Question n°119
Pourquoi ne pas améliorer l'existant ?
, leQuestion de fond : en ligne normale, le TER roule aussi vite que le TGV, qui roule avec peu de monde en deçà de Rennes.
Pourquoi ne pas se contenter d'améliorer les lignes existantes en multipliant les TER avec changement à Rennes pour les TGV (avec des aides aux personnes à mobilité réduite pour les changements de train) ?
Actuellement, les missions TGV et les missions TER réalisent des services de nature différente en Bretagne afin de répondre à des besoins variés de déplacement : liaison longue distance ou inter-villes pour motif professionnel ou personnel, liaisons de proximité pour les déplacements quotidiens domicile-études ou domicile-travail... Les dessertes TER elles-mêmes sont diverses (omnibus, semi-directes, inter-ville...). Au-delà de la mixité des matériels roulants, la politique de desserte impacte la vitesse des trains sur le réseau breton.
Réseau ferré de France, gestionnaire d'infrastructure, n'est pas compétent sur le volet des dessertes. Ce sont les autorités organisatrices des transports qui décident et mettent en place les services ferroviaires. Il s'agit actuellement de la SNCF pour les TGV, du Conseil Régional de Bretagne pour les TER de Bretagne, du Conseil Régional de Pays de la Loire pour les TER de Pays de la Loire et de l'Etat pour les trains d'équilibre du territoire.
Des hypothèses de desserte ont été prises dans le cadre du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), pour les besoins des études de service ferroviaire et de trafic (les rapports afférents D.1, E.2 et E.3 sont en ligne sur le site internet du débat public). Elles correspondent à une situation réaliste à long terme, au vu des dessertes existantes et de ce qu'il est envisageable d'imaginer en 2030. Elles n'engagent pas les autorités organisatrices des transports et les transporteurs. Ces hypothèses seront affinées dans les études ultérieures, si le projet est poursuivi suite au débat public.
Le schéma de desserte que vous évoquez dans votre question est concevable à l'horizon 2030. Il nécessiterait des études préalables concernant d'une part la capacité du réseau suite à l'évolution des services TER (augmentation du nombre de TER et pérennisation de l'hétérogénéité des missions afin de répondre aux besoins de mobilité) et d'autre part la capacité d'accueil et la gestion de ces flux supplémentaires de voyageurs en gare de Rennes (du fait du nombre de correspondances accrues).
Il imposerait en effet une rupture de charge systématique en gare de Rennes, c'est-à-dire des correspondances obligatoires pour les liaisons au-delà de Rennes, vers Paris ou vers les gares de Bretagne selon le sens.
Par ailleurs, ce schéma ne permettrait pas de répondre à l'un des cinq objectifs assignés au projet LNOBPL qui est celui de rapprocher Quimper et Brest de Paris et de l'Europe. Il ne participerait pas non plus à la fonctionnalité recherchée dans la construction du projet LNOBPL de tirer au maximum profit des investissements récents sur le réseau existant (amélioration des axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper par des relèvements de vitesse notamment).
A l'horizon 2017-2020, malgré la structuration des horaires qui sera mise en place en 2017, notamment dans l'objectif de dégager de la capacité sur le réseau, la mixité des trafics et l'hétérogénéité de leurs vitesses commerciales en ligne aux abords de nœuds régionaux (dues à la diversité des missions et des vitesses de circulation : trains périurbains omnibus, TER semi-directs, TGV, trains de fret, ...) constituera une forte contrainte de gestion, saturant de fait également le réseau aux abords des gares régionales. D'une part, cette situation limitera les possibilités d'insertion de nouvelles circulations, et d'autre part, elle diminuera la flexibilité du système ferroviaire face aux situations perturbées.
A l'horizon 2030, le projet LNOBPL répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes (par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçons permettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la ponctualité des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.
Le projet LNOBPL combiné avec des aménagements complémentaires en gare de Rennes (quai supplémentaire avec deux voies et mise à 4 voies de la section Rennes-Port-Cahours) pourrait augmenter la capacité des axes Rennes-Lamballe et Rennes-Redon d'environ 50%, soit 3 trains supplémentaires par heure et par sens. Cette capacité complémentaire pourrait profiter aux trains périurbains (possibilité de doubler l'offre : 1 train toutes les 15 minutes au lieu de toutes les demies-heures actuellement) ou au fret. En l'absence du projet LNOBPL et des aménagements complémentaires, il n'est pas possible d'augmenter l'offre ferroviaire en heure de pointe.
L'illustration suivante met en évidence le nombre de trains maximum pouvant circuler en une heure et dans un sens selon la situation : à gauche en 2030 sans le projet, à droite en 2030 avec le projet (en rouge avec le projet LNOBPL seul, en orange avec le projet LNOBPL et des aménagements complémentaires en gare de Rennes) :
Par ailleurs, il est exact que les trafics voyageurs au-delà de Rennes sont moins importants que ceux entre Paris et Rennes. L'illustration ci-dessous (prévisions de trafic voyageur à l'horizon 2030 sans le projet LNOBPL sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Rennes-Nantes et Nantes-Quimper) met en évidence que les flux de voyageurs se répartissent sur le réseau classique au-delà de Rennes. Ils représenteraient environ 15 millions de voyageurs par an sur la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire (dont la mise en service est prévue en 2017), de l'ordre de 5 à 6 millions de voyageurs sur Rennes – Saint Brieuc et autant sur Rennes – Vannes. Le nombre de voyageurs en volume global diminuent ensuite progressivement jusqu'à atteindre 2 à 3 millions à la pointe finistérienne. Cette représentation ne met par contre pas en évidence les mouvements de voyageurs qui induisent que l'occupation des trains augmente ou se réduit au fur et à mesure des arrêts dans les gares desservies.
