017-2020 sur certains axes au regard des expressions de besoins des autorités organisatrices des transports. Cet aspect est concentré au niveau des nœuds ferroviaires de Nantes et Rennes. La gare de Nantes a potentiellement des réserves de capacité mais la ligne vers Savenay et Redon est contrainte. Le traitement de la gare de Rennes en 2017, permettra d'augmenter la capacité d'accueil en gare grâce notamment à la création de deux voies supplémentaires à quai, mais cet aménagement ne donnerait qu'une réponse partielle aux besoins de développement.
Le projet LNOBPL répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords des principales agglomérations. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées. Les capacités libérées sur le réseau existant et la séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentes doivent améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profitera à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Autour de Rennes ou de Nantes, moyennant des aménagements complémentaires dans les gares, les fréquences peuvent être augmentées de plus de 50% sur les axes doublés par la ligne nouvelle, avec comme objectif des liaisons périurbaines au quart d'heure. Le schéma ci-dessous illustre le nombre de trains supplémentaires par heure permis par le projet LNOBPL et les aménagements complémentaires. Il est à noter que les aménagements complémentaires seuls ne permettraient pas de gain de capacité.
Concernant la problématique de la régularité que vous soulevez, un projet qui double les lignes les plus chargées permet généralement des gains de régularité substantiels et la possibilité de traiter des situations perturbées plus facilement grâce à la multiplication des itinéraires.
Enfin, Réseau ferré de France, en tant que gestionnaire d'infrastructure, n'est pas compétent pour répondre aux questions d'aménagement du territoire que vous soulevez. La politique d'aménagement et de développement du territoire est portée par l'Etat, les collectivités territoriales (Régions, Départements, Etablissements de Coopération Intercommunale) et les acteurs économiques locaux. Le réseau ferroviaire est un outil d'aménagement territorial mais ne saurait être considéré comme seule piste de réflexion.