Question n°100
Hub de Rennes
, leIl y a quelques années, lorsqu'on demandait à la SNCF de faire des trains de marchandises en Bretagne à destination de l'Est et du reste de la France, la SNCF nous répondait que le passage de Rennes était difficile compte tenu du nombre de sillons disponibles.
D’où le centre multimodal qui se trouvait à l'est de Rennes. Qu'en est-il maintenant ?
La capacité disponible pour le trafic fret à la traversée de la gare de Rennes en heure de pointe a toujours été limitée (comme d'ailleurs à la traversée de beaucoup de nœuds ferroviaires sur le réseau) mais la capacité globale disponible est conséquente et la situation de la traversée de la gare de Rennes n'est pas aujourd'hui un frein au développement du fret ferroviaire en Bretagne.
En particulier, la branche Rennes – La Brohinière de l'étoile de Rennes présente un niveau de capacité résiduelle où l'insertion de sillons complémentaires jusqu'au terminus de la branche est possible mais sous contraintes (en dehors des heures de pointe, avec des marges de régulation limitées, ...). Pour la branche Rennes – Messac, l'insertion de sillons complémentaires est très limitée.
Afin de donner de la perspective à ce constat actuel, il est important de noter les évolutions prévues à court et moyen terme et celles envisageables à long terme.
A l'horizon 2017, plusieurs projets permettront de développer ou de structurer la capacité afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de fret et de voyageurs :
En gare de Rennes, avec la modernisation des installations, la création d'un nouveau quai au sud, l'optimisation du plan de voies en gare et la banalisation de la section Gare-Bifurcation de Port Cahours.
Sur la ligne Rennes-Redon, qui devrait bénéficier de la mise en place d'un nouveau système de signalisation (Block Automatique Lumineux).
A l'est de Rennes, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de la Loire (séparation des circulations entre Rennes et Le Mans),
Sur le réseau breton en général, avec la mise en place de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 ») au bénéficie notamment de sillons pour le fret.
Toutefois, à cet horizon 2017, une fois les évolutions de dessertes appliquées sur les axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon, ces aménagements en gare et ceux sur les principales branches de l'étoile rennaise ne permettront pas d'augmenter significativement la capacité en heure de pointe qui restera limitée sur les principales branches de l'étoile de Rennes.
A l'horizon 2030, le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire répond entre autres à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) permettrait de tracer sous contraintes un sillon fret en période de pointe depuis Lamballe ou Redon vers Vitré/Laval ou vice-versa. Le rapport d'études de service ferroviaire D.1, disponible sur le site internet du débat, détaille cette possibilité (p. 82-83) :
« Un trafic entre l'est de Rennes et le secteur de Lamballe / Saint-Brieuc existe. Il pourrait être également intéressant de proposer le tracé de certains trains en période de pointe.
La faisabilité du tracé de sillons fret (MA100) sur les périmètres Laval – Saint-Brieuc d'une part, Laval – Redon d'autre part à l'horizon très long terme, en tirant profit des aménagements complémentaires à LNOBPL sur l'étoile de Rennes, a donc été examinée.
L'analyse a montré que le tracé ponctuel de sillons fret Redon <> Rennes <> Laval ou Saint-Brieuc <> Rennes <> Laval est réalisable en période de pointe après aménagement du nœud de Rennes dans le but premier de renforcer la desserte périurbaine (cf. § 14.2), sous réserve d'aménagements complémentaires.
Les points principaux à prendre en compte sont les suivants :
La section Rennes – Port-Cahours doit être impérativement réalisée à 4 voies,
Le secteur de Vitré doit être amélioré, pour permettre une utilisation plus systématique de l'évitement, indispensable à l'insertion des sillons sur l'axe Rennes – Laval,
Il est nécessaire de procéder à une rétention des trains de fret à Rennes pour faire coïncider les fenêtres de tracé des lignes empruntées,
La gestion des cisaillements à Rennes reste un point de fragilité liant les sillons fret et les sillons voyageurs encadrants. »
En l'absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il ne sera pas possible d'augmenter l'offre ferroviaire en heure de pointe pour le fret comme les voyageurs.
Pour plus d'information sur le fret, nous vous invitons à prendre connaissance du rapport « G.7. Note d'enjeux fret » versé au débat.
Enfin, nous vous rappelons que les archives des réunions organisées sur ce thème dans le cadre du présent débat public sont disponibles sur son site internet :
réunion du 5 novembre à Morlaix,
réunion du 19 novembre à Saint-Nazaire.